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  • 2026年次世代F1 パワーユニットは「1100馬力を発生」とFIAディレクター

    2026年次世代F1 パワーユニットは「1100馬力を発生」とFIAディレクター

    2026年に導入される新レギュレーションのもと、F1パワーユニットは最大1,100bhp（820kW）のパワーを発揮できる可能性がある。FIA（国際自動車連盟）のシングルシーター担当ディレクター、ニコラス・トンバジスは、次世代のパワーユニットは現在のV6ハイブリッドターボよりも約100bhp高い出力を生み出すだろうと語った。

    F1チームはパワーユニットの正確な出力を明示していないが、一般的には約1,000bhpとされている。アルピーヌはルノーのパワーユニットを「950bhp以上」と表現している。

    現在のパワーユニットレギュレーションは2014年に導入され、FIAは2022年初頭にハイブリッドの開発を凍結した。また、2026年に向けた新しいパワーユニットレギュレーションも発表されており、それによると、内燃エンジンの性能は低下するが、電気システムの出力はほぼ同じレベルまで増加する。

    ニコラス・トンバジスは、その結果得られる出力は「今よりも少し高くなる」と述べた。

    「およそ100馬力ほどアップするだろう」とトンバジスはF1公式チャンネルに語った。

    FIAは先週、2026年に向けた新しいシャシーレギュレーションの最初の詳細を承認した。 トンバジスは、新しいパワーユニットが現在のシャシーにあまり適していないため、変更が必要だと述べた。

    「最大出力は上がったが、その多くは電気なので、長くは続かない」とトンバジスは語った。「そのため、ストレートの終わりに向かって、空気抵抗の少ない車両が必要となり、それが今回のテクジカルレギュレーションで実現した」

    「現行世代の車両は空気抵抗が少し高すぎるため、ストレートの終わりに向かって速度が低下する可能性がある。新しい車両ではこの問題を解決したと考えている」

    新しいF1マシンは、現行マシンよりも大幅に遅くなると予測するチームもある。あるチームの代表は、現行のF1カーよりも 11～12 秒遅いフォーミュラ2カーよりも少し速い程度になると予測している

    しかし、トンバジスは、現在のマシンよりも大幅に遅くなることはないだろうと予想している。 「今日のシミュレーションでは、少し遅くなっているが、それほど大きな差ではない」と彼は説明する。 「数秒程度だ」

    「しかし、我々はチームと積極的に連携を続けており、パフォーマンスを少し向上させる可能性のあるさまざまな対策についても話し合うつもりだ」

    「だから、劇的な違いが出ることは期待していない。大まかなレベルになるだろう。サーキットによっては少し速く、少し遅く感じるものもあるだろうが、大まかなレベルにはなるだろう」

    トンバジス氏は、F1マシンを大幅に速くする余地はあるが、絶対的なパフォーマンスがレギュレーションの唯一の目的ではないと述べた。

    「明らかに、F1はスポーツの頂点でなければならない。もし望むなら、より速いマシンを作るのはそれほど難しいことではない。マシンの催告速度を制限する規制はたくさんある」

    「2日あれば、1周あたり20秒も速く走れるようなレギュレーションを策定できる。つまり、重要なのはスピードではなく、ラップタイムではない」

    「我々は、運転するのが難しく、世界最高のドライバーの腕試しになるようなマシンを作りたいと思っている。しかし、実際にマシンを速くすることは、規制に縛られなければそれほど難しいことではない」

  • F1チーム 2026年F1レギュレーションに関する懸念事項を話し合い

    F1チーム 2026年F1レギュレーションに関する懸念事項を話し合い

    F1チームの代表者たちがカナダGPで会合を開き、2026年の新ルールに関する懸念事項について話し合ったとAutosportは報じている。

    FIA（国際自動車連盟）が2026年から起こるF1マシン革命についてのコンセプト画像と概要計画を発表した翌日、実行されているアイデアのいくつかについて懸念が浮上した。

    木曜日に行われたFIAの技術諮問委員会のオンライン会議でいくつかの問題が明らかになったことを受けて、情報筋は、チーム代表者が2026年の問題を土曜日の朝にモントリオールのパドックで開催される集会の中心に据えるよう要請したと明らかにした。

    これは、F1のステファノ・ドメニカリCEOやその他の主要関係者と、F1の最新問題について話し合うために半定期的に開催される会議の一部となる。

    現在、懸念の中心となっているのは、FIAが意図したとおりに機能しないと考えているルールの要素を推し進めていると一部のチームが感じている事実である。

    これには全体的な空力コンセプトが含まれており、一部のチームは、ダウンフォースが不足し、頻繁にバッテリー電力が不足するため、新しいF1マシンは特に遅くなる可能性があると示唆している。

    また、各チームが議論したいと考えているもう一つの要素は、重量削減計画である。大まかな構想では、バッテリーの総重量は増加するものの、現行のマシンよりも30kg軽量化される予定である。

    各チームがそこまで近づけることは不可能で、わずかな改善を得るために多大な資金を費やすことになるのではないかという懸念がある。

    また、各チームはアクティブエアロプランの詳細についても知りたいと考えている。FIAは、ダウンフォースを高めるZモードとストレートでの空気抵抗を減らすXモードの2つの状態を持つデュアルステートシステムを導入する意向を示している。

    フォーミュラ1カー

    FIAの締め切り
    レギュレーションの現状に対する懸念は以前からくすぶっていたが、今週FIAがその計画を発表したことで、この問題が脚光を浴びることとなった。

    FIAの行動は、2026年に向けて多くの決定がなされたことをチームに効果的に示し、変更が難しくなる前に今月末までに最終決定を行うという計画に遅れはないことを強調した。

    FIAの国際スポーツ規約（ISC）では、FIAが「自動車のテクニカルデザインおよび/または自動車間のパフォーマンスバランスに多大な影響を与える可能性が高い」と考える規則変更は、施行の1年半前の6月30日までに公表する必要がある。

    その期間が過ぎると、修正には競技者からのサポートが必要になるが、すべてのチームが何をすべきかについて同じ考えを持っているわけではないため、これは問題になる可能性がある。

    FIAにルールの微調整のための時間を与えるため、ルールの公表を10月まで延期したいと考えているチームもある。いずれにしても、チームは来年1月まで車の空力要素に適切に取り組むことができないため、これはある程度理にかなっている。

    しかしながら、それを許可する提案は、FIAが6月の期限を守ることが重要だと感じたあるチームによって阻止されたと理解されている。

    ISCの第18.2.4条では、6月30日の期限よりも短いルール発表の通知期間は、チームの全会一致の合意があって初めて可能になると規定されているが、これは実現しそうにない。

    しかし、ある情報筋は、正当な理由があると判断した場合、FIAには18.2.4に基づき、過半数のチームの支持を得て10月のリリースを目指す機会がまだあると示唆した。

    「例外的な状況において、FIAが当該変更が当該選手権、カップ、トロフィー、チャレンジ、またはシリーズの保護に不可欠であるとみなした場合、適切にエントリーした競技者の過半数の合意で十分とする」と規定されている。

    FIAは木曜日の発表資料で、この規則は6月28日に世界モータースポーツ評議会で承認される見通しであると述べた。

  • FIA アクティブエアロを特徴とする2026年F1レギュレーションを発表

    FIA アクティブエアロを特徴とする2026年F1レギュレーションを発表

    F1の統括団体であるFIA（国際自動車連盟）は、2026年以降のF1を定義する「機敏性、競争力、安全性、持続可能性を高めた」レギュレーションを発表した。

    改訂された空力レギュレーションは、バッテリー電力の増加や100％持続可能な燃料の使用を含む新しいパワーユニットレギュレーションと連動して機能する。

    2026年以降、F1は以下のものが含まれる。

    ■ 30kg軽量化され、コース上での戦闘力が向上した、より俊敏なマシン
    ■ バッテリー出力を増加、内燃機関と電力の均等配分、100%持続可能な燃料の使用を特徴とする再設計されたパワーユニット
    ■ より接近したレースを可能にする可動式のフロントウィングとリアウィングによるアクティブエアロダイナミクス
    ■ 前方の車との間隔が1秒以内になるとドライバーに短時間の追加バッテリーパワーを供給する新システムの導入により、追い越しの機会が増加
    ■ より頑丈な構造とさらに厳しいテストによる安全性の向上
    ■ 史上最多となる6社のパワーユニットメーカーが参加

    F1レギュレーションFIAは、2026年以降のF1レギュレーションを発表した。

    改訂されたテクニカルレギュレーションはFIAによって策定され、今週末のカナダグランプリに先立ってモントリオールで発表される見通しとなった。

    2026年のF1レギュレーションは6月28日に世界モータースポーツ評議会で承認される予定となっている。

    FIAシングルシーターテクニカルディレクターのニコラス・トンバジスは「今回のレギュレーションでは、FIAはF1のDNAを完全に受け継いだ新世代のマシンの開発を目指してきた。軽量で最高速度と敏捷性に優れ、かつ最先端の技術も備えたマシンだ。これを実現するために、私たちは『機敏なマシン』というコンセプトに取り組んだ」と語った。

    「この構想の中心となるのは、内燃機関と電気の両方の動力源を均等に活用する、再設計されたパワーユニットである。シャシー面では、車体のサイズと重量を30kg削減し、よりダイナミックな車に仕上がった。さらに、レースを面白くする2つの新機能も導入する。1つは、ストレートでドラッグを最小限に抑えるアクティブエアロダイナミクス、もう1つは、前方のクルマに接近した際にドライバーがオンデマンドでバッテリーパワーをパーストさせるマニュアルオーバーライドシステムだ」

    「より軽量でパワフル、ドライバーの技量により重点を置いた2026年のFIA F1テクニカルレギュレーションは、ドライバー間のレースをより接近したものにし、チーム間の競争を高め、レースの面白さを向上させるために考案された。さらに、モータースポーツのより持続可能な未来に向けた取り組みの一環として、パワーユニットの電気コンポーネントの割合を高め、全体的な効率性を高め、完全に持続可能な燃料を採用することにした」

    F1レギュレーション フォーミュラ1カー2026年からF1マシンはより機敏になり、30kg軽量化される。

    FIA会長モハメド・ビン・スライエムは、「今日、FIAは2026年のFIA F1選手権およびそれ以降に向けた包括的な新レギュレーションの発表により、モータースポーツの最高峰に非常にエキサイティングな未来を定義している」と語った。

    「2年前に2026年のパワーユニットレギュレーションが発表された後、我々は新しいパワーユニットのエネルギー要件を満たすようにシャシーレギュレーションを再定義する機会を得た。F1のパートナーと協力し、10チームとすべての利害関係者の支援を得て、このユニークな改訂により、我々の最高峰の選手権が世界で起こっていることにもっと関連したものになることを保証する」

    「パワーユニットレギュレーションは、すでに史上最多のPUメーカーがF1に参入することを決定する結果をもたらした。そして今、革新的な空力ソリューションを採用した軽量で俊敏な車を提供するシャシーのレギュレーションと併せて、レースの改善だけでなく、PUメーカー、OEM、そして既存の競争相手にとってもF1をより魅力的なものにするために考案された一連のレギュレーションが誕生した」

    「2026年のF1レギュレーションの主な特徴は、先進的なサステナビリティ技術と安全性である。F1とともに目指したのは、F1のエリートカテゴリーにふさわしい車を作り出すことだった。その目標は達成できたと確信している」

    F1レギュレーション アクティブエアロダイナミスク新しいF1マシンには、可動式のフロントウィングとリアウィングによるアクティブエアロダイナミクスも搭載される。

    パワーユニットはより多くの電力を供給するように設定
    ハイブリッドユニットの出力は550～560kWから400kWに減少したが、バッテリー要素は120kWから350kWへと大幅に増加し、電力はほぼ300％増加しました。

    ブレーキングフェーズ中に回生できるエネルギー量は、1周あたり8.5MJに倍増する。

    新しいレギュレーションにより、既存のサプライヤーであるフェラーリ、メルセデス、ルノーが参加を表明し、ホンダが復帰し、アウディとフォードが参戦することになった。後者はレッドブル・パワートレインとの提携により参戦する。

    車はより軽く、より小さくなる
    より俊敏なレーシングマシンを生み出すため、最大ホイールベースは200mm短縮され3400mmとなり、全幅は100mm縮小されてて1900mmとなった。

    重量も削減され、2026年の車両は最低重量が768kgとなり、2022年の車両よりも30kg軽量化される予定だ。

    FIAはまた、ダウンフォースが30％し、ドラッグが55％減少したとも発表している。

    ピレリが2022年に導入した18インチホイールサイズはそのまま残るが、2026年仕様のフロントタイヤの幅は前の世代に比べて25mm、リアタイヤは30mm縮小されている。

    F1レギュレーション パワーユニットバッテリー電力の増加を特徴とする再設計されたパワーユニットも登場する。

    新しい空力技術の登場
    FIAによると、2026年のF1マシンは、燃料消費を最小限に抑えるか、コーナリング性能を最大限に引き出すかの2つの設定に切り替えられる。

    可動式のフロントウィングとリアウィングを含む、まったく新しいアクティブエアロダイナミクスシステムが導入される。

    これにより、1つのウィングアングルを展開した状態で、より高速なコーナリングが可能になる。また、もう一方のウィングアングルを展開すると、ドラッグが減少し、直線速度が向上する。

    この新しいシステムは、現行のDRSオーバーテイク支援システムと同様のゾーンで使用できる。

    安全性の向上に向けた取り組みは続く
    FIAはフロントインパクト構造に関する規則を改定し、最初の衝突時に部品が脱落するリスクを軽減するために、2段階のノーズデザインを導入した。

    側面侵入規制も厳格化され、ドライバーと燃料電池エリア周辺の保護も強化された。

    F1レギュレーション 安全機能安全機能の改善も新しいレギュレーソｙンの一部である

    持続可能性は2026年のルールの重要な焦点である
    現在のF1のパワーユニットはすでに世界で最も効率的だが、F1とFIAは2030年までにネットゼロカーボンを達成することを目指しており、2026年のパワーユニットは完全に持続可能な燃料で稼働することになる。

    2026年のユニットでは、電力の使用がより多くなり、50%が電気、50%が熱エネルギーで動くようになる。

  • FIA 2026年F1レギュレーションの公開を予告

    FIA 2026年F1レギュレーションの公開を予告

    F1の統括団体であるFIA（国際自動車連盟）は、F1の序列を揺るがす可能性のある2026年に施行される新しいF1テクニカルレギュレーションを6月6日（木）に公開するようだ。

    カナダグランプリの週末を前に、新しいF1レギュレーションが初めて公表される。空力とパワーユニットのレギュレーションの両方が変更され、F1マシンは2年弱で大幅な変更を受ける予定だ。

    6つのメーカーが新しい規制サイクルへの参入を準備しているため、パワーユニット規制はしばらく前からチームに公開されている。

    エンジン側の操作の変更に加え、シャーシと空力領域も書き直される予定で、詳細は6月6日の13時30分CEST（日本時間20時30分）に公開される予定。

    FIAは「2026 REGULATIONS」というテキストと「D-1（日数マイナス）、新しい時代に備えよう」というキャプションを付けた短い動画を投稿した。

    FIAの発表で具体的に何が明らかになるかはまだ分からないが、2026年のマシンがどのように見え、どのように動作するかについて、より詳細な情報が得られる可能性がある。

  • F1 2026年の新コストキャップでも産休と従業員への交際費は対象外

    F1 2026年の新コストキャップでも産休と従業員への交際費は対象外

    FIA（国際自動車連盟）は、産休と従業員への交際費は2026年からのF1の新コスト上限の対象外となることを確認した。

    今週初めに報じられたように、2億2,000万ドル（約435億円）に拡大される可能性があるコストキャップの見直しの一環として、これまで免除されていたより多くの要素がその範囲に含まれることになる。

    その検討事項のひとつが、産休と従業員への交際費をその範囲に含めるというものだったが、すべてのチームがこれに満足したわけではなかった。

    産休に関しては、チームの女性の雇用意欲を削ぐことになりかねないと考えられた。

    また、交際費に関しては、競技者が従業員の楽しみか、パフォーマンスのための経費節減かのどちらかを選ばなければならなくなるため、従業員を罰することになりかねないという懸念があった。

    今回、予想通り、FIAはこれらの要素のいずれにもコストキャップ内に収めることに賛成しないチームは、2026年以降も間違いなく免除されたままであることを明らかにした。

    FIAのシングルシーター財務規則責任者であるフェデリコ・ロディは「チームとの話し合いの中で、出産／育児休暇や交際費を含むさまざまな除外項目をコストキャップの範囲に含めることが検討された」と語った。

    「これは、コスト上限レベルの相応の引き上げと引き換えに行われたもので、これによりチームはコスト上限の目的に何の影響も及ぼさずに、産休・育児休暇プログラムや娯楽イベントに資金を提供し続けることが可能になった」

    「しかし、前回のF1委員会の会議では、これらのコストはコスト上限の範囲から除外されるべきであると全会一致で合意された」

    チームとFIAの間では、コストキャップに関する話し合いが続けられており、FIAはた何がその範囲内で何が範囲外になるかという点の両方についてレギュレーションの最終調整に取り組んでいる。

    最終的な決定が必要なのは、資本的支出の許容範囲と減価償却の方法である。

    ロディは「現在、これらの投資の取り扱いに関する修正案が検討されており、固定資産の減価償却費がコスト上限の範囲内に含まれること、および資本的支出控除が削除されることが予想される」と付け加えた。

    コスト上限が引き上げられる理由
    経費の上限が現在の1億3500万ドルから2億1500万～2億2000万ドルに拡大されることは、FIAが支出制限を緩和していると解釈する向きもあるだろう。

    しかし、この変更はチームが自由に使える支出を増やすこととは何の関係もない。むしろ、世界的な数字が変わったのは、物事を単純化するために、より多くの要素をコストキャップの範囲内に収めたほうがいいと考えたからにほかならない。

    ロディは「FIAの意図は、コストキャップのレベルが全体的に上昇するのを防ぐことであり、一方で、新たなコストキャップレベルを特定するにあたっては、除外範囲の変更、レース数の増加、インフレ率を考慮することである」と語った。

    「すべての利害関係者は、既存の規制の枠組みを簡素化する一方で、その堅牢性を維持すべきであるという点で合意している」

    「簡素化を達成するために特定された手段のひとつつは、全体的なコスト上限レベルの対応する再評価と引き換えに、範囲内にさらに多くのコストを含めることを目的として、コストキャップから除外される可能性のあるコストのカテゴリーを見直すことである」

  • FIA F1ピットレーンの待ち行列に新ルールを導入

    FIA F1ピットレーンの待ち行列に新ルールを導入

    F1レースディレクターのニールス・ヴィティヒは、予選でマシンが順番を飛ばしてしまう問題を回避するために、ピットレーンのエチケットに関する新しいルールを導入した。

    予選ではコース上でのスロー走行よりも、ピットレーンを出てからギャップを広げることが重要だという予選での方針の一環として、ドライバーが出口で無理やり列に割り込むという問題が繰り返されている。

    予選では、コース上で減速するのではなく、ピットレーンを出てからギャップを広げることが重要だというう継続的な方針の一環として、ドライバーが出口で無理やり列に割り込むという問題が繰り返し発生している。

    ドライバーはマシンの列の最後尾に取り残されることを望まない。そうすると、周回ができなくなる危険があるからだ。

    モナコは今シーズンで最も短いトラックであり、ラップタイムを稼ぐためには渋滞を避けることが大きなアドバンテージとなるため、土曜日は特に混雑が予想される。

    問題を回避するため、ヴィティヒは新しいガイドラインを導入し、マシンの整列順を明確にした。

    ピットレーンの端にマシンの列がある場合、ドライバーはファストレーンに到着した順番に出なければならないというルールが明確になっている。

    しかし、過去にはピットの下端にいるマシンが、車列が通り過ぎるまで待たされるのを避けるために、無理に入ろうとすることがあり、これがかなり厄介なことになっていた。

    今週末、ヴィティヒは、ドライバーがファストレーンにいることを主張できるのは、前輪が黄色の実戦を越えたときだけだと発表している。

    モナコGPのイベントノート改訂版で、ヴィティヒは「タイヤがファストレーンと内側レーンを隔てる（黄色の）実戦を越えた場合、『ファストレーンにいる』とみなされる。ここでいう 『越える』とは、タイヤのすべてがファストレースとインナーレースを隔てる線の車庫から遠い側を越えていることを意味する」

    そして、ドライバーは他のドライバーの邪魔にならないように、できるだけ早くファストレーンに溶け込むべきだという通常の規定も超えて、ドライバーには隙間が空いた場合、その隙間を見つける権利があると述べた」

    ヴィティッチは「したがって、フリープラクティスセッション、予選セッション、またはスプリント予選セッションの開始または再開後、ファストレーンの車列に適切な隙間があり、ドライバーが安全にファストレーンに溶け込み、すでにファストレーンにいるマシンを不必要に妨げることがないのであれば、ドライバーは自由にそうすることができる」

    新ルールでは、衝突を避けるためにライバルが割り込んでくることを期待するのではなく、ドライバーは前輪をすべて横切ることができる隙間があることを確信する必要がある。と規定されている。

  • FIAとFOMの緊張関係はF1の「新たな戦略計画」提案で沈静化へ

    FIAとFOMの緊張関係はF1の「新たな戦略計画」提案で沈静化へ

    F1の商業権所有者（FOM）と統括団体（FIA）は、スポーツに利益をもたらす「新たな戦略計画」を策定することで合意したと発表。最近の意見の相違を過去のものにしようとしている。

    FIAとFOMは、統括団体の会長であるモハメド・ビン・スライエムとF1のCEOであるステファノ・ドメニカリとの話し合いを経て、スポーツの将来に向けた新たな戦略に取り組んでいる。

    「FIA F1世界選手権はかつてないほど強力で、世界的に成長を続けており、FIAとF1はスポーツ全体に最高の結果をもたらすことに尽力している」とFIAは声明で述べた。

    「そのために、双方はチャンスを掴み、今後数年間のF1の可能性をさらに高めることを可能にする新しい戦略計画を策定している」

    F1運営における2つの重要組織は、ビン・スライエムの発言やチャンピオンシップに参加できるチーム数など、さまざまな問題で過去1年半にわたって衝突してきた。

    ビン・スライエムは昨年1月、F1ビジネスの価値が200億ドル（約3兆円）だと主張するFOMを「水増し」だと表現し、FOMを激怒させた。これに対してFOMは、彼の発言を「容認できない」とする文書をFIAに送っている。

    同時に、FIAはF1への新規参入を希望するチームを募集。FIAは昨年10月、アメリカのレーシングチームであるアンドレッティとゼネラルモーターズ（GM）のキャデラック・ブランドによる4つの入札のうちの1つを承認した。しかし、FOMは現在の10チーム以上にグリッドを拡大する必要はないと主張し、アンドレッティの参入はシリーズの価値を高めるものではないと主張した。

    12月、FIAはFOMの従業員とその配偶者が関与した利益相反の疑いで調査を開始し、すぐに取り下げた。その後、関係者はF1アカデミーCEOのスージー・ヴォルフと、その夫でメルセデスのチーム代表であるトト・ヴォルフと判明。前者は後に、FIAの調査をめぐってフランスでFIAを相手に訴訟を起こしたと発表している。

    後者の展開は、ビン・スライエムが昨年のF1世界選手権で2度にわたって妨害行為があったとして、FIAの倫理部門によって調査された後に起きたもの。だが、F1の目玉である新レースの週末にラスベガス・ストリップ・サーキットの認可を阻止しようとしたという主張も含め、2件とも潔白が証明された。

  • FIA 2026年F1カーの軽量化を目的とした軽量ヘイローの入札を開始

    FIA 2026年F1カーの軽量化を目的とした軽量ヘイローの入札を開始

    FIA（国際自動車連盟）は、F1カーの軽量化計画を支援する目的で、2026年からの新しい軽量ヘイローの入札を開始した。

    F1がターボハイブリッドエンジンを刷新し、まったく新しいルールの時代へと移行する中、F1の統括団体であるFIAは、フォーミュラ1カーのコンセプトも変えるという野心的な計画を打ち出している。

    FIAは、アクティブエアロへの移行を超えて、現在の798kgの最低重量制限が重すぎることを認め、近年の車両重量増加の傾向を逆転させたいと考えている。

    現在、FIAはさまざまな分野での軽量化の取り組みの一環として、標準ヘイロ－の重量を現在の7kgから減らすことを望んでいる。

    新しいチタン合金製ヘイローの入札が開始され、入札書類には、重量が6kg以上でなければならないと明記されており、FIAが1kgの軽量化を目標にしていることを示唆している。

    サプライヤーは、厳しい強度テストに合格しなければならない新しいヘイローの製造と納入を依頼され、2026年から2030年までF1チームに提供されることになる。

    昨年、FIAのシングルシーター担当責任者であるニコラス・トンバジスは、F1における車両重量削減の当初の野望はかなり高いものだったと語っている。

    「我々は重量制限を大幅に下げることを目指しており、2026年には体重制限を40～50kg減らすことを目指している」とトンバジスは語った。

    「我々がそれを実現したい方法は、『ニンブルカー（機敏な車）』コンセプトと呼んでいるものに関連している。基本的に近年、車が少し大きくなりすぎ、重くなりすぎていると感じているからだ」

    この目標の達成は複数の変更を通じて達成される予定だったが、16インチホイールへの回帰はその後断念されました。

    ただし、より小型なマシンは体積を減らすために何らかの手段を講じる必要があり、2026年Fカーのホイールベースは現在の最大3600mmから3400mmに縮小される可能性があり、車幅も10cm狭くなり、車高は2000mmから1900mmに縮小される。

    ダウンフォースを減らす計画は、マシンのコンポーネントにかかるストレスが減れば、強度を高める必要がなくなるため、軽量化にも役立つはずだ。

    「ダウンフォースが減るということは、サスペンションなどのコンポーネントにかかる負荷が減るということであり、その結果、チームは重量を減らすことができる」とトンバジスは付け加えた。

  • F1統括団体FIA ナタリー・ロビンがわずか18カ月でCEOを辞任

    F1統括団体FIA ナタリー・ロビンがわずか18カ月でCEOを辞任

    F1の統括団体であるFIA（国際自動車連盟）は、同組織史上初のCEOに就任したナタリー・ロビンが今月末で退任することを発表した。

    2022年11月に任命されたロビンは、2021年末にモータースポーツ統括団体のトップに選出されたモハメド・ビン・スライエム会長がFIAの管理体制を近代化しようとする取り組みの中心人物だった。

    当時、ビン・スライエムはFIAの運営やガバナンス、財政管理を改善するため、資格と経験を備えたマネジャーの導入を主張した。

    そして、CEO職のヘッドハンティングの結果、スイスのボルボ・カーズでCEOを務め、ダイムラー・クライスラーや日産でもさまざまな管理職を歴任したロビンが選ばれた。
    在任中、ロビンはFIAの運営組織の全面的な見直しを監督し、プロセスの合理化と効率化を目指した。さらに、組織内の透明性と説明責任を高めるためのガバナンス改革を推進した。

    財務の安定性も焦点のひとつで、ロビンの努力はFIAのより持続可能な財務基盤の確保に貢献した。

    ロビンの次の移籍先の詳細は不明だが、自動車業界への復帰を望んでいるとの報道もある。

    FIAが発表した声明の中で、ロビンはこの変革期をFIAを率いる機会を与えられたことに感謝の意を表した。

    「FIAのCEOを務めることは非常に名誉なことであり、再編と改革のプログラムを指揮できたことに感謝しています」とロビンは語った。

    「今こそ、組織が今後の課題に対してより有利な立場にあることを認識して、一歩踏み出す時期です」

    「私はスポーツとモビリティの両面でFIAの変革を推進するという自分の役割に大きな誇りを持っており、才能と献身的な個人の素晴らしいチームで構成される組織を離れることを嬉しく思います」

    FIA 国際自動車連盟

    FIA会長のモハメド・ビン・スライエムは「ナタリーの任命はFIAの歴史の中で初のCEOとして注目に値する」と語った。

    「彼女は、我々の運営・管理構造と財政的持続可能性の広範な再編に多大な貢献をしてくれた。FIAを代表して、彼女の今後の活躍を祈る」

    FIAはここ数カ月間、注目を集める人物の退任を何人か経験している。昨年はスポーツディレクターのスティーブ・ニールセン、シングルシーターテクニカルディレクターのティム・ゴス、そしてFIA女性モータースポーツ委員会の委員長を辞任したデボラ・メイヤーが辞任した。

    ロビンの退社によって、F1パドック内では、プロとしての原点に戻りたいという願望以上のものがあるのではないかと推測する者も出てくるだろう。

  • FIA モハメド・ビン・スライエム会長に関するF1干渉疑惑の訴えを棄却

    FIA モハメド・ビン・スライエム会長に関するF1干渉疑惑の訴えを棄却

    FIA（国際自動車連盟）は、2023年に開催された2つのF1イベントにおける妨害疑惑に関して、モハメド・ビン・スライエム会長の不正行為の嫌疑を晴らした。

    FIAの倫理委員会による調査では、ビン・スライエムがレースの決定に事実上介入したという主張には何の根拠もないことが判明した。

    具体的には、ジェッダで開催された2023年サウジアラビアGPで、ビン・スライエムがフェルナンド・アロンソに科せられたペナルティの結果に影響を及ぼそうとしたという告発について調査が行われた。

    最初のペナルティはアロンソのグリッド位置が不規則だったことによる5秒加算だった。アロンソはこのペナルティをセーフティカーピリオド中に消化した。しかし、ピットクルーがアロンソのマシンの作業を早まったとスチュワードが判断したため、さらに10秒のペナルティが科せられた。

    この追加ペナルティによってアロンソは表彰台から4位に後退。

    アストンマーティンはペナルティに異議を唱えることに成功し、翌日の取り消しにつながった。

    ビン・スライエムに対する2つ目の疑惑は、ショーケースイベントが開催される数日前にラスベガスGPのトラック認定を承認したことに関するものだった。

    FIA会長の命令で「関係者」がラスベガスのサーキットをレース用に安全に通過させない方法を見つけるよう指示されたと主張されている。

    しかし、関係者はサーキットに懸念事項を見つけることができなかったため、サーキットがレースに適していると認定した。

    両方の申し立ては同じ内部告発者によって提起され、伝えられるところによるとFIAスタッフの一員であるという。

    F1 FIA 国際自動車連盟 モハメド・ビン・スライエム

    「FIAコンプライアンス部門は、外部アドバイザーの支援を受けて、2023年のF1イベント中にスポーツ上の決定に干渉する可能性がある疑惑について徹底的な調査を実施した」とFIAの声明には記されている。

    「調査結果を検討した結果、倫理委員会は全会一致で、モハメド・ビン・スライエムFIA会長が関与したある意味で干渉の疑惑を立証する証拠はないと判断した」

    「干渉の可能性に関する懸念はFIAコンプライアンス・オフィサーの注意を引き、その後、FIA規約第32条2項5号に基づき、FIA倫理委員会に伝えられた」

    「その後、11人の証人との面談を含む、30日間に及ぶ強固で広範な独立審査が行われた。

    「FIA会長に対する疑惑は根拠のないものであり、FIA倫理委員会の判断を裏付ける合理的な疑いを超える強力な証拠が提示された」

    「FIA会長は、(i)サウジアラビアGP2023でアストン・マーティン・アラムコ・コグニザントF1チームの挑戦を受けて14号車に追加ペナルティーを科したスチュワードの決定を妨害、(ii)ラスベガスGP2023のトラック認証プロセスを妨害しようとしたとの疑惑に関して不正行為がなかったとされた。認証は期限内に完了し、承認された」

    「今回の捜査過程における会長の全面的な協力、透明性、コンプライアンスに大変感謝している」