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レッドブルF1のチーム代表ローラン・メキースは、今季中盤からのチームの復調について「自分の功績ではない」と強調した。

マックス・フェルスタッペンやヘルムート・マルコから称賛を受ける一方で、本人は「成果は全員の努力の積み重ね」と語り、チームの再浮上を“個人の功績”として語ることを拒んでいる。

エンジニア出身のメキースは、ホーナー前代表の下で培われた強い組織を尊重しながら、より現場主導・ドライバー主導の文化へと舵を切っている。チーム内では、技術部門とドライバーの対話が増え、フェルスタッペンの開発的貢献も再評価されている。2026年の新レギュレーションを見据えた変化の中心に、静かにメキースの存在がある。

レッドブルF1復活の立役者説を否定「私の貢献はゼロ」
レッドブルF1のチーム代表ローラン・メキースは、クリスチャン・ホーナーの後任としてチームを再建したとの見方を否定した。

マックス・フェルスタッペンやヘルムート・マルコからも称賛を受けているが、本人はこう語る。

「私の貢献は“ゼロ”だよ」とメキースは冗談めかして言う。「でも真面目な話、モンツァでの前進は、毎戦マシンの限界を分析し続けた全員の努力の結果なんだ」

「どうすれば速くできるか、どこを改善すべきかを探り続けてきた。そして何より、マックスからの非常に明確で的確なフィードバックが功を奏している。これはチームとして最高の状態だと言える」

技術主導への転換と“共感型リーダー”の誕生
メキース体制の特徴は、ホーナー時代の“経営主導”から“技術主導＋共感型マネジメント”への転換にあるとされる。

マルコ顧問は「ドライバーの意見をより直接的に反映させる文化が生まれた」と語り、この変化が復調の要因になっていると指摘する。

F1解説者のラルフ・シューマッハもドイツ『Sky Deutschland』でこう分析した。

「フットボールと同じで、どんなに優秀な監督でもチームと通じ合えなければ結果は出ない。メキースはエンジニアとして卓越しており、社員が何を求めているかを感じ取る力がある。全員を一つにまとめるタイプの指導者だ」

角田裕毅への評価と今後の課題
メキースは現在、2026年に向けたドライバー体制の助言を担当しており、イサック・ハジャーの昇格や角田裕毅の去就が注目されている。

「角田は土曜日が良くなかった」とメキースは率直に述べた。「金曜は非常に良い走りをしていたが、結果には現れにくかった。だが内容を見れば正しい方向にあった。問題は予選日で、そこを一緒に分析して改善しなければならない。レース序盤の1周目は完全に失敗だった」

角田に対しては、週末を通じて安定したパフォーマンスを発揮する“再現性”と、より明確な技術的フィードバックが求められている。
この課題は、メキースが進める組織改革とも密接に結びついている。

“共感と技術”が交わる新たなレッドブル像
ホーナー時代の終焉から数ヶ月、レッドブルは混乱を最小限に抑え、むしろ一体感を取り戻しつつある。その背景には、メキースが推進する「共感と技術の融合」がある。エンジニア出身の指導者が現場と経営の橋渡し役を果たし、ドライバーと開発部門の信頼関係を再構築しているのだ。

フェルスタッペン主導の開発体制は健在で、チームの士気も明らかに上向いている。2026年の新レギュレーションを見据え、レッドブルは“強い現場が意思決定を支えるチーム”へと進化を遂げつつあり、その中心にいるのがローラン・メキースである。

レッドブル・レーシング代表のローラン・メキースは、2025年マシンRB21の開発を継続する判断について「代償があっても必要」と強調した。2026年の大規模レギュレーション変更を控えながらも、チームは短期的なパフォーマンス向上と並行して、技術基盤の再構築に力を注いでいる。

モンツァでの新型フロア、シンガポールでのフロントウイング改良など、レッドブルは終盤戦でもアップデートを続けている。

メキースは「現行マシンで開発手法の信頼性を確立することが最優先」と説明し、風洞やシミュレーターとの整合性を確認する過程こそが、2026年への最大の投資であると位置づけた。

グリッドの大半が開発を止めた中、レッドブルはRB21に注目すべきアップグレードを投入し続けている。マックス・フェルスタッペンはモンツァで導入された新型フロアについて「確かに助けになった」と述べたが、直近の好調は「チーム全体の実行精度が上がった結果」だと強調した。

ただし、こうした短期的な成果は長期的には代償を伴う。チーフエンジニアのポール・モナハンは、レッドブルが「モンツァ仕様のフロアを何とかねじ込むだけの開発余力を見つけた」と説明。続くシンガポールでは新フロントウイングも投入したが、それでも「2026年の開発を大きく損なわずに済んでいる」と述べている。

新パーツがレッドブル復調の主因ではないにせよ、確かに後押しにはなっている。そして今、チームは2025年の戦闘力を追いながら、翌年の新規則時代に向けた土台づくりを両立しなければならない。

シンガポールGP後、メキースはRB21の開発延長が2026年計画に影響を及ぼす可能性を認めた。特にコストキャップと空力開発時間の制約（スライディングスケール）を考慮すれば、リソース配分は極めて繊細だ。それでも彼は、次のように語っている。

「レッドブル・レーシングの視点から見れば、他チームを考慮しなくても、それが正しかったと思う。プロジェクトにさらなるパフォーマンスがあるかどうかを理解することが非常に重要だ」

「なぜなら、我々は来年のプロジェクトを、規則がまったく異なるとはいえ、同じツールと同じ方法論で評価し構築していくからだ」

メキースにとって、その第一歩は現在のツールと手法を完全に信頼できるものにすることだ。その最良の方法は、現行マシンでそれを検証することにある。

「今年のマシンで我々のデータ解析の方法が正しいか、開発手法が正しいかを検証することが非常に重要だ。それでこのレベルのパフォーマンスを生み出せるなら、冬の間に来年のクルマを設計する際の大きな自信につながる」

彼によれば、これはレッドブル内部で慎重に下された戦略的な判断だという。

「もちろん、それは間違いなく2026年プロジェクトへの代償を伴う」とメキースは認める。「だが我々としては、それが正しいトレードオフだと感じている。他チームが何をしているかは判断しない」

一方、マクラーレン代表のアンドレア・ステラは、レッドブルとメルセデスがRB21やW16の開発を続けていることが、両チームの優位性を縮める一因になっていると指摘する。

「傾向としてそうなっていると思う」とステラは語った。「我々はかなり前からマシン開発を止め、完全に2026年に集中している。モンツァでは小さなパーツを少しだけ投入したが、それ以外はずっと2026年にフォーカスしてきた。一方で、レッドブルをはじめいくつかのチームはトラック上で新しいアップグレードを持ち込んでいる」

マクラーレンとレッドブル、それぞれのアプローチには合理性がある。マクラーレンはコンストラクターズタイトルを早期に確実なものとし（賞金やボーナスという観点で最も価値あるタイトル）、その余裕を背景に早期から2026年の大改革へリソースを移すのは理にかなっている。すでにシミュレーションと実走の相関性も確立済みだ。

対照的に、メキースが指揮を執った当初のレッドブルは異なる状況にあった。約18か月もの間、前代表クリスチャン・ホーナーが「違う時計を見ていた」と表現したように、風洞とシミュレーターの結果が実走データと食い違っていたのだ。

そのため、メキースとチームにとって最優先課題はまずその不一致を解消することだった。これを理解しないまま2026年を迎えれば、仮想開発への依存度がさらに高まる次世代F1において重大なリスクとなる。

現在のRB21は、その整合性を確認するためのベンチマークであり、開発を続けることこそが将来への保険だ。確かに2026年プロジェクトに割けるリソースは減るが、未知の規則時代に「目隠し状態」で臨むよりははるかに安全である。

レッドブル・レーシングは2024年度の決算において、財務状況の改善を報告した。この年、マックス・フェルスタッペンは自身4度目のF1ワールドチャンピオンを連覇で達成している。

ミルトンキーンズ拠点のレッドブル・レーシングは、収益を3億1,440万9,000ポンド（約630億5,075万円）と記録し、前年から700万ポンド（約14億円）の増加を示した。

粗利益も400万ポンド（約8億円）増え、税引後の最終利益は168万1,000ポンド（約3億3,614万円）となり、2023年の129万6,000ポンド（約2億5,972万円）から増加した。

この成長はフェルスタッペンのタイトル獲得と並行して達成された。同選手は9勝、さらに5度の表彰台を獲得し、最終的に437ポイントを積み上げてシーズンを終えた。マクラーレンのランド・ノリスに63ポイント差をつけての戴冠だった。

チームは年次報告書の中で、財務健全性を競技でのパフォーマンスと直接結び付けた。

「取締役は、レースや選手権での勝利、強固な戦略的・商業的パートナーシップ、そして統制されたコスト基盤を、戦略目標に向けた進捗を評価する主要なKPIであると考えている」

「2024年は、マックス・フェルスタッペンが4年連続のドライバーズ世界選手権を達成した節目のシーズンとなった。シーズン序盤は7戦中5勝と強力な滑り出しを見せたが、後半戦ではライバルたちが相対的に改善し、大きな挑戦を突きつけてきた」と報告している。

商業面での強化
フェルスタッペンのタイトル獲得と並行して、レッドブルはトラック外でも進展を示した。新たなパートナーとしてVisaやCastoreとの記録的アパレル契約を結び、既存スポンサーであるAT&T、タグ・ホイヤー、エクソンとも長期契約を締結した。

一方で、暗号通貨企業Bybitとの3年間の商業関係の終了も確認された。同社の契約は総額で約1億1,000万ポンド（約2,205億円）とされ、2024年だけで約3,500万ポンド（約701億円）を占めていたと考えられている。オラクルはその倍額を拠出しているとみられる。

ホーナー最後の年
決算報告には、クリスチャン・ホーナーがチーム代表として過ごした最後のシーズンの詳細も含まれている。ホーナーは2024年に704万6,000ポンド（約141億3,000万円）を受け取り、前年から4万6,000ポンド（約9,200万円）の増額となった。

ホーナーは7月に正式に職務から外され、非実務的な立場に追いやられた後、退任が確定。約7,400万ポンド（約1,483億円）の早期契約解除パッケージで合意に至った。

レッドブルF1顧問のヘルムート・マルコは、イタリアGPでのチームの巻き返しが、2025年カレンダーにおける他の不得意サーキットでも成功を収める可能性を切り拓いたと考えている。

マックス・フェルスタッペンは、前年にレッドブルにとって最悪のレースウィークエンドのひとつとなったモンツァで、通常は優位に立つマクラーレンを快勝で打ち破った。これはRB21をより扱いやすくするためにチームが哲学を変え、セットアップの突破口を見つけたことを示すものであり、希望を与えるものだった。

新チーム代表のローラン・メキースの下で、レッドブルは2025年マシンのバランス問題を解決するにあたり、シミュレーションツールに惑わされるのではなく、ドライバーの意見をより重視するようになった。モンツァでフェルスタッペンが低ダウンフォース・セットアップを主張して実行したのは、その好例である。

フェルスタッペンにとって2025年シーズン3勝目となる今回の勝利は、マルコによればレッドブルにとって最も重要な勝利とされている。なぜなら、モンツァでの弱点克服によって残りシーズンの可能性が広がったからである。

今週末のバクーでも再び上位争いに加わると予想されているが、次の大きな試金石は、その後に控えるシンガポールGPだ。そこはレッドブルが低速でバンピーな路面や縁石乗りが重要な特性のため、苦戦を強いられてきたサーキットである。

マルコは「バクーのような高速サーキットについては、非常に楽観的だ。シンガポールについても期待している。あそこだけはまだ勝ったことがない。普通なら低速サーキットでは苦しむが、今の時期なら何でも可能だと信じている」と英オートスポーツに語った。

さらにオーストリアのServusTVに対しては「今回示したスピードがあれば、ほぼすべてのサーキットで自力で戦えると信じている。シンガポールは特別だ。我々がまだ勝ったことのない唯一のレースだからだ。しかし、もしかしたらうまくいくかもしれない」と付け加えた。

「我々はまだ微調整と改良を続けている。もしこの調子で改善を重ねられれば素晴らしい。選手権はもう失ったが、あと何勝か挙げられれば非常に嬉しい」

レッドブルは依然として工場から小規模なアップグレードを供給しており、モンツァでは改良版フロアをフェルスタッペンが使用した。チームメイトの角田裕毅もアゼルバイジャンGPで同じアップグレードを受け取る予定だ。だがマルコは、開発の焦点が2026年に移行しているため、投入できるアップグレードはほぼ尽きかけていると述べている。その一方で、メキースの下での技術的アプローチの転換こそが最大の改善をもたらしたと強調し、「まるで生まれ変わったようだ」と表現した。

マルコは「違いは準備の仕方だと説明する。

「ローランは優れたエンジニアだから、シミュレーションの結果をそのまま受け入れるのではなく、マックスやエンジニアたちの経験を組み合わせて、予測可能で扱いやすいマシンを作ろうという姿勢なんだ」

「基本的には同じマシンだ。いくつかのアップデートは入って、それが機能していたが、マクラーレンに20秒差をつけるなんて予想もしていなかった」

「これは我々にとって再生のように感じる。我々は皆、大喜びだ。雰囲気は最高で、レッドブル・スピリットが戻ってきた」