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レッドブルは2026年シーズンからF1に導入される新エンジンについて懸念を示しているが、FIA（国際自動車連盟）のモハメド・ビン・スライエム会長は問題ないと考えている。

F1チームは、バッテリーへの依存度の高まりに起因する2026年の新パワーユニットの影響について、さらなる分析を望んでいることを秘密にしていない。

懸念されているのは、エンジンと電気パワーが半々ずつになることで、ドライバーが長いストレートでリフトアップしてバッテリーを充電し、より大きなパワーを得るという好ましくない状況が発生する可能性があるということだ。

レッドブルはこの計画について最も声高に主張し、F1はレギュレーションに関して、「手遅れになる前に早急に注意を払う必要がある」と述べている。だが、メルセデスのトト・ヴォルフF1チーム代表はすでに、2026年のエンジンレギュレーションが変更される可能性は「ゼロ」だと指摘している。

FIA会長のモハメド・ビン・スライエムも、そのようなことは起こらないだろうと強調している。最小限の変更はまだ可能だろうが、そうでなければ2026年のエンジンは現在の規定通りになる。

「我々は一歩を踏み出さなければならないし、勇気を出さなければならない」とビン・スライエムはメディアに語った。

「オープンになり、前進する必要がある。抵抗があるのは普通だが、今はアウディがそこにいる。テクノロジーは日々発展しているので、重量や新素材のような小さな変更はいつでもできる」

「誰もそこから脱落することはない。我々は、アウディを仲間に加えるようにしている。アウディをこのスポーツに参加させ、ポルシェの興味をかき立てるために、我々は多くの時間と労力を費やしてきた。いや、そんなことはあり得ない。何かをして、それをまた変更するのは不公平だ」

OEMを誘致することが重要
FIA会長はアウディをF1にとどめ、ゼネラルモーターズを含む他のOEMメーカーを誘致することに熱心だ。

アメリカのゼネラル・モーターズは、2028年にキャデラックのもとで自社エンジンを搭載してF1シーズンをスタートさせたいと考えており、アンドレッティF1への参戦が承認されれば、その可能性もあるという。

「新しいエンジンは我々の責任だ。FIAは私が会長になる前からすでに取り組んでいた。私は常に技術部門に感謝し、彼らに敬意を表するつもりだ。我々がルールに合意したとき、エンジンサプライヤーもまた合意していた」

「もしそうしなければ、他のすべての関係者と同じようにアウディやポルシェは興味を示さなかっただろう。変化に対してオープンでなければならない。もしそうせず、誰もが居心地のいい場所にとどまっているのであれば、新たなチームは生まれない」

FIA（国際自動車連盟）は、テクニカルディレクターのティム・ゴスの離脱を発表。FIAのF1チームはまたしても損失を被ることになった。

このニュースは先月、FIAでスポーティングディレクターを務めてきたスティーブ・ニールセンが辞任したことを受けて発表されたもので、両氏は組織内で重要な役割を果たしてきた。

ティム・ゴスの退任はFIAにとって大きな打撃となる。ゴスはシングルシーターディレクターのニコラス・トンバジス直属として2026年レギュレーションに焦点を当てた技術面での重要な役割を担っていたからだ。

トンバジスは「ティムのような才能のある人物を組織から失うことは残念である。ティムは技術部門で重要な役割を果たし、常に最高レベルで業務を遂行してきた」と述べた。

「私たちは彼のキャリアが今後新たな方向に向かっていることを理解しており、別の道を追求したいという彼の願望を支持し尊重し、彼の将来の努力の幸運を祈っている」
ゴスはFIAの役職に就く前、1990年から2018年までマクラーレンで働いており、パドック内で高く評価されている。

「FIAでテクニカルディレクターとして働き、スポーツの未来の形成に貢献できたことは光栄だった」とゴスは語った。「私はFIAでの勤務中に技術部門が成し遂げた数々の成果に計り知れない誇りと満足を感じている」

「この部門には非常に優秀な人材が数多くおり、私は、この組織が今後の課題、特に2026年レギュレーションの導入に向けた技術的な専門知識という点で、確固たる足場を築いていると信じている。私はFIAで過ごした日々を懐かしく思いながら旅立つ」

FIAは月曜日、ニールセンの後任として、これまでセーフティディレクターを務めていたティム・マリヨンが就任することを発表した。

FIAによると、マリヨンは「レースディレクションやジュネーブのリモート・オペレーション・センターなど、スポーツに関するすべての事柄を監督する」といい、ニールス・ヴィティヒはレースディレクターとして留任する。

トンバジスはまた、F1組織で同様のスポーティングディレクターを務めていたニールセンに賛辞を送った。彼はレースコントロールの効率化に大きな役割を果たした。

「スティーブは2023年のF1シーズンを通してシングルシーター部門にとって素晴らしい戦力であり、我々の活動を発展させ、前向きに前進させる重要な1年の一部となってくれた」とトンバジスは語った。

「もちろん、まだやるべきことはたくさんあり、今後数年にわたってこの強固な基盤を築いていくことになる。スティーブの次なる挑戦が成功することを祈っている」

後任のマリオンはレッドブル、ザウバー、BMWを経て2019年にFIA入りし、セーフティ・ディレクターに就任する前は研究責任者を務めていた。彼はサーキットでのレースコントロールをバックアップするリモートオペレーションセンターの開発に尽力してきた。

「ティムは、最高レベルでのモータースポーツの豊富な経験と専門知識を持っている」とトンバジスは語った。「彼は、我々がスポーツとレギュレーションのプラクティスと手順を厳格化し続けるうえで重要な役割を果たし、我々がレースコントロール業務にもたらしたイノベーションを推進してくれるだろう」

「ティムは、人工知能や最先端のデータ分析・処理システムなどの新技術を導入し、レースコントロールとROCの間に強力な相乗効果を生み出す上で極めて重要な役割を担ってきた。

「彼は、FIAのスポーツ・レギュレーションの進化をリードするだけでなく、この分野の進歩を監督し続けるだろう」

新たな役割について、マリヨンは「我々はすでにROCの支援を受けてレースディレクション業務に大きな変化をもたらしており、それを次のレベルに引き上げることを楽しみにしている」と語った。

「我々はまた、スポーツに関する幅広い規制の見直しに取り組んでおり、私は今後、こうした取り組みにさらに鋭い焦点を当てることを楽しみにしている」

昨年末には、10年にわたってロジスティクス・マネージャーを務め、公式スターターを務めたクリスチャン・ブリルの退社によって、FIA F1チームのもうひとりの主要メンバーが失われた。このドイツ人は、FIAと協力関係にある通信会社リーデルで新しい仕事を始めた。

FIA（国際自動車連盟）は、ティム・マリヨンが、スティーブ・ニールセンの後任として、シングルシーター部門のスポーティング・ディレクターに就任したことを発表。F1体制を再編成した。

マリヨンは、レースディレクションやジュネーブのリモート・オペレーション・センター（ROC）など、スポーツに関するすべての事項を監督する。彼は、FIAのシングルシーター部門ディレクターであるニコラス・トンバジスの直属となる。マリオンの指揮のもと、ニールス・ヴィティヒはレースディレクターの役割を継続する。

カナダ出身のマリヨンは、ジャガー・レーシング時代に加入したレッドブル・レーシングでの12年間を含め、モータースポーツ界で傑出したキャリアを積んでいる。チームではさまざまなエンジニアリングを担当し、2010年から2013年までレッドブルの4度のコンストラクターズタイトルとドライバーズタイトル獲得に貢献した。

その後、2015年にザウバー・モータースポーツでトラックエンジニアリングの責任者を務め、2016年にはBMWモータースポーツのDTMプログラムのチーフエンジニアに就任した。1回のチャンピオンシップを獲得し、2年間の成功を収めた後、BMWのフォーミュラEチームでトラック・エンジニアリング部門の責任者とチーフ・エンジニアを兼任した。

レッドブルのパフォーマンス・エンジニアとして働いていた2013年、セバスチャン・ベッテルと並ぶティム・マリオン（右）。

2019年にはFIAのリサーチ部門長に就任し、2021年にはセーフティディレクターに任命された。彼はROCの設立に重要な役割を果たし、2022年5月からはROCプロジェクト・リーダーの運営業務を遂行している。

「スポーティングディレクターの職務に就けることを嬉しく思う」とマリオン。「ROCのサポートにより、レースディレクション業務にはすでに大きな変化がもたらされており、それを次のレベルに引き上げることを楽しみにしている」

「我々はまた、スポーツに関する幅広い規制の見直しに取り組んでおり、私は今後、こうした取り組みにさらに焦点を絞ることを楽しみにしている」

マリオンのスポーティングディレクター就任が決まったことを受け、トンバジスは「ティムをシングル・シーターのスポーティング・ディレクターに迎えることができて興奮している」と語った。

「ティムは最高レベルでのモータースポーツ経験と専門知識が豊富だ。我々がスポーツとレギュレーションのプラクティスと手続きに厳格さをもたらし続け、レース・コントロール業務にもたらした革新を推進する上で、彼は重要な役割を果たすだろう」

「ティムは、人工知能や最先端のデータ分析・処理システムなどの新技術を導入し、レースコントロールとROCの間に強力な相乗効果を生み出す上で極めて重要な役割を果たしてきた。彼は今後もこの分野の進歩を監督するとともに、FIAのスポーティングレギュレーションの進化をリードしていく」

「ティムは、人工知能や最先端の​​データ分析および処理システムなどの新技術の導入により、Race Control と ROC の間に強力な相乗効果を生み出す上で極めて重要な役割を果たしてきました。彼は今後もその分野の進歩を監督し、FIAスポーツ規定の進化を主導していくだろう。」

スティーブ・ニールセンが1月末をもってFIAを去る。

FIAは、マリオンが新スポーティングディレクターに就任したことに伴い、前任のニールセンが1月末をもってFIAを去ることを明らかにした。

「スポーツのレギュレーション面で働く機会を与えてくれたFIAに感謝したい。この1年間、私にとって素晴らしい経験となった」とニールセンは語った。

「F1で働くFIAチームは非常に情熱的で献身的なグループであり、スポーツにとって最高の結果を達成するために信じられないほど懸命に働いている。我々がすでに一緒に行ってきた前向きな仕事は、将来も続くと確信している」

FIA（国際自動車連盟）のモハメド・ビン・スライエム会長は、F1の人気を高めるためにリバティ・メディアが尽力してくれたことにFIAが「恩義」を感じているとしながらも、Netflixだけがそのソースではないと警告している。

近年、F1の人気は急上昇しており、今ほどF1に注目が集まっているときはないだろう。2024年のF1カレンダーは史上最多の24戦に拡大される予定だが、F1への需要は非常に高いため、すでにスケジュールが定員に達していると判断されなければ、この数字は容易に高くなる可能性がある。

FIA Netflixが成長のインスピレーションだけではないとF1に警告
この人気ブームは、NetflixのF1ドキュメンタリー番組『Drive to Survive（ドライヴ・トゥ・サヴァイヴ）』の成功にさかのぼることができる。しかし、このシリーズがF1にもたらした新たな視聴者をさらに増やす試みを続ける中、ビン・スライエムはNetflixだけに焦点を当てることはできないと警告している。

「現在の成功に頼ってはいけないと思う。我々は常に将来のことを考えなければならない」とビン・スライエムはMotorsportの取材に答えた。

「F1は74年間存在し、その間に多くの局面や危機を経験したが、常に生き残ってきた。今日ではかつてないほど強力になっているように見える。そして、このような状況が続くためには、F1は適応する必要がある」

「Netflixに頼るだけでは人々を惹きつけることはできない。新しい世代はモータースポーツについて学びたがっている。以前のようなことはできない」

リバティ・メディアは2016年後半にF1の商業権を引き継ぎ、新型コロナウイルスのパンデミック時代を乗り越えてF1を成功に導き、そこから目覚ましい成長を遂げた。

しかし、FIAはこの点で常にリバティに「恩義がある」が、ビン・スライエムは適応が鍵であると改めて強調した

「パンデミックの最中に彼らがやったことは素晴らしかった」とビン・スライエムは語った。「私は常に彼らに恩義を感じている」

「我々は彼らに恩義があることを分かっている。それは非常に明白だ。だが、F1は新たな課題に適応しなければならないだろう」

「10年前と今日では課題はがまったく異なる。我々はビジネスモデルを改善しなければならないし、FIAが強力である限り、これは長期間存続すると確信している」

2023年のF1デビュー戦となるラスベガスGPは、F1自身がイベントのプロモーターを務め、リバティ・メディアのもと、F1の新たな躍進とみなされている。

FIA（国際自動車連盟）は来年、極端なウェットコンディションでF1マシンからの水しぶきを減らす取り組みの一環として、ウェットタイヤテストを実施する。

最新世代のF1マシンでは、タイヤやディフューザーから発生する水しぶきが視界を制限するほどの影響を及ぼすことがドライバーたちから指摘されている。

これはしばしば、レースを開始したりセッションを中断したりするのに十分な安全性があるかどうかを判断する要因となり、ドライバーたちはチーム無線で視界について不満を漏らすこともある。

FIAシングル・シーター・ディレクターのニコラス・トンバジスによれば、テストの目的は、これがタイヤの設計に起因するものなのか、それともマシンに変更が必要なのかを明らかにすることだという。

「スプレーを減らしたいのは明らかです。フェラーリの協力を得て、春にスプレー低減テストを行う予定だ」とトンバジスはメディアに語った。

「そのときに、この問題の何割がクルマのコンフィギュレーションによるものなのか、何割がタイヤのせいなのか、最終的な答えを出すつもりだ」

「シミュレーションでは、そのバランスを正しく取り、CFD だけでこの質問に答えるのは非常に困難だ。そのため、テストを行ったときに答えを出すことになる」。

FIAとピレリは今年初め、シルバーストーンでホイールアーチ・ソリューションのプロトタイプを走らせたが、現行仕様のタイヤではスプレーの量を減らす効果がないことが証明された。

トンバジスは、フェラーリとのテストでクルマやタイヤに対策が必要かどうかを評価する予定であめ、まだホイールカバー・ソリューションを廃止するつもりはないと語った。

「その上で、もしタイヤが（問題の）大きな割合を占めているのであれば、2026年までにはウルトラウエットレース用のホイールカバーソリューションを用意することになるだろう」とトンバジスは説明する。

「結論がタイヤではなく、シャシーのディフューザーに問題があるのであれば、マシンにもう少し手を加える必要があるし、シミュレーションもできる。しかし、4月の実験ではこのデータが必要だ」。

ミュラーカーを使用するFIA
ウェットテストに加え、FIAは将来的に16インチタイヤのテストでもミュールカーを走らせる計画だ。

「16インチタイヤテスト用のミュールカーについては、現在チームと話し合っているところだ」とトンバジスは語った。

「というのも、2021年レギュレーション世代のマシンは、新しいホイールとタイヤを装着するための改造がかなり容易だからだ。今回は少しシンプルだ。そのため、そのようなテストのためのプラットフォームに簡単になれると信じている」

F1のコストキャップはグリッドのギャップを埋めることに役だったかもしれないが、問題を抱えたチームが迅速に立ち直ることを妨げるというマイナス面もあるとFIA（国際自動車連盟）は考えている。

2021年以降、F1チームはグランプリレースをより安定した財政基盤に乗せるために導入された予算上限規制の下で運営しなければならなくなった。

ここ数年、グリッドが全体的に縮まっているのはその証拠で、特に以前のような大金を投じたチームがパフォーマンスを向上させるために資金を投入する余裕がなかったためだ。

しかし、グリッドが全体的に接近したことはプラスに働く一方で、意図せざる結果のひとつは、チームには大規模な改造に投資するだけの支出力がなくなったため、マシンのミスを補うことがより制限されるようになったことが挙げられる。

メルセデスとフェラーリの両チームが2023年のマシンコンセプトが圧倒的な強さを誇るレッドブルのRB19に敵わないことを知っていたにもかかわらず、オープンルールの下では可能だったはずのある意味でオーバーホールができなかったことで強調された。

FIAのシングルシーターディレクターであるニコラス・トンバジスは、コストキャップの影響について振り返り、それがもたらした利益にはマイナス面もなかったわけではないと語った。

「財政規制の問題点は、一方では、誰かが他の誰かの3倍以上の出費をすることはできないということだが、それは良いことだ」と述べた。

「しかし、その一方で、誰かの後塵を拝している場合、すべてを投じてアップグレードすることはできないということでもある」

「古い時代には、プロジェクトやコンセプトなどを台無しにしてしまったために、シーズンをスタートしても本当にひどい状態に陥ってしまうチームもあった。最初の数レースは屈辱を味わうことになる。私もそのような状況に巻き込まれたことがある」

「だが、バルセロナやカナダのために大規模なアップグレードパッケージを作ったり、3～4カ月かけてクルマ全体を狂ったように設計し直したりして、シーズン中にレースで勝てるようになる」

「現在の財務規則では、アップグレードが制限されている。そのため、もし誰かが後方にいる場合、リカバリーは非常に長く、痛みを伴うことになる」

チームの出費がコントロール不能になることがないことを意味するコストキャップの賦課は、ここ数カ月の間にF1の他のルールの緩和を可能にするという考えを引き起こした。

というのは、チームが技術的なルールに関してより大きな自由を与えられれば、支出合戦が起こるリスクはなく、より多様な解決策を持つことでF1は利益を得られるだろうと考えられているからだ。

FIAはここ数年、規制をさらに強化することに熱心であり、トンバジスはそのような状況の長所と短所を認識している。

杓子定規なルールの哲学は、2026年からの新時代に向けて再考すべきものなのかと問われたトンバジスは「これは明らかに技術的なスポーツであり、そうあり続けなければならない」と語った。

「しかし、その一方で自由度が高すぎると、マシン間に大きなギャップが生じる可能性がある。それは従うのが非常に難しいラインだ」

「チームのエンジニアに聞けば、制限が多すぎると言うだろう。私自身はエンジニアなので、すべてのマシンが完全に技術的なバトルを繰り広げられるのであれば、それに越したことはない。しかし、スポーツにとって重要な他の要素があることも考慮する必要がある」

「さらに、もう少し自由があったかもしれない昔に比べれば、我々には財政的な規制があり、行われる活動のいくつかを制限する努力も必要だ。そうでなければ、チームがある種の研究開発プロジェクトを通じて何らかのアドバンテージを築き、そのアドバンテージをこの先ずっと持ち続けることになりかねない」

「つまり、自由と競争力のあるチャンピオンシップの間には境界線があり、さらに財務規則によって我々にとっては非常に狭い場所に置かれている。だから、完璧な答えはないと思う」