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F1分析：レッドブル・レーシングとレーシングブルズの2026年布陣の意図

レッドブルとレーシングブルズが2026年シーズンのドライバーラインナップを発表したニュースを受けて、F1特派員ローレンス・バレットがその内容を振り返った。

レッドブルとレーシングブルズは2026年に向けてラインナップを入れ替える。アイザック・ハジャーがレッドブルへ昇格し、アービッド・リンドブラッドがレーシングブルズでF1デビューを果たす。リアム・ローソンはレーシングブルズのシートを維持し、角田裕毅はベンチに追いやられる。

F1特派員ローレンス・バレットが、このニュースにまつわる主要な疑問点を見ていく。

なぜレッドブルはハジャーを昇格させたのか？
アイザック・ハジャーのF1での生活は、シーズン開幕戦のオーストラリアGPでフォーメーションラップ中にクラッシュし、レッドブルのモータースポーツアドバイザーであるヘルムート・マルコから批判を受けるという波乱のスタートとなった。

だが彼はそれに動じることなく、その後は素晴らしいルーキーシーズンを築き上げ、これまでに10戦でポイントを獲得している。その中には3度のトップ6フィニッシュ（カタールでのパンクがなければ4度）が含まれ、その1つはオランダGPでの見事な初表彰台だった。

一方、角田裕毅は、2025年にマックス・フェルスタッペンと並ぶレッドブルのセカンドシートでマシンを乗りこなすのに苦戦した最新のドライバーとなり、2026年に向けてハジャーがレーシングブルズから昇格する可能性が大きく高まっていた。

レッドブルは「いきなり深いところへ放り込んで、沈むか浮かぶかを見る」というスタイルであり、後者だと分かれば、これ以上待つ理由はないと考えており、可能な限り早く昇格させる傾向がある。

ハジャーと角田裕毅が今季まったく対照的なシーズンを送ったこと、そしてハジャーがオン・オフ両面で自信を深めていったことから、レッドブルは彼がワークスチームにふさわしいと判断し、レーシングブルズでの2年目は必要ないと決断した。

なぜレッドブルはリンドブラッドにデビューさせたのか？
レッドブルは2022年にリンドブラッドをジュニアプログラムのフルメンバーにし、それ以来その成長ぶりに感銘を受けてきた。そのため、今年初めにF1のテストで準備を開始できるよう、18歳の誕生日前にF1スーパーライセンスを取得するための特別な許可をFIAに求めるほどだった。

このイギリス人ドライバーは、今年初めに2年落ちのレーシングブルズで3回のテストを行い、そのうち2回目のテスト（シルバーストンとメキシコでのFP1）のパフォーマンスが特に目を引いた。

レッドブルは、リンドブラッドが将来のスターの1人であり、ステップアップの準備ができていると考えている。彼がF2でタイトル争いができていなくても（最終戦を残して現在6位）、レッドブルの理念としては、準備ができていると判断すれば待つ理由はないのだ。

18歳の彼の“生の速さ”、フィードバックの質、そしてオン・オフ両面での印象的かつ成熟した姿勢によって、レッドブルは彼をレーシングブルズで走らせることで、F1に登場した20人目のジュニアとする決断に至った。

なぜレーシングブルズはローソンを残したのか？
レーシングブルズの2つ目のシートは、ローソンと角田裕毅の一騎打ちだった。そしてレッドブルとレーシングブルズの上層部が決断を下すには時間を要し、今週まで発表が遅れたのはそのためだ。

レッドブルは、5年目の角田裕毅と初のフルシーズンを戦うローソンに、シートに値することを証明するための十分な時間を与えたいと考えていた。

時間はかかったが、角田裕毅が突破口を見せ始めた時期もあった。たとえばカタールのスプリント予選ではチームメイトであるマックス・フェルスタッペンをアウトクオリファイした。一方、ローソンはバクーやラスベガス予選など非常に難しいコンディションで力強さを見せ、安定性を高めていった。

最終的に、上層部は角田裕毅が十分とは言えなかったと判断した（これまでのポイントは33点、フェルスタッペンは396点、そのうち3点はレーシングブルズで稼いだもの）。一方で、今年のローソンの走り、レッドブルから降格された時の対応ぶり、最終的な潜在力を評価し、来年のレースシートを与えるに至った。

角田裕毅はどうなる？
レッドブルは、ワークスチームとレーシングブルズの両方のリザーブドライバーとして角田裕毅を「ファミリー」に残す。

角田裕毅はそこで体勢を立て直し、シーズン中もしくは翌年にレッドブルの4つあるF1シートのいずれかに戻る道を模索するか、2027年に向けてグリッド上の別チームの機会を探し始めることになる。

近年、角田裕毅はハース、ザウバー、アルピーヌといったチームと関連付けられており、またホンダの支援を受けているため、来年からワークスPUパートナーとなるアストンマーティンで将来的なチャンスがある可能性もある。

ではフェルスタッペンはどうなる？
フェルスタッペンはレッドブルで11年目となる来季もチームリーダーを務めることになる。契約は2028年末までだ。

今年初めにはチーム離脱の噂もあったが、彼は来年もチームで走ることを約束している。

今は、今週末のアブダビで5年連続タイトル獲得を目指すことに集中しており、その後2026年に導入される新しいシャシーとパワーユニット規定にチームが取り組むのを支援することに集中することになる。

2025年12月4日
アイザック・ハジャー 2026年レッドブルF1昇格「努力が報われて嬉しい」

アイザック・ハジャーが2026年シーズン、レッドブル・レーシングへ昇格し、マックス・フェルスタッペンの新たなチームメイトとしてF1のトップチームに加わることが発表された。

レッドブル・レーシングは12月2日（火）、2026年のドライバーラインナップを公開し、アイザック・ハジャーの加入が正式に決定した。

アイザック・ハジャーはまだ21歳と若く、Visa Cash Appレーシングブルズで迎えたF1ルーキーイヤーで強烈な印象を残した。今季のハイライトとなったオランダGPでの表彰台フィニッシュをはじめ、1年目とは思えない成熟度を示し、チームは「大きな成長と学習能力、そして生の速さを証明した」と評価している。2026年は技術レギュレーションが大幅に変更され、レッドブル・フォード・パワートレインズが初めて実戦投入される重要な年となるが、この新時代に向け、ハジャーはフェルスタッペンとのコンビでRB22の開発と戦いに挑むことになる。

今回の昇格に伴い、ハジャーはレッドブル・レーシング10人目のジュニア出身ドライバーとなる。ジュニアチームからF1までの一貫した育成を続けてきたレッドブルにとって、彼の昇格は育成システムの成果を示す象徴的な出来事となった。

レッドブルのCEO兼チーム代表ローラン・メキースは、ハジャーの昇格について「F1初年度で大きな成熟を示し、学習の速さを証明した。最も重要なのは、生の速さを備えていることだ」と語り、フェルスタッペンと並んで戦う準備が整っていると強調した。2026年は大きな挑戦になるとしつつも、「彼がマックスとともに成長し、トラック上で魔法を生み出すと信じている」と期待を寄せた。

ハジャー本人も「オラクル・レッドブル・レーシングが僕にF1の最高レベルでレースをするチャンスと信頼を与えてくれたことに、本当に感謝している。ジュニアチームに加入して以来、ずっと積み重ねてきた努力が、このような形で報われるのは本当に素晴らしい気持ちだ。キャリアの中では多くの浮き沈みがあったけれど、チームは常に僕を信じ、後押ししてくれた。」とコメント。

「今年、Visa Cash App Racing Bullsで過ごした一年は本当に素晴らしく、たくさんのことを学び、初めての表彰台も獲得できた。チームのサポートと準備のおかげで、僕はレーシングドライバーとしても人としても、より良い自分になれたと感じている」

「オラクル・レッドブル・レーシングに行く準備はできているし、彼らが僕について同じように感じてくれていることを、うれしく、誇りに思う。最高の人たちと仕事ができ、マックスから学べるのは本当に待ちきれないほど素晴らしいことだ。」

アイザック・ハジャーの昇格により、レッドブルは2026年の大変革期を若さと経験の組み合わせで戦う体制を固めた。技術レギュレーションの刷新と新パワーユニットのデビューによって、F1は新時代へと突入する。ハジャーがこの大舞台でどのようなパフォーマンスを見せるのか、注目が集まっている。

2025年12月3日
レッドブルF1 アイザック・ハジャーの2026年の起用を正式発表

レッドブル・レーシングは、アイザック・ハジャーがマックス・フェルスタッペンとともに2026年のチームのドライバーラインナップを形成することを喜んで発表する。

アイザック・ハジャーは9月に21歳になったばかりだが、レーシングブルズでのF1ルーキーシーズンで非常に印象的な走りを見せており、そのハイライトはオランダGPでの表彰台フィニッシュだった。

4度のワールドチャンピオンであるマックス・フェルスタッペンとともに、アイザック・ハジャーはF1の新時代に挑むデュオを形成する。2026年には数十年ぶりとなる技術レギュレーションの大改革が行われ、レッドブル・フォード・パワートレインズがトラック上でデビューする──レッドブル・レーシングは、RB22のコックピットに若さと経験を兼ね備えた組み合わせでこの新たな挑戦に臨むことになる。

アイザックの加入は、レッドブル・レーシングが角田裕毅に別れを告げる時が来たことを意味する。角田裕毅は2019年にジュニアチームの一員としてレッドブルファミリーに加入し、それ以来ずっと所属してきた。角田裕毅は100戦以上に出走しており、現在レーシングブルズとして知られるチームでの参戦を経て、今年の日本GPからレッドブル・レーシングで走る10人目のレッドブル・ジュニア出身ドライバーとなった。

角田裕毅は2026年、レッドブルのテスト兼リザーブドライバーの役割に就くことで、レッドブルファミリーに留まる。

レッドブル・レーシングのCEO兼チーム代表であるローラン・メキースは次のように述べた。「角田裕毅はこれまで7年間レッドブルのカラーをまとってレースをしてきたし、私はレッドブルの両チームで彼と一緒に仕事をする喜びを味わってきた。F1でのこれまでの5シーズンを通じて、角田裕毅は成熟した完全なレーサーへと成長し、土曜日の単独ラップでも優れているし、日曜日には抜群のスタートと優れたレースクラフトを発揮することができる。F1の誰もが、角田裕毅を好きにならずにはいられないと言うだろう。彼の性格は人を引きつけるし、レッドブルファミリーの特別な一員になっている。レッドブルの全員を代表して、これまでの彼の貢献に感謝したいし、2026年のプロジェクトに向けて彼がこれから提供してくれる支援がかけがえのないものになると分かっている。アイザックについて言えば、F1初年度で彼は大きな成熟を示し、学習の速さを証明した。最も重要なのは、このスポーツにおいて最優先されるべき“生の速さ”を示していることだ。我々は、アイザックがマックスとともに成長し、トラック上で魔法を生み出せると信じている！ 2026年はチームにとってもレッドブル・フォード・パワートレインズにとっても巨大な挑戦になる。エキサイティングな時代であり、我々が一緒に何を成し遂げられるか楽しみにしている。」

アイザック・ハジャーは次のように述べた。「レッドブル・レーシングが僕にチャンスと信頼を与えてくれて、F1の最高レベルでレースができるのは本当に感謝している。ジュニアチームに加入して以来ずっと努力を重ねてきたので、それが大きな報いになった。今年はVisa Cash Appレーシングブルズとともに本当に素晴らしい一年で、多くを学び、初の表彰台も獲得した。チームのサポートと準備のおかげで、僕はレーシングドライバーとしても人としても大きく成長できたと感じている。レッドブル・レーシングに行く準備はできているし、彼らが同じように感じてくれていることをうれしく、誇りに思う。最高の人たちと仕事ができ、マックスから学べるのは待ちきれないほど素晴らしいことだ。」

2025年12月3日
レッドブル F1ラスベガスGP予選の失策を認める「学びに変えて強く戻る」

レッドブル・レーシングは、極限のウェットコンディションとなったラスベガスGP予選で対照的な結果となった。マックス・フェルスタッペンは安定した走りでフロントロウを獲得した一方、角田裕毅はタイヤ内圧の設定ミスというチーム側の重大なトラブルにより、まったくグリップを得られない状態で19番手に沈んだ。

チーム代表ローラン・メキースは予選後、この結果について率直な言葉を残している。

フェルスタッペンは「強力な予選」──2番手確保の価値
メキースはまずフェルスタッペンのパフォーマンスを高く評価した。

ウェットからインターミディエイトへと刻々と変化する路面に対し、フェルスタッペンはQ1とQ2で素早くリズムをつかみ、Q3でも堅実な走りで2番手を確保した。

メキースは「フロントロウはマシンのポテンシャルを示す重要な結果で、明日のレースでも戦える十分な位置だ」とし、勝利に向けて引き続き強い姿勢を示した。

角田裕毅には「完全に我々の責任」──タイヤ内圧の重大ミス
対照的に、角田裕毅の予選は明確な“チームのミス”により台無しとなった。

角田がセッションを通して訴えた「氷の上」のようなノーグリップ状態は、タイヤ内圧の設定ミスが原因だったことが判明。メキースはこれについて強く責任を認めている。

メキースは「競争力を発揮できる状態ではなかったのは完全に我々のミスであり、チームとして彼に謝罪する」と言及。角田が週末を通して好調だったことを踏まえ、「彼からチャンスを奪ってしまったのは本当に痛い」と悔しさを口にした。

明日の決勝は“巻き返し”の1日へ
フェルスタッペンは2番手からノリスを追う展開が期待され、一方の角田裕毅はPUやリアウイングを変更してピットレーンかたスタートすることになり、大規模なリカバリーが求められる。
レッドブルにとっては、フェルスタッペンの優勝争いだけでなく、角田の失われたチャンスをどれだけ取り返せるかも大きな焦点となる。

メキースは「このミスを学びに変え、より強く戻ることが必要だ」と締めくくり、チーム全体としての立て直しを誓った。

2025年11月23日
レッドブルF1代表サンパウロGP予選Q1敗退を説明「リスクを取った代償」

2025年F1サンパウロGPの予選で、マックス・フェルスタッペンがまさかのQ1敗退。16番手に沈んだこの結果について、レッドブル・レーシングのローラン・メキース代表は「リスクを取った結果」だと認めた。フェルスタッペンはタイトル争いの最中にあるだけに、チームにとっても痛恨の週末となった。

フェルスタッペンはここサンパウロ入り時点で、ランキング首位のランド・ノリスとの差を36ポイントに縮め、5年連続タイトルへ望みをつないでいた。

しかし、週末を通じてRB21のグリップ不足に悩まされ、スプリントでは「完全に壊れていて、運転できない」とまで語っていた。

24周のスプリントでは6番手スタートから4位まで巻き返したものの、グランプリ予選では再びバランスを崩し、キャリア229戦中わずか2度目となる「純粋なペースでのQ1敗退」となった。チームメイトの角田裕毅も19番手に終わり、レッドブルがQ1でそろって敗退するのは2006年日本GP以来、実に19年ぶりの屈辱だった。

「リスクを取った結果、逆方向に振れた」
「誰もこんな結果になるとは思っていなかった」とローラン・メキースはSky Sports F1の取材に語った。

「我々はこの週末、初日からマシンに満足していなかった。プラクティス、スプリント予選、スプリントを通して、ずっと苦しんでいることは皆さんも聞いていたと思う」

「勝てる状態ではなかったが、そのすぐ後ろのグループと戦えるポジションにはいた。そこで予選前にリスクを取って、マシンを少しでも良い状態に戻せないかと試した。だが結果的に逆方向へ振れてしまった。リスクを取ればこういう代償を払うこともある。痛い結果だが、学ぶべきことは多い」

角田裕毅を“テスト役”に高ダウンフォース仕様で比較
メキースは「チームは実際にマシンを大幅に変更した」と明かし、角田裕毅のマシンにハイダウンフォース仕様のリアウイングを装着して比較テストを行っていたことを認めた。

この変更はフェルスタッペンが特に苦戦していたインテルラゴス第2セクターのグリップ改善を狙ったものだったが、効果は得られなかった。そのためチームは予選に向けて別の方向のセットアップを試したものの、結果は「壮絶な失敗」に終わった。

「我々のスタイルは常に大胆。それが痛みを伴うこともある」
「今朝よりも上を狙えるよう、思い切った変更を加えた。マシンを再び戦えるウインドウに戻すためには、それくらいのリスクを取る必要があった」とメキースは語る。

「だが今回は逆効果だった。我々はこれまでも常に大胆なアプローチでレースをしてきたし、それが我々のやり方だ。時にはこうして痛みを伴うこともある」

フェルスタッペン、反撃のカギは決勝のセットアップ修正
レッドブルは今季ここまで、難しい週末でも巧みなセットアップ変更と戦略でリカバーしてきた。しかしインテルラゴスでは、グリップとバランスの両立に苦しみ続け、根本的な問題を解決できていない。

フェルスタッペンは16番手スタートからの追い上げを強いられるが、決勝日朝のコンディション次第では戦略の妙でポイント圏を狙う可能性もある。
メキースは「痛みを糧に次へつなげる」と強調しており、レッドブルは夜通しで修正作業に取り組むことになるだろう。

2025年11月9日
レッドブルF1 メキシコでRB21に新型フロア投入も誤算「気温と標高が敵」

マックス・フェルスタッペンのドライバーズ選手権争いを維持するため、レッドブルは他チームが2026年マシンの開発に専念する中、依然としてRB21の積極的な開発を続けている。では、メキシコシティで投入された新たなアップグレードはどのような効果を発揮したのだろうか。

チームは、わずか4戦前のモンツァで導入されたフロアをさらに発展させたバージョンを持ち込んだ。

このフロアは完全な新設計ではなく、モンツァ仕様を流用したものだとトラックサイド・エンジニアリング責任者のポール・モナハンが説明している。

「これは“メイク・フロム”なんだ」とモナハンは語った。「以前のフロアを再利用できたのは、それが十分にモジュール化されていたからで、こうしてここに持って来ることができたんだ。」

変更点はごくわずかだ。上面フロア表面の前縁がわずかに下げられ、フロア・エッジ・ウイングの形状もそれに合わせて変更されている。

この変更により、チームの説明によれば「フロースタビリティ（流れの安定性）を維持しつつ、わずかにダウンフォースが増加した」という。つまり、空力バランスを保ったまま、特定箇所で追加のダウンフォースを得る設計ということだ。

同じアップグレードの一環として、サイドポッドのラジエター開口部上面がサイドポッド本体と統合され、「スプリットライン（分割線）」が再設計された。その結果、外側のフロアフェンス後方に向かう気流の流れ方がより効率的になり、冷却効率の向上とわずかなダウンフォースの増加が得られたとされている。これは冷却スリット周辺の圧力分布を巧みに操ることで実現している。

上：メキシコで角田裕毅が使用した従来仕様、下：フェルスタッペンが使用した新仕様。フロアエッジウイング（下の2本の矢印）とサイドポッド分割線（上の2本の矢印）の形状が微妙に変更され、空気の流れを最適化してわずかにダウンフォースを増加させている。

チームはこれらの改良が確実に性能向上をもたらしたと確信しているが、メキシコでのRB21は近年のレースに比べて競争力を欠いていた。

とはいえ、「相関関係は因果関係ではない」。つまり、マシンが苦戦した理由はアップグレード自体ではなく、リアタイヤの保護を優先するために必要だったセットアップにある。メキシコシティ特有の高温かつ低密度の空気が、リアタイヤに大きな負担をかけたのだ。

これによりフェルスタッペンのマシンは、金曜の予選シミュレーション時のような軽燃料状態では好調だったにもかかわらず、決勝ロングランでは深刻なアンダーステア傾向を示した。そのセットアップは結局「ロングランでは破綻する」ことが明らかになった。

なぜレッドブルはメキシコで苦戦したのか
一方でマクラーレンはリアタイヤ温度の制御に優れており、ランド・ノリスはフェルスタッペンがこれまで享受していたような強いフロントエンド特性を得ることができた。

標準的な標高のサーキットでもマクラーレンはリアタイヤ温度制御で優位に立っているが、その差はメキシコの環境ではさらに拡大した。マクラーレンの冷却技術はリアタイヤだけでなく、ボディワーク冷却にも反映されている。

他チーム――特にレッドブル――が冷却性能を確保するためボディワークを大きく開口し、ラジエターに流れる空気量を増やしたのに対し、マクラーレンのボディ形状は通常のサーキットとほぼ同じだった。アンドレア・ステラ代表はこれを「MCL39に導入された新技術のおかげ」と説明している。

レッドブルは、高地で空気密度が25％低下するメキシコでは冷却能力を確保するため、サイドポッド上部の排熱スリットを大きく開けることで対応した。薄い空気では、同じ冷却効果を得るためにより多くの空気流量が必要になるからだ。

メキシコでのレッドブルは、標高の影響によりサイドポッド上の排熱スリット間の間隔を広げていた。

モナハンはこの計算手法についてこう説明している。「必要な冷却空気量をまず計算する。そこから必要な排出口の面積を見積もる。ほとんどのマシンは吸入口よりも排出口で制約を受けている。だからまず出口を開ける。我々は主にサイドポッド上で開放する方法を取ったが、他チームの中にはエンジンカバー下部の排出口を拡大したところもある。」

こうした理由から、今回のメキシコでの不調はあくまで一時的なものであり、車そのものの性能低下ではないという見方が強い。モナハンは次のように補足した。

「シーズン序盤から、我々はより良いクルマを作るために多くの作業を進めてきた。問題点を特定したと考えていたが、実際にはそれを完全に理解するまでにいくつかの段階を要した。単純にダウンフォースを削るだけではなく、モンツァに向かう過程でいくつかの要素がかみ合い、クルマは大きく改善したんだ。特定の一要素だけが原因というわけではない。」

「セットアップは、ボディワーク形状や空力の結果が示唆した方向へ進化している。その恩恵を今、我々は享受している。シーズン初期の3、4戦の時点では、今のような走り方はできなかっただろう。現代のF1マシンは非常に複雑で洗練された空力デバイスだから、方向性を間違えれば本当に全てが崩れる。」

「すべてを正しく組み合わせなければならない。単独のパーツではなく、全体が噛み合った時に、我々がここ数戦で示してきたようなパフォーマンスを発揮できるんだ。」

2025年11月4日
元レッドブルF1メカニックが語る「完璧なピットストップの重要性」

元レッドブル・レーシングのメカニック、カラム・ニコラスが、F1における“完璧なピットストップ”の重要性について語った。マックス・フェルスタッペンの元同僚でもある彼は、「1回の遅いピットストップがタイトル争いを台無しにする可能性がある」と警鐘を鳴らしている。

ニコラスは『The Line』ポッドキャストに出演し、現在最も優れたチームはマクラーレンかと問われると、「そうは思わない。彼らが今もっとも速いマシンを持っているとは言えるけれど」と語り始めた。

マクラーレンのモンツァでの判断を評価
番組では、2025年のF1イタリアGP（モンツァ）で発生したランド・ノリスのスローピットストップ映像も紹介された。この際、オスカー・ピアストリが一時的にチームメイトを抜いたものの、チームオーダーにより順位を戻している。

「このケースでは、マクラーレンはかなり運が良かった。影響がチーム内だけに留まったし、サーキット上で訂正できた。結果をどう受け取るかは別としてね」とニコラスは振り返った。

2021年オースティンの「10秒ピット」からの教訓
さらにニコラスは、自身がレッドブルで担当していた2021年のアメリカGP（オースティン）での出来事を例に挙げた。

「2021年の激しいタイトル争いの最中、オースティンで僕らは遅いピットストップをしてしまった。約10秒もかかってしまい、通常の平均は2.3秒なんだ」と述懐。

「幸いなことに、マックス（フェルスタッペン）はそのタイムロスを取り返して優勝できた。でも、毎回そうなるとは限らない。あれはいい教訓になった」と続けた。

「わずかなズレ」で全てが狂う
最後にニコラスは、ピットストップの世界がどれほど繊細かをこう語った。

「ピットでは本当に多くのことが間違う可能性がある。重要なのは精度だ。ピット作業を行うメカニックだけでなく、ドライバーも完璧にこなさなければならない。ドライバーがわずかに停止位置を間違えるだけで、すべてが狂ってしまう。それが大きなタイムロスにつながるんだ」

レッドブルとマクラーレンの“ピットカルチャー”の違い
ニコラスの言葉は、F1のピット作業が単なるタイヤ交換以上の“チーム総合力”であることを示している。レッドブルは長年、2秒を切る超高速ストップで知られ、メカニックの反射的連携と統一された動作で世界最速のピットを実現してきた。一方、近年のマクラーレンはスピードよりも確実性を重視し、チーム間の情報共有と判断力でバランスを取る戦略を採っている。

モンツァのケースはその象徴だ。ピアストリとノリスの間で順位を調整する冷静な判断ができたのは、作業の失敗を“現場でリカバーする力”が備わっていたからこそだ。

とはいえ、1回の遅れがタイトルを左右することもある――それを誰より知るのが、フェルスタッペンのピットガンを握っていたカラム・ニコラスなのである。

2025年11月1日
セルジオ・ペレス「レッドブルF1でマックスの隣は地獄。ハミルトンでも苦しむ」

レッドブル・レーシングで3シーズンを戦ったセルジオ・ペレスが、マックス・フェルスタッペンのチームメイトとして過ごした日々を振り返り、「ルイス・ハミルトンでさえ同じ環境では苦しむだろう」と語った。

ペレスは2021年から2024年までレッドブルに在籍し、チームメイトのフェルスタッペンが4年連続でF1ワールドチャンピオンを獲得する間、サポート役として堅実な走りを見せた。

最初の3シーズンはドライバーズランキングで常にトップ4以内を維持したが、2024年には不振に陥り最終的にランキング8位でシーズンを終え、レッドブルを去ることとなった。

2023年はレッドブルが圧倒的な支配力を見せつけた年であり、フェルスタッペンが王座を防衛、ペレスもランキング2位と自己最高位を記録。チームはメルセデスにダブルスコア以上の差をつけてコンストラクターズタイトルを獲得した。

翌2024年、成績が低迷したペレスはF1を離れるが、1年のブランクを経て2026年からキャデラックF1チームで復帰することが決まっている。

「マックスの隣に座るのは誰にとっても地獄」
メキシコGPを前にスカイF1のカルン・チャンドックとの特集インタビューに応じたペレスは、レッドブルでの苦闘を振り返りながら、フェルスタッペンに合わせて造られたマシンの特性がいかに特殊であるかを強調した。

「レッドブルとの契約終了を決めた瞬間、『次に来るドライバーはかわいそうだな』と思った」とペレスは語る。

「マックスの隣にいるのはとても難しい。でも“レッドブルのマックスの隣”にいるというのは、もっと特別なことなんだ。人々はそれを理解していないと思う。いろいろ話せることはあるけど、とにかくドライバーにとってものすごく厳しい仕事なんだ」

「誰もあそこで生き残れないよ。ハミルトンでもルクレールでも関係ない。誰が来ても間違いなく苦しむだろう。マックスのドライビングスタイルは非常に独特で、常に彼のニーズに合わせていかなければならない。それがすべてだ」

レッドブル特有の“マックス専用”哲学
ペレスの発言は、長年レッドブル内部でささやかれてきた「マックス中心の開発体制」を裏付ける内容だ。フェルスタッペンのスタイルは超攻撃的かつフロント寄りのセッティングを要求し、マシンの限界域でコントロールする才能が問われる。一方で、その特性は他のドライバーにとっては扱いづらく、過去にもピエール・ガスリーやアレクサンダー・アルボンが同様の課題に直面した。

もしハミルトンがレッドブルに移籍すればどうなるかという仮定に対し、ペレスの答えは明快だ。「才能の問題ではなく、チームの哲学そのものがマックスに最適化されている」という点に尽きる。

マシン開発の方向性、エンジニアリング体制、レース戦略までもがフェルスタッペンを中心に構築されており、他のドライバーがそこに適応するのは容易ではない。

キャデラックF1で再出発するペレスにとって、この発言は過去の苦境を振り返るだけでなく、自身が新天地でどのように“自分のスタイル”を再確立するかの決意表明とも取れる。

2025年10月28日
レッドブルF1 ヘルムート・マルコ「まだ隠し玉がある」新開発投入を示唆

レッドブル・レーシングのアドバイザーであるヘルムート・マルコが、2025年シーズン終盤戦に向けて「まだ隠し玉がある」と語り、さらなるアップデート投入を示唆した。マックス・フェルスタッペンがF1アメリカGPで圧巻の勝利を挙げ、オスカー・ピアストリとのタイトル争いを再び白熱させるなか、チームは“逆襲モード”に入っている。

フェルスタッペンはここ4戦で3勝を挙げ、スプリントも制覇。ポイント差を40まで縮めた。

その勢いにマルコは自信を深め、「マクラーレンの優位は失われた」「これからは我々のターンだ」と強気の姿勢を見せている。

フェルスタッペン「チャンスはある。完璧であることが必要」
マックス・フェルスタッペンがF1アメリカGPで圧巻の勝利を飾り、オスカー・ピアストリとの差をわずか40ポイントに縮めた。ここ4戦で3勝を挙げ、スプリントでも優勝を重ねたフェルスタッペンは、再びタイトル争いの主導権を握りつつある。

ザントフォールト以降、フェルスタッペンは実に64ポイントを取り戻しており、オランダ紙『De Telegraaf』は「2025年F1シーズンは信じられないほど劇的なクライマックスを迎える」と報じた。

「ザントフォールトの時点で、この状況になるなんて誰かに言われたら“バカだろ”って言ってたと思う」とフェルスタッペンは笑った。

「クルマの方向性を掴んで、どこを改善すべきか理解できた。毎週末その理想に近づけるように取り組んでいるし、ここ数戦は本当にスムーズに進んでいる」

オースティンでの勝利もまた圧倒的だった。ホーナー退任後のチーム再編を経て、レッドブルのマシンは再び牙を剥いた。

「間違いなくチャンスはある。残りの週末もこうしたパフォーマンスを続けなければならない」

「チャンスを掴むには完璧であることが必要だ。細部への注意が勝敗を分ける」とフェルスタッペンは語った。

マルコ「マクラーレンの勢いは失われた。今はマックスが差を作っている」
ヘルムート・マルコも、この巻き返しに満足げだ。

「チームの雰囲気は本当に良い。マクラーレンにはもう以前のような余裕はない。ピアストリも少し苦戦していたようだ。そうであってほしいね」とORFに語った。

「夏の時点で我々はほぼ諦めていたが、それは間違いだった。これからマクラーレンに有利なサーキットはもうない。今はほぼ互角だと思う。最終的に違いを生むのはマックスだ」

マルコはオースティン前に「内部的に15ポイント取り戻すことを目標にしていた」と明かし、「それが現実になりそうだ」と満足げに語った。

ピアストリに焦り、2009年のジェンソン・バトンを想起
フェルスタッペンの勢いに対し、ピアストリの冷静さには陰りが見え始めている。『Skyドイツ』のティモ・グロックはこう分析した。

「今のピアストリは動揺している。2009年のジェンソン・バトンを思い出す。プレッシャーで自由に走れなくなっていたんだ。シーズン前半に見せた伸びやかな走りが消えてしまっている」

一方でフェルスタッペンは、冷静に今後の展開を見据える。

「今は本当にワクワクしている。タイトル争いはすごく接近しているし、最終戦まで細部がすべてを決めることになる」

雨のメキシコGPへ、“絶対的フェルスタッペン・タイム”到来か
F1サーカスは次戦メキシコへと向かう。天気予報では雨の可能性が高く、マルコは「まさにフェルスタッペンの時間だ！」と笑顔を見せた。

さらにマルコは「まだ2025年型マシンに投入予定の大きな開発が残っている」と明かす。

「いつ導入されるかは分からないが、我々にはまだ隠し玉がある」と語った。

フェルスタッペンの勢い、そしてレッドブルの“隠し玉”――。タイトル争いは再び激しく燃え上がろうとしている。

2025年10月22日
レッドブルF1 RB21 進化分析：新フロントウイングとフロアが導いた復活

マックス・フェルスタッペンのアメリカGP優勝は、過去4戦で3度目の勝利となった。サマーブレイク以降の5戦では表彰台を外しておらず、一時は終わったかに見えたタイトル争いにも再び火がついた。では、レッドブルはどのようにしてこの復活を成し遂げたのか。

シーズン後半戦に入ってから、RB21は生まれ変わったかのように活気づいている。その中心となったのは、新しいフロントウイングとアンダーフロアを軸とした一連のアップデートだ。

RB21の空力哲学と改良の狙い
新しいフロントウイングは、広いフラップ面積を持ち、従来よりも「エアロ・エラスティック（空力弾性）」に仕上げられている。これは5月のスペインGP以降に導入された静的荷重テストの新基準を満たしながら、速度域に応じて従来よりも空力的に柔軟性が高まっていると考えられている。

その結果、車速が上がるにつれてフロントウイングの角度がわずかに寝るように変形し、低速域では高い回頭性を確保しつつ、高速域では安定性を維持するという理想的なバランスを実現した。

以前のフェルスタッペンは、一部のサーキットではコーナー速度域全体でのバランス調整に苦戦していた。特にハイダウンフォースのサーキットでは、リアウイングの負荷が大きくなるため、その傾向が顕著だった。低速コーナーでは鈍くアンダーステア傾向が強く、逆にセットアップを変えてそれを補うと、高速コーナーの進入でリアが不安定になるという二律背反を抱えていた。

オースティン仕様（左）と以前の仕様（右）を比較したリアの冷却出口。出口部分がより低く広くなり、ボディワークとリアウイング下面の間にスペースが生まれている。

より大型のフロントウイングは、低速では強力なダウンフォースを発生しつつ、高速域では荷重が大きくなるにつれて角度がしなやかにたわみ、攻撃的すぎない形状へと変化する。その結果、速度が上がるほどダウンフォースが過剰に増えすぎることを防ぎ、低速での応答性を確保しつつ、高速での不安定さを抑える狙いが達成されている。

これは速度が上がるにつれて空力中心が後方に移動することを意味する。すべてのF1マシンがある程度この性質を持っているが、その移動量が大きいほど理想的であり、より広い速度域でバランスを取ることができ、ドライバーが攻めやすくなる。

モンツァで新フロアが投入され、シンガポールではさらなるフロントウイング調整とともに、エンジンカバーの形状変更も行われた。ジョルジョ・ピオラの技術スケッチによると、リヤ冷却出口の再設計が車体後部の輪郭を大きく変化させている。

オースティン仕様では、冷却出口が従来よりも低くワイドで楕円形となり、リアウイング下部との間により広い空間を確保。このことでリアウイングの効率を高め、空力中心をさらに後方へ移動させる効果が得られている。

さらに、サイド部分にえぐれた形状を作り出すことで、冷却出口からの温風をウイング下面の気流から遠ざけ、乱流の影響を最小限に抑えている。

より楕円形になった冷却出口がボディワーク後端を広がった形状にしている。側面のえぐれ形状によって気圧が低下し、排熱された空気をリアウイング下面の気流から外側へ引き離す効果がある可能性がある。

これら一連のアップデートは、ピエール・ワシェ、エンリコ・バルド、ベン・ウォーターハウスの技術チームによってサマーブレイク前から準備が進められていた。チーム代表のローラン・メキースも、この開発が2026年マシンへのリソース配分に影響していることを認めている。しかし、タイトルの可能性が残されている以上、その価値はあると判断された。

一方、マクラーレン代表のアンドレア・ステラはオースティンで、今季残りのレースではMCL39に新しい開発パーツは投入しないと明言した。どちらのアプローチが正しいかは、時間が証明するだろう。

フェルスタッペンの復調は「空力中心の後退」が鍵
フェルスタッペンが再び手にした“乗りやすいマシン”は、単なるアップデートの積み重ねではなく、空力哲学そのものの微調整によって実現された。速度域全体でのバランス変化を滑らかにすることで、ドライバーが限界まで攻められる“可変型空力ウインドウ”を作り出したのだ。

この方向性は、2025年後半戦だけでなく、2026年以降の新レギュレーション下でも重要な布石となる可能性がある。レッドブルは再び、空力制御の「アート」を取り戻したといえる。

2025年10月21日