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レッドブルF1のモータースポーツアドバイザーであるヘルムート・マルコは、2024年F1マシン『RB20』の目覚ましい技術革新がF1のライバルたちに「コピーすべきもの」を与えることになると語った。

先代マシンが昨季22戦21勝と大暴れした後、レッドブル・レーシングはRB20で正常進化を遂げると予想されていた。そして、チーム代表であるクリスチャン・ホーナーは、いくつかのチームがRB19のようなデザインスキームを採用するだろうと予測していた。

しかし、レッドブルは昨年メルセデスが断念した「ゼロポッド」を彷彿とさせるサイドポッド構造など、最新マシンRB20に際立った改良を施し、ライバルを驚かせた。

レッドブルの大規模な変更はその勢いを乱すものではないようで、プレシーズンテスト初日にマックス・フェルスタッペンは1秒以上の差をつけてトップタイムを記録した。

また、フェルスタッペンは142周という周回数も記録し、マルコはレッドブルの最新レギュレーション下での3年目に向けて素晴らしいスタートを切ったことを喜んだ。

「コンセプトの変更には常にリスクが伴う。メルセデスを見ればわかるように、彼らは以前のコンセプトで問題を抱えていた」とヘルムール・マルコは語った。

「しかし、我々のマシンは最初のラップから機能した。我々はそれを非常に誇りに思っているし、もちろん満足している。信頼性は信じられないほど高かった」

ヘルムート・マルコとクリスチャン・ホーナー（チーム代表）

ランド・ノリスがレッドブルの最有力候補となり、マクラーレンは昨季の目覚ましい躍進で王者を脅かすポテンシャルがあると言われている。

しかしマルコは、カルロス・サインツとシャルル・ルクレールを擁して3番手と7番手に終わったフェラーリとともにマクラーレンとレッドブルと同じ土俵には立っていないと考えている。

一方、メルセデスは走行距離を稼ぐことにテストプログラムを捧げ、ジョージ・ラッセルは121周を走ったが、ペースは3秒近く遅かった。

「私が見たところ、フェラーリは我々よりもタイヤに問題を抱えていた。マクラーレンも我々のマシンより少しナーバスな感じがした」とマルコは評価した。

「メルセデスが今日何をしていたのかはわからないが、少なくとも彼らはこれまでに示したものよりも速いだろう」

「いずれにしても、少なくとも自信を持ってレース週末に向けて取り組むことができる」

マルコは、レッドブルが2024年に向けて全面的に手を加えたことで、ライバルの意表を突いたと考えており、他のチームはレッドブルの新しいものも再現することになるだろうと皮肉った」

「なんと言えばいいのか、すべてのマシンが昨年の我々のマシンに似ているんだ。つまり、他のチームには今、他にコピーすべきものがあるということだ！」

「他のチームは、去年の冬に僕たちがこんなことをやってのけるとは思ってはいなかったと思う」

レッドブル・レーシングが2024年のF1世界選手権に投入する『RB20』は特徴的な縦型のサイドポッドインレットを備えており、メルセデスが“ゼロポッド”で実現しようとしていたコンセプトへのエイドリアン・ニューウェイからの回答のように見える。

レッドブルのデザイン責任者エイドリアン・ニューウェイエイドリアン・ニューウェイは、2022年にメルセデスがW13で“ゼロポッド”を採用した際に「出し抜かれた」と語っていた。

「メルセデスには本当に驚いた。我々はこの抜け穴を見落としていた」

エイドリアン・ニューウェイは、RB20は昨年F1史上のあらゆる成功記録を破ったRB19の進化版であると主張していたが、昨年のメルセデスを彷彿とさせるいくつかの特徴を含む多くのビジュアルデザインの変更は、チームがまだその風洞に大きな利益を見出していることを示唆している。

レギュレーション初年度にレッドブル・レーシングが打ち出したものへと皆が収束していくなか、レッドブルは大きな進化の一歩を踏み出したようだ。2024年F1マシン『RB20』は非常にアグレッシブな外観のアップグレードであり、2022年にチームが始めたボディワークのトレンドから逸脱している。

全体的に表面積を最小限に抑えたように見えるデザインの中で最も特徴的な部分は、ローンチ画像では執拗に隠されているが、内側にしっかりと収まり、シャーシの底部まで延びている直立したラジエターインレットだ。

実際、インレットの形状は、メルセデスの2022年のオリジナルの“ゼロポッド”のものと似ているが、使用方法はまったく異なる。古いメルセデスはサイドポッドを削ぎ落とすために垂直インレット形状を使用したが、レッドブルはサイドポッドを保持し、垂直インレットを使用してフロントに本当に巨大なアンダーカットを与えた。

これはまさにエイドリアン・ニューウェイからのメルセデスへの“ゼロポッド”の回答ともいえるコンセプトだ。

レッドブルがRB20で作り出した印象的なアンダーカットの異なるアングル。

それは、メルセデスのゼロポッドだけでなく、過去2年間のレッドブルともまったく異なる空力哲学であるように見える。

ラジエーター技術の進歩により、同じ熱遮断能力を備えたクーラーをこれまで以上に小型化できるようになった。これは、ラジエーターを美しい複合曲線形状に複雑に成形するレッドブルの能力と相まって、周囲のボディワークを最大限の空力効果をもたらすように成形することができるため（昨年のRB19ですでに見られました）、RB20ではラジエーターをより低い位置に配置することが可能になった。

以前はセンターライン付近の高い位置にあったラジエターエリアが低い位置に移されたことで、重心高が低くなっただけでなく、チームはマシン全体の最適なレイアウトを根本的に見直すことができた。

ラジエターの高さが低くなったのに合わせて、インレットも低い位置に配置され、ボディワークのリップの上ではなく下に位置するようになった。しかし、水平インレットをより低い位置に設置すると、アンダーカット（フロアエッジに沿ってフロアディフューザーの外側に向かう気流を加速させる）のための貴重なスペースが奪われてしまう。縦型に移行することで、低い吸気口とアンダーカットの強化の両方が可能になった。

3年連続で両タイトルを狙うレッドブル

ラジエーターから車体後方へと熱を奪う冷却風の経路は、エンジンカバーとの間に窪みを形成する非常に高いボディワークのショルダーによって示唆されている（これも22～23年型メルセデスとの類似点）。その下のサイドポッドは、ほとんど古典的なエアロフォイルのような形状で、以前よりもはるかに嵩張らない。

冷却レイアウトの変更に加え、ラジエーターの配置変更と小型化により、リアアッパーボディワークは非常に短く、鋭角に傾斜してリアウィング前方に大きな容積を生み出している。その短い長さはサイドポッドとマッチし、ディフューザー周辺のエアフローを高めるために、より大きな容積を生み出している。

このボディワーク上部の抜本的な見直しは、すべてアンダーフロアという目に見えないコンポーネントの性能を最大限に引き出すためのものだ。サイドポッド周辺とフロアエッジに沿ったより強力なエアフローによって、ベンチュリートンネルのジオメトリーも最適化された。

これは、シーズンを前にして対戦相手に恐怖心を抱かせるに違いない。

レッドブル・レーシングは、2024年F1マシン『RB20』の最初のメジャーアップグレードで『ゼロポッド』スタイルのコンセプトにより近づくことで、これまでのメルセデスF1マシンのデザインをさらに再現する準備ができているとAutosportが報じている。

レッドブルRB20は、新しいエンジンカバーのボディワークは高いウエストラインを特徴とし、ヘイローの端からフルレングスの溝が伸びており、2023年のメルセデスW14と比較されている。

レッドブルはまた、他のチームでも広く採用されているアンダーバイトのようなサイドポッドインレットから、上面がメインインテークからはみ出すオーバーバイトへと変更した。

しかし、Autosportによると、このデザインはプレシーズンテストとバーレーン、オーストラリア、サウジアラビアでの開幕戦の暑いコンディションでのみ採用される予定であり、気温が下がり、冷却の限界も低くなる4月上旬の日本GPでは、RB20はメルセデスの“ゼロポッド”を彷彿とさせるデザインにアップグレードされると伝えている。

ゼロポッドは、メルセデスが2022年から2023年にかけて苦労したコンセプトだった。

メルセデスの理論では、新時代のグランドエフェクトのためにボディワークを縮小してフロアの表面積を増やすことで、より大きなダウンフォースが得られるというものだった。

しかし、風洞での完璧なコントロール条件ではこの強力な数値をシミュレートできたものの、現実のサーキットでは路面の段差によってマシンが狭い作動ウィンドウの外に移動してしまった。

結局、メルセデスは2023年モナコGPでこのレイアウトを断念し、レッドブルが先駆的に採用したより従来型のダウンウォッシュタイプのサイドポッドに変更した。

メルセデスはゼロポッドからパフォーマンスを引き出すことができず、2023年シーズン途中で廃止した。

ローンチ仕様のRB20はよりコンパクトな垂直サイドポッドのラジエターインテークを備え、タイトなボディワークを可能にしているようであり、レッドブルはゼロポッド “への移行を促進できるはずだとAutosportは考えている。

風洞走行やCFDシミュレーションを制限する空力試験規制を一部相殺するため、チームは2023年に導入したトリックをさらに活用できる。昨年はコンストラクターズ選手権でリードしていたレッドブルが最も大きな影響を受け、さらに2021年のコスト上限を超えた罰として10％の削減が課せられた。

ATR（エアロダイナミックテスト）制限では「空気への熱を除去するパワーユニット熱交換器の開発、またはパワーユニットの吸気ダクトを起点とするバウンダリーからのパワーユニットの走行のみを目的とした風洞テスト」の例外を認めている。

メルセデス・スタイルのゼロポッドにシフトしたレッドブルは、冷却に重点を置いたアップグレードに重点を置いている。内部コンポーネントのリパッケージはATRの範囲外であるため、チームは外部ボディワークの改良に費やす予算を減らすことができる。

RB20の発表会でレッドブルのチーム代表クリスチャン・ホーナーは「論理的には安定したレギュレーションにとって収束することになる。他のマシンがRB19から影響を受けているのがわかる」と語った。

「だから、チームはRB20で素晴らしい仕事をしたと思う。彼らは現状に甘んじることなく、マシンの限界に挑戦しているのがわかるだろう」

「常に進化しようとしている。マシンの細部へのこだわりを見ると、本当に精巧なディテールがある。彼らは決して満足することなく進化し続け、限界に挑戦し続けている」

「マシンには素晴らしい革新もあり、今後数週間にわたって精査されることになるのは間違いないが、創造性はチーム内で強く発揮されていると思う。保守的な進化ではない」

メルセデス・スタイルのエンジンカバーへの移行について聞かれたホーナーは「戦術的なものではない。パフォーマンスとシミュレーションツールを通して見えていることに基づいている」と答えた。

レッドブル・レーシングは、2024年のF1世界選手権にむけてライバルたちがそのデザインを模倣しようとしている中で、再びトレンドセッターになるべくゲームを動かした。

ライバルチームの2024年F1マシンは、レッドブルが過去2シーズンで開発したアンダーバイトのインレットとアンダーカットのソリューションを独自にアレンジしている。

しかし、レッドブルはRB20でアンダーバイトをやめ、代わりにオーバーバイトを採用した。高いパネルがサイドポッド上面のエクステンションを形成し、インレットはその下方に配置され、非常に寛大なアンダーカットと結合している。

「インレットはどれ？」　チームが公開したレンダリング画像にはインレットがない。しかし、シルバーストーンでRB20がシェイクダウンされている画像を見ると、シャシーの横に垂直インレットがあることがわかる。このことは、実車発表の現場にいた者たちによっても確認されている。

このインレットに関しては、「ちょっと待てよ、前にも見たことがあるぞ」と思うかもしれない。たしかに、昨シーズンにメルセデスがゼロポッドコンセプトを実現しようとした際に使用した垂直インレットを彷彿とさせる。

さらに、フェラーリのSF-23とSF-24もこの位置に垂直吸気口を備えているが、これは内部コンポーネントの冷却という主な役割を果たすのではなく、バイパスダクトに電力を供給するものだった。

レッドブル・レーシングが公開したRB20のレンダリング画像にはインレットがない。

しかし、はっきりさせなければならないことがある。レッドブルはここでゼロポッドを再現しようとしたのではなく、よりワイドでハイウエスト、極端なアンダーカット、ダウンウォッシング・ランプ・ソリューションと垂直インレットを組み合わせたハイブリッド・ソリューションなのだ。

これはまた、メルセデスが行ったように、ラジエーターを車体中心線方向に押し出すためにシャシー側面を掘削するような極端なことをする必要がないことを意味する。そ車体幅はそれらの付属品を囲むようにまだフルに確保されている。

この垂直インレットの登場は、昨シーズンのRB19でチームがアンダーカットからパフォーマンスを引き出すために行った熱心な開発プログラムに続くもので、アンダーバイトスタイルのソリューションが繰り返されるたびに高くなり、ハンガリーGPで登場したアップデートで頂点に達した。

この変化から判断すると、 インレットの幅に関するレギュレーションの寸法的制約から、アンダーバイトの解決策は限界を迎えたようだ。インレットの幅が高くなると、適切なトレードオフを生み出すことがより困難になる。そのため、空力性能の向上と必要な冷却性能の両立は難しくなっている。

インレットをシャーシと垂直に並べることは、この領域での気流と圧力の挙動に関連するいくつかの損失が発生する可能性がある。しかし、アンダーカットの深さと幅でより多くの可能性を開くためには、許容できるトレードオフだろう。

アンダーカットそのものは、ダウンウォッシュランプの後方セクションまで掘り下げられた深いミッドラインのカットに流れ込み、そのポイントまで緩やかに外側にテーパーしている。

レッドブル RB20のエンジンカバーは棚のような出っ張りが特徴

サイドポッドの上部からインレットを取り除き、オーバーバイトに置き換えることで、車体上面での空気の挙動はほぼ確実に改善される。サイドポッドは、アルピーヌが最初に始めたトレンドに従い、緩やかなウォータースライダーの溝を設けて流れを分離し、コークボトル領域への気流をよりよく管理している。

また、クルマのこの部分の改善にも目を向けているが、単独ではない。昨年のメルセデスを起源とするもうひとつのアイデアを採用したのだ。

RB20のエンジンカバーは、棚のような出っ張りが特徴で、上面に深いウォータースライダーの溝を作り、後方に向かって急傾斜しているだけでなく、アッパーウィッシュボーンのリードアーム前方の出口によって中断されているだけの窪みを持つ非常に高いウエストを持っている。