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レッドブル・レーシングは、コンセプトの頭打ちを避けたいという思いから、2024年のF1マシン『レッドブル・RB20』にメルセデス流のイノベーションを採用するきっかけになったと説明した。

レッドブルは、昨期は22戦中21勝と順調に両タイトルを獲得したRB19を進化させると期待されていたが、今月初め、圧倒的な強さを誇った前モデルからいくつかの顕著な改良を加えたRB20を発表し、サプライズを提供した。

レッドブルはメルセデスの“ゼロポッド”ソリューションを彷彿とさせる垂直サイドポッドインレットを採用し、深いエンジンガリーもメルセデスからインスピレーションを得ている。

レッドブルのテクニカルディレクターであるピエール・ワシェは、ライバルたちが捨てたデザイン路線を盛り込むことに関しては、ある程度の保守主義があったことを認めた。

レッドブルがメルセデスのソリューションを模倣することに皮肉を感じるかと尋ねられたワシェは「このような見方ではない。もっと別の見方だ」と語った。

「デザインの選択に関しては感情的にならないように努めている。最初の反応は、『ああ、自分のアイデアを持っていたほうが良い』というものだからね。しかし、ある時点で一歩下がって『ストップウォッチと我々のシステムはどちらが優れているのか?』と考えなければならない。だから、いろいろテストして、より良いものを選ぶ」

人間であれば、『自分のことは自分でやりたい』と言うものだ。しかし、それは危険なことだ。なぜなら、自分の基準に従って行動しなければならないからだ。基準がより良いものであれば、我々はより良いものを追求することになる」

「それに、公平を期すためにまったく同じというわけでもない…はるかに良いものになっている」

ワシェは、レッドブルが利益の減少に遭遇していることを競合他社が利用できるのではないかという懸念が、どのように急進的な方向性を追求することを促したのかについて明かした。

強力なプラットフォームに全面的な変更を加えた背景について尋ねられたワシェは「シミュレーションと番号に基づくものだった」とと答えた。

「他がまた戻ってくるから、かなり改善しなければならないことは分かっているし、自分のコンセプトが多かれ少なかれ、それで達成できるレベルの停滞期にあることもわかっている」

「まあ、停滞期ではないかもしれない。他の人はもっと多くのことを見つけるだろうから。でも、これまでとは異なる発展速度を望むなら、少し賭けて、より多くのリスクを取る必要がある。そのため、我々はかなり早い段階でより多くのリスクを取るためにこの決定を下した」

「これはクルマの開発方法の進化ではあるが、全体的な戦略を大きく変える自由を僕たちに与えるためのプッシュだったのは明らかだ」

マックス・フェルスタッペンは、プレシーズンテスト初日に1秒以上の差をつけてトップに立ったことで、レッドブルの最新開発に関する潜在的な疑念を払拭した。

ワシェは、レッドブルがアグレッシブな設計をギャンブルと見なすことはなく、むしろパフォーマンス面でより大きな上積みが期待できるリスクを考慮したものだと明言した。

「我々はギャンブルはしない。リスクを取ったにすぎない。それは異なることだ」とワシェは付け加えた。

「知らないことに基づいて行動することはない。この方向に行きたい、そのために何ができるか？そのために何をすればいいのか？そうすれば、自ずと解決策は見えてくる」

ギャンブルをしない。その代わりに、もし私がそのこと（変化）をすれば、それを維持するよりもリスクが高くなると言った。『それなら、もっともっと研究してリスクを最小化しよう』と言う。正直なところ、エアロは非常に、非常に良い仕事をしてくれた」

レッドブル・レーシングは、2024年F1マシン『レッドブル・RB20』で「その手があったか！」と思わせるようなこれまで盲点だったコックピット脇の冷却インレットで注目を集めている。しかし、そのビジュアル、特にインレット配置と同じくらい魅力的なのは、そもそもデザインの変更を可能にするために内部で行われた変更だ。

もしレッドブルがボディワークの下に隠された冷却システムを変更するために懸命になっていなければ、デザイナーがこれほど過激な変更を加える余地はなかっただろう。

この点で、レッドブル・RB20のボディワークの下にあるさまざまなラジエーターやクーラーの配置は、先代と比較して大きく変更されている。これは、サイドポッドの車体内部だけでなく、エンジンカバーの下にもこれらの付属品を配置することを意味している。

ここ数年、レッドブルは冷却の優先順位をマシンのセンターラインに移してきた。特に、パワーユニットの上に大型のサドル型クーラーを搭載することで、サイドポッドの負担を軽減してきた。とはいえ、これは決して新しい機能ではなく、多くのチームが長年にわたってこの溝を耕してきた。

しかし、ホンダからハイブリッドパワーユニットを供給された各チームは、ホンダが好む特殊な設計の道を進んでいるようだ。

他の場所でもこの傾向が見られなかったというわけではなく、パワーユニット上部にクーラーを配置するのは賢明な方法だが、高い位置にクーラーを配置するのは質量的に最適ではないと考えられている。

レッドブルがエンジンカバーとサイドポッドの範囲内で補助部品を移動させるという、より全体的な概観をとっている理由の一端はここにあるのかもしれない。

これは空力的な目標を達成するためだけでなく、冷却のニーズを満たし、マシンの質量分布を改善するためでもある。

パワーユニット上部に取り付けられたクーラーが小型化されただけでなく、サイドポッド内に収められたラジエーターとクーラーのレイアウトも大きく変更された。昨年のようにテールを下にしてわずかに直列に傾斜させるだけではなくなった。

新しい配置では、チャージクーラーとラジエーターがV字型に重なっている。ボディワークの観点からサイドポッド下のミッドラインをより深くカットできるように、より内側に傾斜が存在する。

繰り返しになるが、同様のレイアウトを採用したチームはこれまでにもあったため、これは目新しいものではない。最も新しい例はハースのVF-17だが、ザウバーも2004年のV10時代まで遡らなければならないが、この点で歴史がある。偶然にも当時、スイスのザウバーにはレッドブルのスポンサーがついていた。

RB20の冷却装置には別の武器があるかもしれない。コックピット後方とハローのリアレッグの横にあるシュノーケルインレットがエアフローを捕捉することがわかっている。このダクトはエンジンカバーのサイドへダクトされるが、この2点の間にあるダクトはハウジングのようなもので、小型クーラーを内蔵している可能性もある。

そのため、ボディワークはインレットの足元に重点が置かれているが、RB20を冷却する手段は、従来のリア向きのエンジンカバー中央のアウトレットだけではない。チームが熱の遮断にもどのように注力しているかにも注目する価値がある。

エンジンカバーの背骨の上部と、サイドポッドとエンジンカバーの接合部のさらに下にあるリアサスペンションの脚の前にも、小さな排出口がある。

さらに、前述のシュノーケルから排出される出口の裏側には、交換可能な冷却ルーバーパネルがあり、これもテスト中はブランクになっている。

一方、チームはエンジンカバーの溝の一部を開放するオプションも用意しており、テスト中、この部分にはいくつかのエラが現れた。