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  • アウディF1の“隠蔽体質”に批判 ドライバーのトラブル説明不足に波紋

    アウディF1の“隠蔽体質”に批判 ドライバーのトラブル説明不足に波紋

    アウディは2026年F1開幕戦オーストラリアGPで、ガブリエル・ボルトレトが9位入賞を果たし好スタートを切った。しかし、その後は信頼性問題が相次ぎ、ニコ・ヒュルケンベルグとボルトレトの両ドライバーが度重なるマシントラブルに苦しんでいる。

    とりわけマイアミGP週末では問題が噴出した。ヒュルケンベルグはスプリントでフォーメーションラップ中にストップしてスタートできず、決勝でもオーバーヒートによってリタイア。

    一方のボルトレトも、スプリントで吸気圧違反により失格となり、予選前にはギアボックス交換を強いられ、Q1ではブレーキ火災にも見舞われた。

    “技術的問題”だけでは済まされないとの指摘
    こうした状況について、元F1ドライバーのクリスチャン・ダナーは、アウディの説明姿勢を厳しく批判した。

    ダナーは『Motorsport-Magazin』に対し、「個人的には、これは本当に気に入らない。何が起きているのか誰も説明しない。すべて“技術的問題”としてごまかされている」と語った。

    さらに、「私はそれを不快に感じる。メルセデスやマクラーレンには相当な透明性があるが、アウディにはそれが欠けている」と指摘した。

    アウディはマイアミで発生した問題について詳細説明を避けているが、FIAの発表では、ボルトレトの失格原因はエンジン吸気圧の異常だったことが確認されている。また、ヒュルケンベルグのスプリントDNSはリークが原因で、チーム側は修復したと考えていたものの、再発したことでスタートできなかった。

    疑われるのはギアボックスか油圧系統
    ダナーは問題の核心について、「おそらく油圧系統かギアボックスだ」と分析した。

    「私は1速ギアが長すぎる時に特にスタートで苦労した経験がある。おそらく単純なギアボックスの問題だろう」

    さらに、アウディが2026年から自社製パワーユニットとギアボックスを投入している点にも言及した。

    「リアアクスルに負荷をかけないシームレスシフト式ギアボックスは、まだ完成されていないのかもしれない」

    「フェラーリやメルセデスは12年間こうしたギアボックスを開発してきた。非常に特殊な技術であり、習得には時間が必要だ。それはアウディにできないという意味ではない」

    パドックでも緊張感が高まるアウディF1
    マイアミGP週末では、アウディF1プロジェクト責任者のマッティア・ビノットとヒュルケンベルグが厳しい表情で話し込む姿も目撃された。パドックでは長時間のデブリーフも行われていたとされ、チーム内部の緊張感も高まっている様子だ。

    2026年からフルワークス体制でF1参戦を開始したアウディにとって、現在の問題は単なる“初年度の痛み”で済ませられる段階を超えつつある。特に、問題そのものよりも「何が起きているのかを説明しない姿勢」に対して、パドック内から疑問の声が上がり始めている点は見逃せない。

  • レッドブルF1 RB22“Bスペック”解析 マイアミGPで何が変わった？

    レッドブルF1 RB22“Bスペック”解析 マイアミGPで何が変わった？

    レッドブルは2026年F1マイアミGPに大規模なアップデートパッケージを投入し、苦戦していたRB22を一気に戦えるマシンへと変貌させた。

    マックス・フェルスタッペンは予選で今季最高の2番手を獲得し、決勝でも50周に及ぶハードタイヤ戦略を成立させながら5位でフィニッシュ。数字以上に重要だったのは、ドライバーたちが「再びプッシュできるクルマ」を取り戻したことだった。

    マイアミで投入された“Bスペック”は単なる空力アップデートではない。レッドブルは、開幕3戦でRB22を苦しめていた根本的な問題――予測不能なバランスと不安定な挙動――に対して、マシン全体の空力コンセプトを再構築するレベルの修正を行った。

    RB22最大の弱点は“速さ”ではなく“信頼感”だった
    開幕からのRB22は、低速・高速コーナーを問わず挙動が安定せず、アンダーステアとオーバーステアが交互に現れる極めて扱いづらいマシンだった。

    これは単にラップタイムを失うだけではなく、ドライバーが限界まで攻められないという深刻な問題を引き起こしていた。フェルスタッペンとアイザック・ハジャーは、コーナーごとに異なる挙動に対応しなければならず、セットアップ変更でも完全には解決できなかった。

    ローラン・メキースはマイアミ後、次のように説明している。

    「我々はドライバーに対して、周回ごと、コーナーごとに自信を持ってプッシュできる一貫性のあるクルマを与えられていなかった」

    「この5週間の開発作業の大部分は、通常のアップデートに加えて、その問題を解決することに費やされた」

    つまり今回のアップデートは、単純なダウンフォース増加ではなく、“ドライバーが信頼できる空力特性”を取り戻すことが最大の目的だった。

    サイドポッド刷新で空力コンセプトを再設計
    今回のアップデートで最も大きな変化が見られたのはサイドポッドだった。

    マイアミ仕様のRB22では、サイドポッド上面が大きく後方へ向かって傾斜する新形状となり、空気をフロア後端とディフューザーへ積極的に送り込むレイアウトへ変更された。

    特に特徴的なのは、後端に向かって急激に落ち込む“落差”を持たせた点だ。この形状によって、ディフューザー横の“マウスホール”周辺へ高エネルギーの気流を送り込み、リアダウンフォースを強化している。

    このコンセプトはアストンマーティンが2024年から採用してきた思想に近いが、レッドブルは既存のRB22空力構造と統合する形で独自進化させた。

    さらに重要なのは、外観だけではなく内部パッケージングも全面的に見直されている点だ。

    エンジンカバーはパワーユニット周辺へ極端にタイトに絞り込まれ、マイアミでは高温多湿対策として大型排熱ダクトが追加された。しかしこのダクトは単なる冷却用ではない。

    温められた気流をボディワーク後方へ導き、排気流と組み合わせながらリア周辺の境界層制御に利用することで、追加ダウンフォース生成にも貢献している。

    つまりレッドブルは、“冷却”と“空力”を一体化したパッケージへ進化させたということだ。

    レッドブル・レーシング RB22

    フロアとフロントウイングも全面修正
    RB22の変化はサイドポッドだけではない。

    フロア前方では、前輪乱流を外側へ逃がすためにバージボード周辺を再設計。さらにフロアエッジには新しいボルテックスジェネレーターが追加され、床下のシール性能を高めている。

    後方ではリアタイヤ乱流を抑えるための微細な空力修正が行われ、前方アップデートとの相乗効果を狙った構成となっている。

    またフロントウイングのエンドプレート上部には、現在多くのチームが採用している水平プレートを追加。これにより渦流を発生させ、乱流を外側へ押し出しながらドラッグ低減とフロア保護を両立している。

    つまり今回のアップデートは“単体パーツ強化”ではなく、車体全体の空気の流れを再統合する開発だった。

    “マカレナ・リアウイング”は単なる話題作ではない
    マイアミで大きな注目を集めたのが、レッドブル版“マカレナ・リアウイング”だった。

    このシステムでは、ストレートラインモード作動時に上部2枚のフラップが約160度回転し、さらにわずかに持ち上がる構造となっている。

    重要なのは、単に開くだけではなく、“持ち上げ動作”を伴う点だ。

    これにより有効開口面積を最大化し、より大量の空気を通過させながらドラッグを大幅に低減できる。マイアミでRB22がストレート速度上位を記録した背景には、このリアウイングと強力なエネルギーマネジメントの組み合わせがあったとみられている。

    マクラーレン関係者が「レッドブルは非常に賢い」と語った背景には、こうした“見た目以上に複雑な空力連携”への警戒感がある。

    レッドブル・レーシング

    レッドブルはようやく“開発方向”を見つけた
    今回のアップデートで最も重要なのは、レッドブルが“何をすべきか分かった”ことにある。

    開幕戦時点のRB22は、空力バランス・安定性・セットアップウインドウのすべてが曖昧だった。しかしマイアミ仕様では、サイドポッドを中心に車体全体の空気の流れを整理し直したことで、マシン挙動に一貫性が生まれ始めた。

    フェルスタッペンが「再びプッシュできる」と語ったこと自体が、その変化を最も象徴している。

    もちろん問題が完全に解決したわけではない。メキース自身も「まだ解決すべき部分は残っている」と認めている。

    それでも、トップ勢との純粋なパフォーマンス差は開幕時から大幅に縮まりつつある。

    本当に重要なのは、この改善がモントリオールやモナコのような全く異なる特性のサーキットでも再現されるかどうかだ。もし同様の競争力を維持できれば、RB22は“問題児”から再び勝利争い可能なマシンへ変貌したと言えるかもしれない。

  • ハースF1チームがフェラーリ“マカレナ”リアウイング採用を見送った理由

    ハースF1チームがフェラーリ“マカレナ”リアウイング採用を見送った理由

    フェラーリが開発した革新的なリアウイング「マカレナ」が、2026年F1マイアミGPのパドックで大きな注目を集めている。極端な可動域を持つこのコンセプトは、すでに複数チームが関心を示し、レッドブルなども類似のアイデアを検討・テストしているとみられる。

    しかし、すべてのチームがこの流れに乗るわけではない。ハースF1チームは、この“マカレナ”コンセプトに対して明確に距離を置く姿勢を示しており、その判断はリソース配分と開発効率という観点に基づくものだ。

    270度回転という極端なコンセプト
    フェラーリの“マカレナ”リアウイングは、従来の可変リアウイングとは一線を画す構造を持つ。通常は約90度程度の可動に留まるところ、このシステムでは上部エレメントが最大で270度近くまで回転し、ストレートでは空力プロファイルそのものを大きく変化させる。

    これにより抗力を大幅に削減し、最高速の向上が期待される一方で、構造的な負荷は大きく、信頼性確保や制御の複雑さという課題も抱える。単なるドラッグ低減デバイスではなく、マシン全体の設計思想に関わる高度なシステムだ。

    ハースが採用しない明確な理由
    このコンセプトについて、ハースの空力部門責任者であるダビデ・パガネッリは、導入の可能性を問われ次のように説明した。

    「これは興味深いコンセプトだが、同時に非常に複雑でもある。現時点では、投入するリソースに対してより即効性のあるリターンが見込める開発に集中したいと考えている。マシンの複雑性やコストの観点からも、優先順位はそこではない」

    この発言が示すのは、単なる技術的評価ではなく、チーム全体の開発戦略そのものだ。

    リソース配分が分ける開発戦略
    ハースF1チームは、トップチームと比較して限られたリソースの中で戦う必要がある。そのため、開発においては“最大効率”が最優先となり、コストに対して確実なパフォーマンス向上が見込める領域に集中する傾向が強い。

    一方でフェラーリのようなチームは、リスクを取ってでもブレークスルーを狙う開発が可能であり、その差が今回の判断の分岐点となっている。極端なコンセプトは成功すれば大きな優位性を生むが、同時に開発コストと失敗リスクも跳ね上がる。

    結果として、“マカレナ”リアウイングは今後の開発競争における分岐点のひとつとなりつつあるが、すべてのチームが同じ方向に進むわけではない。ハースの選択は、その現実的な立ち位置と戦略を端的に示している。

  • フェルナンド・アロンソ F1引退時期に葛藤「悪い後味では去りたくない」

    フェルナンド・アロンソ F1引退時期に葛藤「悪い後味では去りたくない」

    フェルナンド・アロンソは、2026年限りで契約満了を迎える自身のF1キャリアについて、「悪い後味」のまま終わりたくないとの思いを明かした。

    2026年から始まったアストンマーティンとホンダの新パートナーシップは、ここまで苦しい船出となっている。パワーユニットの信頼性問題に加え、マシン全体の競争力不足も重なり、チームはグリッド後方での戦いを強いられている。

    44歳となったアロンソは、現役続行か、それとも新たな人生への転身かを慎重に見極めている段階だ。ただし現在の低迷状態のままF1を去ることには複雑な感情を抱いているようだ。

    「悪い後味のままスポーツを去るのは、必ずしもベストではない」とアロンソはRacingNews365などのメディアに語った。

    「こういうことは、自分でタイミングを選べるものじゃない。ニコ・ロズベルグだけは別だったけどね」

    「それ以外では、辞め時を決めるのは難しい。僕はとても落ち着いているし、自分のキャリアにもすごく満足している」

    「このスポーツが僕に与えてくれたもの、経験させてくれたことにも本当に感謝している」

    アロンソは2021年にF1へ復帰して以降、自身が依然としてトップレベルで戦えている感覚を持っていると強調した。

    「これは贈り物みたいなものだ」とアロンソは語る。

    「2021年に戻ってきてから、レースを続けられていることも、競争力を感じられていることも、本当に特別なことなんだ」

    「僕は、みんなに負け続けたり、自分が遅いと感じたり、ミスを繰り返すような状態で辞めたくはない」

    「今の僕は100％の状態にあると分かっている。だからこそ、その感覚を持ったまま去りたいと思っている」

    フェルナンド・アロンソ F1 アストンマーティン・コグニザント・フォーミュラワンチーム

    “まだ速い”からこそ難しい引き際
    アロンソの発言で印象的なのは、「衰え」を理由に引退したくないという強い自負だ。実際、現在のアストンマーティンの苦戦は、アロンソ個人のパフォーマンス低下というより、マシンとホンダ製パワーユニットの完成度不足による部分が大きい。

    今季のアストンマーティンは振動問題や信頼性問題に悩まされ、序盤戦では完走すら困難なレースもあった。アロンソ自身も「速さはあるのに結果につながらない」という状況が続いている。

    そのため、もし2026年限りでF1を去れば、“競争力不足のマシンに埋もれたまま終わる”という感覚が残る可能性がある。アロンソが語る「悪い後味」とは、単なる成績低迷ではなく、自分の力を出し切れないまま終わることへの葛藤とも受け取れる。

    ホンダとの新プロジェクトが判断を左右か
    アストンマーティンとホンダのワークス体制は、本来であれば2026年F1新時代の大型プロジェクトとして期待されていた。しかし現時点では、レッドブルやメルセデスとの差は依然として大きい。

    それでもアロンソは、過去にも苦境からチームを押し上げてきた経験を持つドライバーだ。だからこそ、完全に再建を見届ける前に離脱することにも迷いがあるのかもしれない。

    一方で、2027年には45歳を迎える。体力面では依然トップクラスを維持しているとはいえ、引退の決断が現実味を帯び始める年齢であることも確かだ。

    アロンソは今なお「自分は100％の状態」と断言している。その言葉は、引退が近いことを示すものではなく、“まだ終わる理由がない”というメッセージにも聞こえる。

  • メルセデスF1 ボノの手腕を評価「アントネッリの成功を支えている」

    メルセデスF1 ボノの手腕を評価「アントネッリの成功を支えている」

    メルセデスF1代表のトト・ヴォルフは、キミ・アントネッリの快進撃の裏側に、レースエンジニアを務める“ボノ”ことピート・ボニントンの存在があると明かした。

    マイアミGPで3連勝を達成し、F1史上最年少のランキング首位に立ったアントネッリ。ヴォルフは、その成長を支えているのが、かつてミハエル・シューマッハやルイス・ハミルトンを担当したベテランエンジニアだと強調した。

    “ボノ”が支えるアントネッリの急成長
    ピート・ボニントンは、メルセデスで長年にわたってトップドライバーたちを支えてきた名エンジニアとして知られている。

    ミハエル・シューマッハの復帰時代にレースエンジニアを務め、その後はルイス・ハミルトンと12年間にわたりコンビを組み、数々のタイトル獲得を支えてきた。

    ハミルトンがフェラーリへ移籍した後、ボニントンは2025年からキミ・アントネッリを担当。アントネッリは今季、3連勝を達成し、わずか19歳でF1史上最年少のランキング首位に立っている。

    トト・ヴォルフ「良きメンターであり、厳しいボスでもある」
    マイアミGP後、アントネッリへの無線対応について質問されたヴォルフは、ボニントンの手腕を高く評価した。

    「ボノはシューマッハ、そしてハミルトンから長年学んできた。そして今はキミを担当している」とトト・ヴォルフは語った。

    「彼はキミにとって良きメンターである一方で、厳しいボスでもある」

    ヴォルフは、決勝中にアントネッリがトラックリミット違反の警告を受けていた場面についても言及した。

    「今日はすでに2回警告を受けていたので、僕はボノに『あと1回で僕が無線に入るぞ』と言ったんだ」

    「すると彼は『いや、いや、それは私に任せてください』と言った。彼はどう扱うべきかを理解している。それが成功の一部なんだ」

    アンドレア・キミ・アントネッリ（メルセデスAMG・ペトロナス・モータースポーツ）

    “才能”だけではなく“育成”も重要視
    ヴォルフは、アントネッリのマイアミGPを「これまでで最高のレースだった」と評価する一方で、まだ育成段階にあることも強調した。

    「カート時代からジュニアカテゴリーまでの軌跡を見れば、彼が特別だったことは明らかだった」

    「そして昨年我々が話していた通りの成長曲線を描いている。素晴らしい瞬間もあれば、ミスを許容される瞬間もある」

    ヴォルフは、若手ドライバー育成では“プレッシャーとの向き合い方”が重要だと説明する。

    「我々は彼を導き続ける必要があるし、プレッシャーも与えなければならない」

    「彼は自分自身で分析できる。でも考えすぎない。“ミスをした。切り替える”という整理ができている」

    「彼の近くにいる我々全員が、同じメッセージを繰り返し伝え続ける必要がある。これは長期的なプロジェクトなんだ」

    メルセデスが描く“次世代王者育成”の理想形
    アントネッリの3連勝は、その才能だけでなく、メルセデス側の育成体制の成熟も浮き彫りにしている。

    特にボニントンのような経験豊富なエンジニアを若手ドライバーに組み合わせたことは、単なる速さだけでなく、精神面やレースマネジメントまで含めて育てるという明確な意図が見える。

    ヴォルフが「長いゲームだ」と繰り返したように、メルセデスは短期的な結果だけではなく、“次の時代を支配する存在”としてアントネッリを育てようとしている。

  • F1のV8エンジン回帰論に警鐘 モントーヤ「当時のレースは退屈だった」

    F1のV8エンジン回帰論に警鐘 モントーヤ「当時のレースは退屈だった」

    ファン・パブロ・モントーヤが、2026年F1レギュレーションを擁護するとともに、加熱するV8エンジン回帰論に対して警鐘を鳴らした。

    2026年のF1は、電動出力への依存度が高まった新世代パワーユニットによって賛否が分かれている。特にドライバーやファンの間では、予選やオーバーテイク時の“バッテリー管理”がレースを複雑化させているとの不満も少なくない。

    2026年F1規則を擁護したモントーヤ
    BBCの『Chequered Flag』ポッドキャストで、1996年F1ワールドチャンピオンのデイモン・ヒルは、2026年型F1について「少し分かりづらい」と語った。

    「いつブーストを使っているのか分からない」

    「突然オーバーテイクが起きる。昔のレースなら、後ろのマシンが徐々に近づいて、仕掛けて、抜いて、そのまま離れていった」

    「でも今は抜いたと思ったら、また抜き返される。何が起きたのか分からなくなる」

    これに対し、モントーヤは即座に反論した。

    「僕はそれが好きなんだ」

    「本当に良いと思う」

    DRSより“戦える”現在のF1
    さらにモントーヤは、2025年限りで廃止されたDRSについて厳しく批判した。

    「僕にとってDRSは本当にナンセンスだった」

    「1秒差というのは十分なギャップだ。それなのにストレートの終わりには簡単に抜かれてしまう。そしてみんな“素晴らしいオーバーテイクだ”と言う」

    「でも実際には何もしていない。ただそこにいただけなんだ」

    モントーヤは、現在のバッテリー主体の駆け引きの方が、防御側にも戦う余地があると説明した。

    「相手が抜きに来ると分かれば、先に回生モードへ入ることもできる」

    「そうすれば次のストレートで余分なエネルギーを使って反撃できる」

    「DRS時代は、抜かれる側はただの“座っている標的”だった」

    F1 V型8気筒 エンジン

    V8回帰論への冷ややかな視線
    一方で、FIA会長モハメド・ビン・スライエムは、将来的なV8エンジン復活について「実現する」と明言している。

    F1では現在、2030年にもV8エンジンへ回帰する可能性が議論されており、往年の自然吸気時代を懐かしむ声も根強い。

    だが、モントーヤはその“ノスタルジー”に冷ややかな視線を向けた。

    「みんな“君たちの時代は最高だった”と言う。でも当時のレースを見返してみればいい。本当に退屈だ」

    「僕たちドライバーにとってさえ、ただの短いテストセッションみたいな時もあった」

    2027年にはさらなる規則変更も
    F1とFIAは、2026年レギュレーションへの批判を受け、すでに調整へ動き始めている。予選ではバッテリー回生量を減らし、より“全開走行”を増やす方向へ修正。決勝での電動ブースト量も抑制された。

    しかし、多くのドライバーは依然として「小手先の修正に過ぎない」と感じており、より大規模な変更を求めている。

    そして、その大規模改革として浮上しているのが、2027年に向けた内燃エンジンと電動出力の配分変更だ。現在の“50対50”構成を見直し、より内燃エンジン寄りへ移行する案が進められている。

  • アストンマーティンF1の鍵はホンダPU モントーヤ「クルマは悪くない」

    アストンマーティンF1の鍵はホンダPU モントーヤ「クルマは悪くない」

    アストンマーティンF1の2026年型マシン「AMR26」を巡り、元F1ドライバーのファン・パブロ・モントーヤが擁護論を展開した。開幕から深刻なパフォーマンス不足と信頼性問題に苦しむ同チームだが、モントーヤは「問題の大半はホンダ製パワーユニット側にある」と分析している。

    さらにモントーヤは、ホンダが現在抱える問題を解決できれば、アストンマーティンは将来的に上位争いへ復帰できると主張。

    ただし、その改善がフェルナンド・アロンソの現役期間中に間に合うのかについては疑問も呈した。

    AMR26低迷の原因はホンダPUにあるのか

    アストンマーティンのAMR26は、2026年F1プレシーズンテストで初披露された際、革新的なフロントサスペンションや中盤セクション、フロントウイングの設計によって大きな注目を集めた。

    しかし実戦が始まると状況は一変。深刻な信頼性問題と圧倒的な戦闘力不足により、グリッド後方に沈む展開となった。

    その原因として指摘されているのがホンダの2026年型パワーユニットだ。現時点では激しい振動問題に加え、約100馬力の出力不足を抱えているとされている。

    一方で、1周あたり数秒規模の遅れをすべてPUだけの責任にするのは難しく、シャシーや空力面にも問題があるとの見方もパドックでは広がっている。

    モントーヤ「クルマはそこまで悪くない」

    それでもモントーヤは、アストンマーティンのプロジェクトそのものには依然として大きな可能性があると語る。

    「僕はフェルナンド・アロンソの意見に同意している」とモントーヤはBetPackのインタビューで語った。

    「アストンマーティンは3年後にはもっと速いチームになれると思う。エンジンの問題を解決すれば、改善のための支援も間違いなく受けられるはずだ」

    さらにモントーヤは、もし不足分が20馬力程度まで縮まれば、アストンマーティンは中団グループで十分戦える戦闘力を持つと分析した。

    「僕は今でも、このクルマは人々が考えているほど悪くないと思っている」

    現在の低迷はAMR26のコンセプトそのものではなく、ホンダPU側の未成熟さが大きく影響しているという見立てだ。

    アストンマーティン・コグニザント・フォーミュラワンチーム ホンダF1

    最大の問題は“時間”

    ただし、モントーヤが最大の懸念として挙げたのは“時間”だった。

    フェルナンド・アロンソは今年7月に45歳を迎える。現時点では2027年まで現役を続ける可能性が高いとみられているが、ホンダとアストンマーティンがタイトル争いレベルまで到達するには、さらに時間を要する可能性がある。

    「問題は、フェルナンドがそれを待てるかどうかだ」

    「そして、チームが彼の現役中に十分な速さを手に入れられるかどうかだ」

    モントーヤはそう語り、アストンマーティン再建計画の成否は、ホンダの立て直しスピードに大きく左右されるとの見方を示した。

    “ニューウェイ効果”だけでは解決しない現実

    エイドリアン・ニューウェイ加入によって大きな期待を集めたアストンマーティンだが、2026年F1シーズン序盤を見る限り、空力だけでは解決できない問題が浮き彫りになっている。

    特に現行レギュレーションでは、電動比率50％という新世代PUコンセプトへの適応が極めて重要となっており、エネルギーマネジメントや振動対策、信頼性確保まで含めた総合力が問われている。

    その意味で、AMR26の真価が判断されるのは、ホンダが現行PUをどこまで正常化できるかにかかっているとも言えそうだ。

  • アウディ F1のV8回帰論に慎重姿勢「現行規則は良いフォーマット」

    アウディ F1のV8回帰論に慎重姿勢「現行規則は良いフォーマット」

    マッティア・ビノットは、F1の2026年レギュレーションに対する批判が強まるなか、現行フォーマットを擁護した。将来的なV8エンジン復活を求める声が高まる一方で、アウディはハイブリッド重視の方向性をすぐに放棄する姿勢には慎重だ。

    FIA会長のモハメド・ビン・スライエムは2030年または2031年頃のV8復活を推進しているが、メーカー側には依然として抵抗感がある。

    そうしたなか、アウディの最高執行責任者であるビノットは、2026年F1レギュレーションを拙速に否定すべきではないと主張した。

    ビノット「今の形式に否定的ではない」
    「では、将来はどうなるのか？ それを言うにはまだ早すぎると思う」とビノットは語った。

    「確かに、我々はFIAとの議論を始めている。腰を据えて、F1にとって何が最善なのかを話し合うことになると思う」

    ビノットは、現在のレギュレーションをめぐる広範な否定論には同調しなかった。

    「私は今の形式にそれほど否定的ではない。全体として、良い形式だと思っている」

    「我々はレギュレーションを少し変更し、微調整して改善しようとしてきた。今後のシーズンでさらに行うこともあるかもしれないが、見えているものに対して、ある程度は前向きであるべきだと思う」

    「過去を見れば、F1がもっと退屈だった時代もあったと思う」

    V8復活をめぐるFIAとメーカーの温度差
    アウディの姿勢が注目されるのは、FIAが将来的なV8復活へ圧力を強めているからだ。DAZNのコメンテーター、アントニオ・ロバトによれば、モハメド・ビン・スライエムは最小限のハイブリッド化と持続可能燃料を組み合わせたV8エンジンを望んでいるが、エンジンメーカー側はこれに抵抗しているという。

    「ビン・スライエムは、最小限のハイブリッド化と持続可能燃料を使うV8エンジンを望んでいるが、エンジンメーカーは拒否している」とロバトは語った。

    「会長は、2031年にはその提案を実行するためにメーカーの承認は必要ないと明確に述べている」

    「だが悪いニュースは、今は2026年であり、このレギュレーションで少なくともあと4年は残っているということだ。我々はそれに慣れなければならない」

    アウディ V型8気筒 エンジン

    2027年にダウンフォース削減案も浮上
    一方で、F1は現行パッケージの改善策を探り続けている。ドライバーを悩ませている極端なエネルギーマネジメント問題を緩和するため、2027年にダウンフォース削減が導入される可能性も噂されている。

    「FIAとF1の内部には、解決策を見つけようとする意欲がある」とロバトは語った。

    「だが、これらは応急処置だ」

    ロバトはまた、数週間にわたってドライバーから厳しい批判が相次いだあと、マイアミでは政治的な温度が明らかに下がったと見ている。

    「マイアミでは、ドライバーが一言も言うのを聞かなかった」

    「明らかに警告があったということだ」

    サインツ「マイアミが良かったのはコースのおかげ」
    GPDAディレクターを務めるカルロス・サインツは、マイアミでレース内容が改善したように見えたのは、レギュレーション変更そのものよりもサーキット特性によるものだと指摘した。

    「それはレギュレーション変更のおかげではなく、サーキットのおかげだ」とウィリアムズのサインツは主張した。

    「この走り方でレースをするには良いサーキットだ。いくつかオーバーテイクもあったし、レースは楽しかったと思う。でも、予選とレースの両方で、まだやるべきことはたくさんあると思う」

    それでもサインツは、FIAとFOMがドライバーの声に耳を傾けていることは歓迎した。

    「FIAとFOMが僕たちの声を聞き、改善を続けようとしている積極的な姿勢には満足している」

    アウディにとって重要な高効率エンジンの方向性
    ビノットの発言は、単なる現行規則の擁護ではなく、アウディがF1参戦で重視してきた技術的価値観とも結びついている。高効率エンジン、ハイブリッド技術、持続可能性という軸は、アウディにとって参戦理由の一部でもある。

    「アウディは常に高効率エンジンを求めてきたし、それは我々にとって重要なことだと思う」とビノットは語った。

    「そして我々は、将来にとって最善の妥協点が何なのかをFIAと話し合っていく」

  • ナイジェル・マンセル ホンダF1の準備不足を批判「考えが甘かった」

    ナイジェル・マンセル ホンダF1の準備不足を批判「考えが甘かった」

    アストンマーティンとホンダの2026年F1プロジェクトに対して、F1界から厳しい視線が向けられている。

    1992年F1ワールドチャンピオンのナイジェル・マンセルは、英ブックメーカー『Ace Odds』のインタビューで、開幕4戦を終えて最下位に沈むアストンマーティンの現状に衝撃を受けたと明かし、とりわけホンダの2026年型パワーユニット開発について「考えが甘かった」と準備不足を厳しく指摘した。

    2026年の大規模レギュレーション変更で“優勝候補”の一角と目されていたアストンマーティンだが、開幕4戦を終えてコンストラクターズランキング最下位。いまだノーポイントという現実は、パドック全体に衝撃を与えている。

    マイアミGPでも状況は改善せず、フェルナンド・アロンソとランス・ストロールはともに周回遅れでフィニッシュ。ホンダ製パワーユニットの振動問題は依然としてチームを苦しめており、シーズン前テストの段階から深刻視されていた問題が、実戦を通じてさらに浮き彫りになっている。

    開幕戦オーストラリアGPでは、エイドリアン・ニューウェイが「フェルナンド・アロンソは25周以上連続で走行すると神経損傷のリスクがある」と明かしたことで、F1界に激震が走った。アストンマーティンはオーストラリア、中国で完走すら果たせず、日本GPでようやくアロンソが初完走を記録した。

    マイアミではホンダ側が振動低減に一定の進展を見せたことを認めたものの、アストンマーティンは依然として絶対的なパフォーマンス不足を抱えている。

    マンセル「誰もがアストンマーティンを優勝候補だと思っていた」
    マンセルは現在の状況に強い驚きを示した。

    「F1界全体がショックを受けていると思う。レース界全体がショックを受けている」

    「正直に言えば、僕自身を含めて誰もがアストンマーティンは今年フロントランナーになると思っていた」

    「それなのに、彼らが抱えている問題は文字通り壊滅的だ。ドライバーたちが振動に苦しみ、神経損傷の可能性まで抱えて走っているなんて、ほとんど前例がない話だ」

    「少し心配だ。本当にそう思う。我々は彼らができるだけ早く問題を克服できることを願っているが、私が聞いている限り、それは短期間では解決しない。かなり長い戦いになるようだ」

    ホンダ F1 アストンマーティン・コグニザント・フォーミュラワンチーム

    ホンダの“準備不足”にも厳しい指摘
    マンセルは、ホンダが2026年型パワーユニット開発への着手が遅れたことについても疑問を呈した。

    特に、他メーカーより遅れて参戦した状況で競争力を確保できると考えた点について、「考えが甘かった」と厳しく評している。

    「少し考えが甘かったとも思う」

    「どのエンジンメーカーであっても、他メーカーより1年近く遅れて参入し、それでも競争力を持てると考えるのは甘い」

    「私が聞いた話では、以前のエンジニアたちの多くは別プロジェクトへ移っていたらしい。この新プロジェクトへの着手が遅れたことで、彼らは完全に新しいチームでやり直すことになった」

    「それは非常に厳しい状況になる」

    ホンダは2026年F1レギュレーションでアストンマーティンとのワークス体制をスタートさせたが、現時点ではメルセデスやマクラーレンとの差は極めて大きい。

    巨額投資でも“即成功”は保証されなかった現実
    アストンマーティンは、最新鋭ファクトリーへの巨額投資、エイドリアン・ニューウェイ加入、ホンダとのワークス提携など、近年のF1でも最大規模のプロジェクトを推進してきた。

    しかし2026年シーズン序盤は、その期待とは真逆の展開となっている。

    マンセルは最後に、長期的な視点では復活の可能性があるとしながらも、現在の苦境に対する落胆を隠さなかった。

    「もし彼らに継続する力と忍耐があるなら、最終的にはうまくいくだろう」

    「だが、その過程は失望の連続になる。ひとりのレースファンとして、私は本当に残念に思っているし、彼らのためにも、ファンのためにも、この苦しみを見るのはつらい」

    ヨーロッパラウンド開幕を目前に控える中、アストンマーティンは依然として“サバイバルモード”から抜け出せていない。信頼性、ドライバビリティ、そして純粋な速さ――すべてが課題として残されたままとなっている。

  • F1の商業価値が急上昇 2026年第1四半期収益は53％増

    F1の商業価値が急上昇 2026年第1四半期収益は53％増

    F1の商業面が、2026年シーズン開幕とともに大きな成長を見せている。F1を運営するリバティ・メディアは、第1四半期（1〜3月）の売上高が前年同期比53％増となる6億1700万ドル（約962億円）に達したことを明らかにした。

    2025年の同期間は4億300万ドルだったが、2026年は日本GPまでが集計期間に含まれたことに加え、バーレーンGPとサウジアラビアGPの中止によるカレンダー変更が収益認識を前倒しにしたことで、大幅な増収につながった。

    営業利益も前年の2800万ドル赤字から、1億700万ドル（約167億円）の黒字へと大きく改善している。

    2026年F1カレンダー変更が収益増を後押し
    リバティ・メディアによると、今回の増収には「開催レース数が前年同期より1戦多かったこと」「シーズンベース収益の認識割合が高まったこと」「契約料の増額」が大きく影響したという。

    2025年は3月終了時点でオーストラリアGPと中国GPの2戦のみが終了していた。一方、2026年は日本GPも含めた3戦が終了しており、22戦制シーズンのうち、より大きな割合の収益が第1四半期に計上された。

    さらに、バーレーンGPとサウジアラビアGPが開催されなかったことで、年間契約ベースの収益配分にも変化が生じた。今回の決算内容は、リバティ側が両GPの今季復帰を現時点では想定していないことを示唆している。

    メディア権料とスポンサー収入も拡大
    収益増加は開催料だけではない。メディア権料とスポンサー収入も拡大した。

    リバティ・メディアは、改訂されたカレンダー構成と商業契約の強化によって、放映権収入とスポンサー収入が増加したと説明している。

    ホスピタリティ部門では、パドッククラブ需要の拡大や新たなプレミアムサービス導入が寄与。さらに、レース数増加によって輸送・渡航関連収益も増加した。

    加えて、ライセンス事業やラスベガスの「グランプリ・プラザ」関連事業も成長を続けている。

    ステファノ・ドメニカリ

    AppleやSkyとの大型契約も追い風
    F1 CEOのステファノ・ドメニカリは、2026年シーズン序盤の競争激化が商業面にも好影響を与えていると説明した。

    「今季はコース上でもコース外でも刺激的なスタートとなった。オーバーテイクは増え、シーズン序盤から非常に競争力の高い展開になっている」とドメニカリは語った。

    さらに、米国市場でのAppleとの提携開始や、Skyとの長期契約更新、新規スポンサー契約についても言及している。

    「我々のビジネス全体でポジティブな勢いが続いている。アメリカではAppleとの提携が好調なスタートを切り、長年のパートナーであるSkyとの複数年契約も更新した。さらに、スタンダードチャータードやマーシュを含む新たな商業パートナーシップも加わった」

    F1は“スポーツ”から“巨大エンタメ産業”へ
    今回の決算は、F1が単なるモータースポーツを超え、世界的エンターテインメントビジネスとして拡大を続けている現状を改めて示した。

    特にアメリカ市場では、Appleとの連携強化やラスベガス事業の拡大が進んでおり、リバティ・メディアはF1をNFLやNBA級のグローバルスポーツブランドへ成長させる戦略を加速させている。

    一方で、ドメニカリは競技面の改善にも引き続き取り組む姿勢を強調した。

    「我々はファンとのつながりをさらに強化し、FIAやチームと協力しながら、レースそのものをより良いものへ進化させ続ける」

    2026年のF1は、サーキット上の戦いだけでなく、ビジネス面でも過去最大級の成長局面に突入している。