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レッドブルF1のモータースポーツアドバイザーを務めるヘルムート・マルコは、レッドブル・レーシングが2023年のグランプリで全勝優勝という前代未聞の偉業を達成する可能性があると語った。

日曜日のオーストリアGPは、ランキング首位のマックス・フェルスタッペンがスプリントレースを含むすべてのセッションで圧倒的な強さを見せ、グランプリ5連勝を果たした。

「2回のポールポジション、スプリントでの2勝、メインレースでのマックスの勝利、（セルジオ）ペレスは15番手から3番手に浮上し、、マックスは彼を落ち着かせるためにファステストラップを設定することも許された」とマルコは微笑んだ。

「これは完璧な週末だ」

とはいえ、2023年はまだ13レースが残っており、レッドブルが残りのシーズンでP1トロフィーをひとつ残らず手にすることができれば、それは最終的に幸運なことだろう。

「マックスは並外れたドライバーだ」と元F1ドライバーのデビッド・クルサードはRTBFのゲタン・ヴィニュロンに語った。

「誰かが彼の功績を横取りするなんてクレイジーだ」

「彼はルイス・ハミルトン、ミハエル・シューマッハ、アイルトン・セナの隣にいる。しかし、フェラーリはより競争力があるように見えるし、マクラーレン勢はアップグレードでより良くなっている」

「オーストリアは心強い週末で、特に予選は接戦だった。マックスが今年すべてのグランプリに勝つとは思えない」とクルサードは付け加えた。

マルコもその評価に同意する。

「もし彼らが我々に全レースで勝つことを期待しているとしたら、それは事実上不可能だ」と80歳のマルコは語った。

「しかし、このまま状況が続くなら、私はその可能性を排除しない」

レッドブル・レーシングのF1チーム代表を務めるクリスチャン・ホーナーは「基本的にコーナーが7つあるトラックでは、またしても大きなギャップだった」と付け加えた。

ルイス・ハミルトンのように、完全支配の時代を終わらせるためにF1が介入すべきだと示唆する人もいるが、元F1ドライバーのアレックス・ヴルツは、それは公平ではないと言う。

「私たちはピュアスポーツであり、優秀さを罰してはならない」とヴルツはKronen Zeitungに語った。

「それはスポーツのDNAにあまりにも大きな介入となる」

ハミルトンが言いたいのは、レッドブルがすでに大きくリードしており、開発制限と予算超過のペナルティが待ち構えていることから、チームはすでに次のマシンに完全に集中する余裕があるということだ。

ホーナーはそれを否定しない。

「2023年の開発にはほとんど力を入れないということだ」とホーナーは語る。

「幸運なことに、我々は最初から強力なマシンを手にしていた」

ヴルツは、ハミルトンをはじめとするF1関係者は、このスポーツを支配する新たな局面が訪れるのを「忍耐強く」待つ必要があるだけだと言う。

「レギュレーションが安定することが、他が追いつくための一番の近道だ」とヴルツは語った。

「現在、他のチームはすべて最適に機能しておらず、レッドブルは最適以上に機能しているという現象が起きている」

レッドブル・レーシングのF1チーム代表を務めるクリスチャン・ホーナーは、“フランケンシュタイン”のようなF1マシンになることを防ぐため、2026年のF1パワーユニットレギュレーションの細部について緊急に再考するよう呼びかけた。

レッドブルは次世代エンジン規則が適用されるとき、独自のパワーユニットメーカーになる予定だ。

レッドブル・パワートレインズではすでに作業が始まっており、商業的にもエンジニアリングの面でもフォードが支援している。

提案されているレギュレーションでは、F1はハイブリッドパワーへの依存度を高め、その比率は約20％から50％へとシフトする。

しかし、ホーナーはバッテリー容量の増加に伴う重量増を理由に、この数字を減らすべきだと提案している。

「2026年に向けての大きなインパクトのひとつは重量だ。すでにスポーツカー並みの重量に近づいているクルマに30kgもの重量増をもたらすことになる」とホーナーは説明した。

「2026年については、持続可能な燃料など、非常にポジティブなことがいくつかある」

「しかし、手遅れになる前に緊急に注意を払う必要があるのは、燃焼パワーと電力パワーの比率を検討することであり、レースが影響を受けるレベルまで空気抵抗を減らすために、可動式エアロでシャシーを補正しなければならないような技術的なフランケンシュタインは生み出さないことを確認することだと思う」

「トウ効果もDRSもない。というのも、事実上、どの時点でもその状態で走っていることになるからだ。内燃エンジンはバッテリーを充電するための発電機にはならない」

「燃焼エンジンと電気パワーの比率を調整するだけで、簡単に対処できると思う」

市場は次世代のパワーユニット規制をポジティブに受け止めている。

これらはアウディをこのスポーツに誘い込み、ホンダがF1から撤退するという決定を撤回するよう促すには十分だった。

また、フォード自身のF1への関心にも大きく寄与している。

主にレッドブル・パワートレインズが内燃エンジン、フォードが電気モーターを担当。

しかし、ホーナーは現在のF1エンジン規則において燃焼の側面が依然として重要な差別化要因であると主張し、新規参入してくるOEMがフォーミュラEではなくF1を選んだことを指摘している

「F1に魅力がなかったら、フォードやアウディのような最近F1に参加／復帰したメーカーが参加することはなかっただろう」とホーナーは推論する。

「電気フォーミュラがあるので、彼らはそこに参戦することもできたはずだ」

「F1は、その魅力やリーチの広さ、特に新しい市場や重要な市場で成長し続ける世界的なオーディエンスが増え続けているため、メーカーが関与したいと考えている」

「スポーツはエンターテインメントでなければならないし、テクノロジーも必要だ。そのバランスを見つけ、一方が他方を無効にするものであってはならない」

彼の懸念は、パワーユニットの特性を補うために複雑なエアロダイナミクスを導入する必要性から生じている。

ホーナーが新しいルールをエンジンとシャシーの設計が融合した“フランケンシュタイン”だと表現したのはこのためだ。

「若干の修正があれば、シャシーにとってより優れたプラットフォームになる可能性があると思う」とホーナーは主張する。

「そうではない場合、シャシー規制はまだ定義されておらず、コミットされていないため、我々はそれらの妥協点に対応しようと努めることになる」

「技術的な観点と、F1とは何かという最も重要な観点の両方から、総合的に物事を見なければならない」

「F1はホイール・トゥ・ホイールのレースでなければならない。ドライバーたちが直線でシフトダウンしてバッテリーをリジェネレートするということでそのチャレンジを失うわけにはいかない」

ホーナーによれば、その解決策は燃焼と電気パワーの比率を単純に調整することだという。

「たとえ5％でも、10％の変動でも重大な影響を与える可能性がある」とホーナーは語った。

「セル重量だけでなく、最大の重量増のひとつはバッテリーのサイズだ。2026年の規制では、バッテリーの大きさは巨大なものになる」

「持続可能な燃料と、実質的にカーボンゼロとなるクルマの開発は驚異的なもので、この比率を素早く調整すれば、アクティブエアロや常に可動するディフューザーやウイング、そしてそれがもたらす複雑さの必要性から解放されると思う」