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レッドブル・レーシングのF1チーム代表を務めるクリスチャン・ホーナーは、F1チームは大がかりな修理後にドライバーをピットレーンスタートへと追いやる『サードカー』ルールを変更するようFIAに働きかけるべきだと語った。

先週末のカタールGPでは、メカニックが車検なしでマシンに手を加えられる範囲を超えたことで、FIAは2戦連続でドライバーにピットレーンからのスタートを要求した。

セルジオ・ペレスはロサイル・インターナショナル・サーキットでのスプリントレースで、エステバン・オコンとニコ・ヒュルケンベルグが関与した3台の玉突き事故の一部として脱落したが、2人ともスチュワードからの咎めはなく逃げ切った。

しかし、クラッシュしたRB19は修復不可能と判断されたため、レッドブルは代わりのシャシーを作ることを余儀なくされた。しかし、その製作は運営組織の監督を受けることなく、規定のサバイバルセル（コックピットと燃料タンク）の段階を超えた。

さらに、作業はスプリントレース終了後の2時間という制限時間を超えて続けられた。FIAはこの時間までにすべてのマシンにカバーをかけ、シールを貼る準備を整えておくことを義務づけている。

このため、ペレスは、日本GPのローガン・サージャント（ウィリアムズ）と同様に、ピットレーンからのスタートを要求された。しかし、ホーナーはF1が 「もっと賢明」な解決策を考案する必要があると考えている。

「チームマネジャーは、もう少し賢明なものに検討する必要があると思う。この2週間、ウィリアムズも僕たちも理想とはほど遠い状態だったからね」とホーナーはコメント。

ホーナーは、レッドブルがこの3台目のチームカーを作り上げ、なおかつ競技規則を順守できた可能性は「ゼロ」だったと付け加えた。

「衝突構造の損傷などを考えれば、それは不可能だっただろう…彼らは事態を好転させる驚異的な仕事をやってのけた」」

チームメイトのマックス・フェルスタッペンのマシンに専念したスタッフは、ドライバーが3度の世界チャンピオンに輝いた日に遅くまで残ってペレスの修理を手伝うほど、再建作業は大規模なものだった。

ペレスとは異なり、サージャントには日本GP前に10秒加算のペナルティが科せられた。ウィリアムズはQ1のクラッシュ時に装着していたパーツから仕様を変更したためだ。

これは、彼がすでにピットレーンスタートの資格を持っていたことを意味するため、スチュワードはサバイバルセルと2時間ルールに違反したチームに対して個別に処分を科した。

レッドブルF1のチームクリスチャン・ホーナーは、2023年F1第18戦カタールGPの実験実施後、ドライバーがいつピットインしなければならないかを恒久的に義務付けるのは「意味がない」と述べた。

ピレリは先週末、ロサイル・インターナショナル・サーキットでタイヤのサイドウォールにマイクロスコープによる不具合を確認した。この問題は、ドライバーが50mm盛り上がった新しい縁石の上を長時間走行したことによって引き起こされた問題だった。

その結果、タイヤメーカーとFIAは57周のグランプリで最大18周のスティント長を課し、ドライバーに3ストップ戦略を強いることになった。

しかし、これはあまりに杓子定規で、予測可能なレースになってしまうという批判にさらされた。これはホーナー氏も同様の感情であり、したがってF1は常設化する必要性を感じるべきではなく、そうでなければ予選にも影響を及ぼすリスクがあると考えている。

「自由を与えることで、創造性が生まれる」とホーナーは語った。

「ピットストップの義務化？それは予選の終わりや、レースに向けてタイヤをセーブするために予選で何周走るかといったことに影響する…したがって私にとっては意味がない」

「1ストップだろうが、2ストップだろうが、3ストップだろうが、最速のレースをしたい。そこが我々がいるべき場所だ」

新たに3度のワールドチャンピオンに輝いたレッドブルのマックス・フェルスタッペンは、ライトかフラッグまでリードし、マクラーレンのルーキー、オスカー・ピアストリに4.8秒の差をつけて勝利を収めた。

フェルスタッペンがセーフティカー導入のためにペースを落とさなければ、その差はもっと大きくなっていただろう。フェルスタッペンは今季、RB19を駆ってタイヤセーブに努めたことでも知られているが、FIAの制限によりその側面は多少緩和された。

「安全性の観点からは、彼らがなぜそうしたのかは十分に理解できる」とホーナーは続けた。

「戦略的には、2ストップやタイヤ・デグなど、このレースに最適な戦略ではなかったかもしれない。しかし、それは異なるレースであり、異なる方法で戦略家たちをテストした」

「実際のところ、各マシンの最大スティントの長さがわかっているので、より予測しやすくなった」

「したがって、我々にとって重要なのは、最後の10周以内にセーフティカーのリスクと危険性を管理することだった。だから、マックスに可能な限りベストなタイヤを供給するために、後方のドライバーたちがフリーストップをした場合のカバレッジを確保するために最適な戦略をとったんだ」

ホーナーはまた、セルジオ・ペレスがピットレーンスタートから10番手まで挽回したものの、その過程でコースリミットの違反による5秒ペナルティを3回受けたため、18周のスティントが達成できた可能性を「希薄化 」させたとも考えている。

レッドブル・レーシングのチーム代表を務めるクリスチャン・ホーナーは、レッドブルF1チームが2023年の成功の「波に乗り」続けることを望んでおり、これ以上の成功は「不可能」だと信じている。

レッドブルは日本GPで6レースを残して6度目のコンストラクターズタイトルを獲得。ミルトン・キーンズに本拠地を置くレッドブル・レーシングは、今年も着実に記録を塗り替えている。

チーム代表のホーナーは、シンガポールでの連勝記録更新は避けられなかったと認めている。

無敵のシーズンというニンジンはもはやチームの前にぶら下がっていないが、ホーナーは現在の成功を再現するのは難しいため、「限界への挑戦」を続けなければならないと語る。

「このようなシーズンを繰り返すことは、チームにとって黄金の瞬間だと思う」とホーナーは語った。

「今以上の成績を残すことは不可能だと思う。だから、僕たちは波に乗っていると思うし、もちろん、できる限りその波に乗りたいと思っている」

「だが、F1は動きの速いビジネスだ。チームがいかに早く上に上がったり、下に下がったりするか、そして、シンガポールは、自己満足は許されないということ、限界に挑戦し続けなければならないということが証明された」

ホーナーはまた、弱点をほとんど見せず、シリーズを支配するマックス・フェルスタッペンの手にかかるとすべての速度域でトップに立つRB19を生み出したクルーたちにも賛辞を送った。

「昨年は我々にとって非常に好調な年だった」とホーナーは付け加えた。

「しかし、その勢いを維持し続け、あのような困難に直面しながらも転がり続けることができたのは、ドライバーたち、特にマックスがそれをうまく生かすことができたことと同様に、これほど競争力のあるマシンを作るためにたゆまぬ努力を続けてきたチーム全員のおかげだ」

ホーナーは、2番手チームのステータスが常に入れ替わるように見えるため、ライバルチームが一貫性を欠いていることがレッドブルの成績に役立っていると認めている。

その代わりに、レッドブルはF1の空力テスト制限による成功のハンディキャップや、2021年の予算上限を超えたことによるペナルティにもかかわらず、一貫したファクターを維持し、チームの開発効率の向上を促した。

「我々の後ろはずっと動いている。ある週はマクラーレン、次の週はフェラーリ、その次の週はメルセデスだ」とホーナーは語る。

「我々はフィールドの先頭で90％安定してきたが、クルマに関して行った開発量はかなり限られていた」

「レギュレーションは安定しているので、クルマには同じギアボックスが搭載されており、シャシーも昨年とほぼ同じなので、かなりの部分が引き継がれる」

「チームはマシンを効率的に開発し、重量を軽減し、これまでのさまざまなサーキットでこの種のパフォーマンスを維持するという素晴らしい仕事をしてくれた」