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タグ: 2014年

  • ルノー 「2014年F1マシンは今よりも速くなる」

    ルノー 「2014年F1マシンは今よりも速くなる」

    ルノーは、2014年にF1がV8エンジンからV6ターボエンジンに移っても、スピードが失われることはないと考えている。

    ルノーのエンジン部門の責任者レミ・タフィンは「それほど多くを失うとは思わない」と Championat にコメント。

    「F1はF1だ。我々はクルマが最速であることをまだ望んでいる。そして、それらは速いだろう」

    「シーズン序盤は、現在のクルマよりも1秒くらい遅いと思うが、シーズン中盤以降は、今よりも速い可能性さえある」

    「V10からV8に移ったときや、2009年に空力が大きく変更になったときも、常にそんな感じだった」

    だが、2014年にF1サウンドに劇的な変化がみられることは間違いない。ルノーとメルセデスは、新しいV6ターボエンジンのオーディオを公開したが、F1ファンの反応は良いとは言えない。

    だが、レミ・ラフィンは、2014年もF1は十分にラウドだと考えている。

    「GP3カーを聞いたことがあるかい？」とレミ・タフィンは問いかける。

    「彼らのレース梅雨にピットレーンにいれば、耳栓なしでレース全体を持ちこたえられないだろう」

    「確かに、F1エンジンのサウンドは2014年にかなり異なるものになる。だが、それでも非常にラウドだ。今までどおりのF1になるだろう」

    最後にレミ・タフィンは、2014年にむけて、既存のパートナーであるロータスとケータハムとのエンジン契約に進展があったと述べた。

    「契約はまだサインされていないが、もう2014年にむけて彼らと働いていないというわけではない」

    「だが、契約にサインすることはそれほど単純なことではない。技術面、マーケティング、財政面について話し合っている」

    「交渉がポジティブな結末を迎えることはわかっている。だが、まだ回答のない問題がいくつかある」

  • フェラーリ、キミ・ライコネンに2014年のシートをオファーとの報道

    フェラーリ、キミ・ライコネンに2014年のシートをオファーとの報道

    フェラーリが、キミ・ライコネンに2014年のシートをオファーしたと Bild が報じている。

    キミ・ライコネンに関しては、ロータスがチーム残留に必死になっている一方で、レッドブルが2014年のドライバー候補に挙げている。

    そんな中、同誌はフェラーリがライコネン争奪戦に名乗りを挙げたと報道。

    キミ・ライコネンは、3年間フェラーリに在籍し、2007年にはタイトルも獲得したが、2009年末にフェルナンド・アロンソと交代するカタチで1年契約を残してチームを離れた。

    フェルナンド・アロンソは、2016年までフェラーリと契約を結んでいるが、レッドブル移籍が報じられており、フェリペ・マッサの契約は今シーズン末で終了する。

    Bild が、フェラーリが「キミ・ライコネンにオファーを出した」と報道。

    同誌によると、フェラーリのオファーは、レッドブルがハンガリーGP前に出した条件よりも“有利”だと主張。

    レッドブルのオファーは、1500万ドル（約14億7500万円）の給与とパフォーマンスによるボーナス、そしてキミ・ライコネンのモトクロスチームへのスポンサーシップだとしている。

  • F1インドGP、2014年の未開催が決定

    F1インドGP、2014年の未開催が決定

    F1インドGPの主催者は、2014年にインドでF1レースが開催されないことを認めた。

    2014年には、現在の19戦にロシア、オーストリア、ニュージャｰジーが加わることになっており、20戦を維持したいバーニー・エクレストンは、F1インドGPがカレンダーから外れることを示唆していた。

    バーニー・エクレストンは、インドの税制が問題だと認めているが、スケジュール的な問題が公式な線のようだ。

    「ジャイピーと5年契約を結んだ際、我々はシーズン前半に開催したかった。しかし、ジャイピーは10月開催を望んだ。そのときは譲ったが、今度は2015年初めにレースを開催したい」とバーニー・エクレストンは述べた。

    「（2014年10月に開催し、2015年前半にもう1戦開催することは）近すぎた」

    「そのため、プロモーターと話し合って、2014年にレースをせず、2015年に開催するのが最善の方法だと考えた」

    レース主催者のジャイピー・スポーツ・インターナショナルも、2014年のF1インドGP未開催のニュースを認めた。

    「フォーミュラ・ワン・マネジメントは、2015年の3月に我々のレースを開催することを望んでいる。それについては全く問題はない」

  • フォード、2014年のダカール・ラリーにレンジャーで参戦

    フォード、2014年のダカール・ラリーにレンジャーで参戦

    フォードは、2014年のダカール・ラリーに2台のレンジャーで参戦することを発表した。

    参戦マシンは、レンジャーの“4×4ダブルキャブ”がベース。5.0リッター V型8気筒ガソリンエンジンは、最大出力353ps/4500rpm、最大トルク57.1kgm/4100rpmを発生する。

    ドライバーは、昨年トヨタから参戦して10位でフィニッシュしたルシオ・アルバレスとダカール初参戦となるクリス・ビッサーが担当する。

    南アフリカ フォードのジェフ・ネメスCEOは「南アフリア製のレンジャーを2014年のダカールに送り込めることを誇りに思っています」とコメント。

    「ダカールは、人とマシンの究極のテストです。地元と世界的な専門知識からなる驚異的なチームで参戦するチャンスにワクワクしています」

    2台のレンジャーは、フォードの高性能車開発部門SVTをはじめ、世界の複数のパートナーが開発に参加し、南アフリカのピーターマリッツバーグを拠点とする Neil Woolridge Motorsport によって準備される。

    1台のレンジャーはすでに準備が整っており、8月にテストを予定。2台目は、10月末までに完成する予定としている。

    2014年のダカール・ラリーは、1月5日にロザリオ(アルゼンチン)をスタートし、北上しながらボリビアを経由し、1月18日にバルパライソ(チリ)にゴールする。

    画像 フォード レンジャー

  • バーニー・エクレストン 「2014年のF1インドGPはおそらくない」

    バーニー・エクレストン 「2014年のF1インドGPはおそらくない」

    バーニー・エクレストンは、F1インドGPが2014年のF1カレンダーから脱落する可能性を示唆した。

    「来年もインドがあるかって？ おそらくない」とバーニー・エクレストンは Reuters に述べた。

    インドで何が問題になっているのかを質問されたバーニー・エクレストンは「非常に政治的なものだ」と付け加えている。

    2011年の初開催の時点からインドの厳しい税制度はF1に懸念をもたらしており、各チームが訪問するたびに高い関税と企業税が科されている。

    先日、レース主催者の“Jaypee Sports International（ジャイピー・スポーツ・インターナショナル）”は、F1レースは2015年に契約が終わるまで続くと主張し、チームに課せられる税金を肩代わりするとまで申し出ていた。

    だが、バーニ・エクレストンの最新のコメントを考えれば、状況は整ってはいないようだ。

    また、1週間前にバーニー・エクレストンは、レッドブル・リンクでのF1オーストリアGPがF1カレンダーに復帰するとの契約を結んでいる。

    ロシア、ニュージャージーが加わり、オーストリアが復帰するとなると、2014年のF1カレンダーは22戦にふくれあがることになる。

    正式ではないが、F1チームが合意する20戦の制限内に収めるため、2つの開催地がカレンダー落ちするとの推測が絶えない。

  • キミ・ライコネン、2014年の交渉は継続中

    キミ・ライコネン、2014年の交渉は継続中

    レッドブルが2014年に向けてダニエル・リカルドとの契約準備に入ったと報じられるなか、キミ・ライコネンのマネジャーを務めるスティーブ・ロバートソンは、キミ・ライコネンがまだ候補に残っていると主張した。

    26日（金）にハンガリーでロータスのチーム代表エリック・ブーリエと面談したとされるスティーブ・ロバートソンは、「私からお伝えできるのは、現時点でその契約は合意に達していないということだ。交渉も議論もまだ続いている」と MTV3 にコメント。

    「詳細は話せないが、まだオープンな状態だ。そう遠くないうちに状況が解決されることを願っている」

    だが、レッドブル移籍ではなくロータスとの新契約に流れが傾いているのではないかと質問されたスティーブ・ロバートソンは「私を追い込む気かい？ 先ほど話した以上のことは明かせない」と強調した。

    スティーブ・ロバートソンは、キミ・ライコネンが単に最小限のプロモーション活動やメディア対応を提示するオプションを選ぶことはないと Turun Sanomat に述べた。

    「キミの好きな仕事リストに広報関係が入っていないことを否定しても無駄だろう。だが、これまでそれが交渉課題になったことは一度もない」

    一方、ロータス残留に向けて必死なのがキミ・ライコネンのチームメイト、ロマン・グロージャンだ。

    「僕たちには、将来、一生に成功したいという共通の希望がある。僕もチームもパフォーマンスがあるなら変更する理由がないことをわかっている」と RMC Sport はコメント。

    ロマン・グロージャンは、ライコネンがレッドブルに移籍した場合、自分がロータスの“ナンバー1”ドライバーになることに抵抗はないと述べた。

    「僕たちは全員、自分が一番になりたい。ただ、いずれにせよ、僕たち（ロータス）には、キミと僕の間に序列はないけどね」

  • バーニー・エクレストン「2014年のF1は全20戦」

    バーニー・エクレストン「2014年のF1は全20戦」

    バーニー・エクレストンは、2014年のF1カレンダーが全22戦という規模に膨れ上がるとの報道を否定した。

    今週、2014年に11年ぶりにF1オーストリアGPが復活するというニュースが発表され2014年のF1カレンダーに注目が集まっている。

    2013年の全19戦で争われているが、2014年にはロシアとニュージャージーが加わる予定となっている。

    しかし、O Estado de Sao Pauloのリビオ・オリッキオは、それ以上に長いカレンダーとなることをF1チーム代表らが“非常に心配している”と主張。

    しかし、バーニー・エクレストンは、全22戦との報道を否定。

    「（来年は）オーストリアを含めて20戦だ」とバーニー・エクレストンは Kleine Zeitung にコメント。

    「それ以外については私にはわからない。夏が終わってからもう一度尋ねるといい」

    メルセデスのニキ・ラウダは、ニュージャージーが2014年から外れると予想している。

    「資金不足のために、今年も実現しなかった」とニキ・ラウダは ORF にコメント。

    「私が知る限り、それはすでにカレンダーから消えている」

  • ルカ・マルモリーニ、フェラーリの2014年F1エンジンの開発を語る

    ルカ・マルモリーニ、フェラーリの2014年F1エンジンの開発を語る

    フェラーリのエンジン責任者を務めるルカ・マルモリーニが、2014年からF1に導入される1.6リッター V6ターボエンジンについて語った。

    現在の2.4リッター自然吸気エンジンに変わり、2014年からはエネルギー回生システムが組み込まれた1.6リッター V6ターボエンジンが導入される。エンジンは15000rpmに回転が制限され、エンジン寿命は現在の2000kmから5000kmに拡大される。

    「次よりも重要な新しいプロジェクトはない。360度全てが難しいと言える」とルカ・マルモリーニはコメント

    「例えば、ターボは25,000rpmに達する新しいタイプで完全に新しいものだ。また、非常に複雑な電子機器と管理システムも非常に大きな前進だ。エンジンマネジメントは非常に難しいチャレンジとなる」

    過去、多くの圧力をエンジンにかえてトラックでレースをしていたときは、数人のドライバーがエンジン故障でリタイアするのは慣例だった。だが、最近では、我々は信頼性のレベルをほぼ当然のことと思われている。それは現在のF1エンジンが過去数年でほとんど変わらなかったという事実によるもの。だが、来年は異なる物語だ。

    「我々は短期間でパワートレインを開発しなければならない。すなわち、信頼性がシーズン序盤のレースを決める要因になる」

    「ほとんどの場合、ターボをエンジンの後方中心に置く。したがって、電子機器の近くということになる。温度は1000℃に達する。対処するのは簡単ではない問題だ。温度管理は、我々が取り組まなければならない最もメインのエリアのひとつだ」

    「現時点で、我々は実際のクルマで走るエンジンを完成させている一方で、昨年後半から我々はすでにベンチテストでプロトタイプを走らせてきた。3月までに準備するのは非常にチャレンジングな計画だ」

    「今日躓いている余裕はないし、我々は準備できると自信を持っている」

    「我々はこのクルマを準備するためにしばらく作業してきたが、やりがいのある仕事だ。我々が良い仕事をしたかがわかるのは、来年の開幕戦でだけだ」

    開発者を悩ませるもうひとつの規約は、新しいパワーユニットの燃料流量が毎時100キロを超えてはならないということ。これはレースよりも燃料をセーブすることがドライバーにとってリターンになるという懸念がある。

    「フェラーリは、それを危険だと感じている」とルカ・マルモリーニは語る。

    「F1が効率性を考慮することは好ましいが、F1がラップの50％をクル−ジングするようなスポーツになるのは好ましくない」

    現在、エンジン開発は凍結されているが、完全に新しい2014年プロジェクトではそれが解凍される。

    「完全に新しいパワーユニットでは、ある程度の開発は初年度から2年目に完了させなければならない」

    「改良できる量は毎年減っていく。初年度、2年目、3年目と改良の数は減らされていく。だが、3年目や4年目には今と非常に似たような状況になってくるだろう」

    F1エンジンを語る上で、馬力は欠かせない。

    「FIAとレギュレーションを定義した際、今日と非常に類似した馬力になるというアイデアだった」

    「現在のF1エンジンは、およそ750馬力あり、KERSからもう80馬力を得ている」

    「来年、エンジンは600〜650馬力になり、ERSから160馬力が追加される。2つを合計すれば、今日と非常に似たものになる」

    「来年は、良い方法でエンジンを信頼性を扱う誰もが良い結果を生む」

    「だが、ユニットごとに4000〜5000kmは走らせることを考えれば、問題なくシーズンを走らせるのは難しい。それは、現在我々がやっていることのほぼ2倍だ」

    関連：2014年 F1 エンジン規約 ： パワーユニット解説

  • FIA、2014年のF1レギュレーション変更を承認

    FIA、2014年のF1レギュレーション変更を承認

    FIA世界モータースポーツ評議会は、2014年のF1レギュレーションの変更を承認した。

    ペナルティポイントシステムの導入
    ペナルティ・ポイントシステムが導入され、ドライバーは累積ポイントが12ポイントに達した場合、次のレースを出場停止となる。ペナルティポイントは、12カ月間ドライバーのライセンスに残る。ドライバーに科せられるポイントは、違反の重さにより1〜3ポイントで変化する。

    エンジンメーカーの供給チーム数
    メルセデスからの要請により、2014年からエンジン供給元は最大4チームにエンジンを供給できるようになる。

    コースオフで得られたアドバンテージ
    ドライバーがコースオフした際に得られる可能性があるアドバンテージを返す機会を与えるためのドライバー手続きが採用される。

    風洞およびCFDでの作業量の縮小
    コスト削減のために風洞とCFDでの作業量は大きく縮小され、潜在的に2つのチームが1つの風洞をシェアすることが許される。

    シーズン中のテストの復活
    現在の合計8日間の1日のプロモーションデイと3日間の若手ドライバーテストに代わり、シーズン中に2日間にわたるトラックテストを4回行うことが可能になる。シーズン中のテストは、追加リソースを最小限に留めるためにレース後の火曜日と水曜日にヨーロッパのトラックで実施される。

    プレシーズンテスト
    2014年から導入される新しいパワーユニットをテストできるように、トラックテストは2014年1月から開催できることとする。

    ピットストップで作業するスタッフ
    安全性の理由で、レース中のピットストップでマシンに作業する全てのチームスタッフは、頭部保護の着用が義務付けられる。

    フリー走行1回目に追加のタイヤセットを供給
    金曜フリー走行1回目では、チームが貴重なタイヤの摩耗を懸念せずに走行することを奨励するために、各ドライバーには最初の30分だけで使用できる追加のタイヤセットが供給される。

    パワーユニットの年間使用数
    各ドライバーは、シーズンを通して5つのパワーユニットしか使用できない。追加で完全に新しいパワーユニットを使用する場合は、ドライバーは、ピットレースからレースをスタートしなければならない。パワーユニットに関連するもの（ターボチャージャ、MGU、エネルギー貯蔵）の個別の変更であっても、ドライバーには10グリッド降格ペナルティが科せられる。

    パワーユニットのホモロゲート
    エンジンメーカーは、2014年から2020年までのホモロゲート期間中に複数のパワーユニットをホモロゲートすることは許されない。ホモロゲートされたユニットの変更は、インストール、信頼性、コスト削減の理由で許可される。

    ギアボックスの連続使用
    ドライバーは、ギアボックスを6戦連続で使用しなければならない。（現在は5戦連続）

    燃料の使用制限
    マシンは、レースのレーススタート時に信号が消えてからチェッカーフラッグまで100kg以上の燃料を使用できない。

    ピットレーンでの速度制限
    現在フリー走行で60km/h、予選とレースで100km/h（メルボルン、モナコ、シンガポールは60km/h）に設定されているピットレーンの速度制限は、イベント全体で80km/hに改定される（メルボルン、モナコ、シンガポールは60km/hのまま）。

  • F1：2014年から新しいサイドインパクト構造を採用

    F1：2014年から新しいサイドインパクト構造を採用

    F1チームは、2014年から側面衝突の保護を改善するためにマシンに新しいサイドインパクト構造を使用する。

    新しいサイドインパクト構造は、F1チームとFIA研究所の間で共同開発され、先月のテクニカルワーキンググループで可決された。

    現在のサイドインパクト技術の研究は、2007年 F1カナダGPのロバート・クビサの大事故が分析の参照とされている。

    研究では、カーボンチューブとクラッシャブル・カーボン・サンドイッチパネルという2つの異なるコンセプトが調査され、前者が効果的だと判断された。

    最終的な仕様は、当初マルシャがデザインしたものをベースにレッドブルが作成した。

    「最終的に、3つのチームがフィジカルテストを受けたインパクトデバイスを提出し、そのなかで我々のものが一番よいと判断され、我々はそのデバイルをさらに追及していった」とレッドブルの自動車エンジニアリング代表のポール・モナハンはコメント。

    構造は、クルマの両サイドに装着され、衝撃で潰れるように設計されている。

    FIA研究所のテストでは、このデザインが鋭角での衝撃であっても約40KJのエネルギーを吸収することが証明された。

    「チューブには共通の仕様書があるが、チームがそれぞれのマシンにどのように装着するかはチームの仕事だ」とポール・モナハンは述べた。

    「モノコック上で実施される静的テストでは、マウントの強さを決定し、チューブのサポートが十分なことを確認する」

    「その後、チームがそれをどのように統合し、その周りでクルマをどのように設計するかは彼ら次第だ」

    ポール・モナハンは、新しいシステムは、クラッシュテストでのコストの削減になるだろうと述べた。

    「推進力のひとつは、テストプロセスにおいてチームの追加出費を抑えることだった」

    「全員が十分に強いモノコックを持ち、スタティックテストをパスできれば、衝撃テストはやらなくていいのでコストを抑えられる」