レッドブルは、新しいF1エンジンに「ノーリスク、ノーファン」のアプローチを採用しているかもしれないが、フォードとのプロジェクトは失敗できないものであることを認めている。
レッドブルは、フォードと技術提携を結ヴび、2026年レギュレーション用のパワーユニットの開発に数億ポンドを投資している。
メルセデス、ホンダ、フェラーリといった経験豊富なF1メーカーに挑むことは大きな挑戦であることは承知しているが、自分たちの取り組みが最終的にチャンピオンシップの候補となるかどうかを決定づけることも理解している。
ミルトン・キーンズにあるレッドブル・パワートレインズの新しい工場は現在フル稼働しており、スタッフでいっぱいだ。ダイナモ作業が続けられている一方で、フォードは人材や自社の施設の使用など、できる限りの支援を提供し、進捗を早める手助けをしている。
しかし、レッドブル・レーシングのF1チーム代表クリスチャン・ホーナーは、エンジンが期待通りの性能を発揮しなければならないと明言しており、その高いリスクは無視されていない。
「この投資規模は、レッドブルがモータースポーツで行った単独の投資としては過去最大だ」とホーナーは語った。「フォードとともに、我々は成功しなければならない」
「このプロジェクトを成功させないわけにはいかない。戦略的に、グループとして、そしてこのアライアンスとのチームとしての旅の途中にある我々にとって、このパワートレインのレギュレーション変更は、すべてを同じキャンパスに集めることで得られるすべての利点とともに、すべてをコントロールするための完璧な分岐点だと思う」
フォードの役割の変化
レッドブルが独自のエンジンを開発するという決断は、現在のエンジンパートナーであるホンダがF1から撤退するという当初の決定がきっかけとなったが、レッドブルが単独でそれを実現することは不可能であり、メーカーとの提携を望んでいたことは常に明らかだった。
当初はポルシェが有力視されていたが、レッドブル経営陣がレーシングチームとしての独立性を失うことを懸念し、ドイツの自動車メーカーとの交渉は土壇場で決裂した。
これにより、アメリカの巨大企業であるフォードが契約を締結する道が開かれ、2026年の開幕戦から、あの有名なブルーオーバルがF1カーに復活することとなった。
フォードのプロジェクトへの貢献は時間とともに進化しており、レッドブルとそのパートナーがパワーユニットの特定の要素を担当するというケースではないことは確かだ。
むしろ、ホーナーとフォードのグローバル・モータースポーツ・ディレクターのマーク・ラッシュブルックが説明したように、彼らの協力関係は、彼らが共に進歩できるように常に進化していくものだ。
クリスチャン・ホーナーは「非常に流動的で、特定の時期に特定の要求が寄せられる。我々はまだ構築段階にあり、リソースや能力が不足していたため、『シミュレーションエンジニアが必要だ。電気エンジニアが必要だ』という状況だった」
「彼ら（フォード）はモータースポーツ活動やEVへの投資を通じて、我々がそこから始めて『さあ、皆さんの経験を我々と共有してください』と言うのは当然の流れだった」
「我々は、正しい技術を検討しているのだろうか？ 協力するサプライヤーの基準を設け、紹介しているのだろうか？ そのため、大きな協力関係が生まれた」
ラッシュブルックは、フォードの視点からすれば、関与しなければならない事柄に関して越えてはならない一線はないと述べた。
「最初の話し合いでも、『X人のスタッフを現場に配置し、プログラムに参加させる』というものではなかった」とラッシュブルックは説明した。「『どこに貢献できるか、どんなメリットがあるかを考えましょう』という話だった。その後、我々は非常に流動的に行動し、適切なリソースを確保するために必要に応じて対応している」
ラッシュブルックは、時間の経過とともに、フォードの関与は電気自動車とバッテリーに関する知識を持ち込むだけにとどまらず、はるかに拡大したと述べた。
「貢献できることはすべて検討した。当初の焦点は電動化側だったが、ターボやガススタンド（ダイナモ）の分野でも協力した」
「当初のリストにはなかったが、チームにとって必要なことだったので、当社には役立つリソースと設備があると申し出て、すぐにプログラムの一部となった。そのような例はたくさんある」
ホーナーにとって、このような展開はまさに望んでいた通りの結果であり、もしポルシェとの契約が成立していれば、威圧的な関係になっていた可能性もある。
「当初のパートナーシップの素晴らしい点は、マークとジム・ファリーが『君たちは毎日F1に取り組んでいる。それが君たちの生計の手段だ。我々は自分たちのやり方を押し付けるつもりはない。どうすれば力になれるか、教えてほしい。どこでお手伝いできるだろうか？』と言ってくれたことだと思う。『2026年までの道のりにおいて、最も競争力のある方法でそこへ到達するために、私たちがお手伝いできることは何か？』という非常にオープンな質問だった」
「エンジニアたちに押し付けない、本当にパートナーシップを感じま。このような関係では、時にエンジニアに押し付けがましい態度を取ってしまうことがある。我々が検討していた他の関係では、そのようなことが起こるのではないかと恐れていた」
「これはまさに、『よし、これがフォード モーター カンパニーの全リソースだ。この旅で我々が何をお手伝いできるだろうか』というコラボレーションであり、リクエストは週ごとに、月ごとに異なる」
2014年の繰り返しではない
2026年のエンジンの競争状況は依然として不透明だが、ホーナーは、次のレギュレーション時代の幕開けは、ターボハイブリッド時代の始まりの二の舞にはならないだろうと考えている。
2014年、メルセデスはこれらのエンジン規則に必要なことを完全に把握し、2022年に新しいグラウンドエフェクトカーが導入されてシャシーレギュレーションが変更されるまで、その優位性を維持した。
その代わりに、ホーナーは2026年のF1開幕に向けて次のように述べた。「2014年の再現はないだろう。なぜなら、パラメーターやERSシステムからの最大出力に関して、レギュレーションが非常に厳格だからだ」
「燃焼は、依然として重要な役割を果たすと思う。しかし、これらのエンジンから得られる効率については、本当にわずかな割合でしかない」
「パッケージングは、空力特性とのインターフェースにおいて重要な要素となるだろう。そして、現時点では燃料が最大の性能差別化要因となるだろう」
「他のすべてが明確に定義されているため、どのようにして大きな優位性または不利性を得られるのかを見極めるのは難しい。理論的には、全員が最大限の努力をすれば、それほど大きな差は生まれないだろう」
しかし、エンジンが決め手ではないとしても、ホーナーの視点から見れば、彼のチームがやっていることが重要ではないという感覚はない。
「これはエキサイティングな章だ」とホーナーは語る。「もちろん、それにはリスクが伴う。我々がやってきたことに挑戦し、それを成し遂げることは、これまでに費やされた投資、人材の確保、自社製エンジンの製造という観点から考えると、正気の沙汰ではない。志を同じくするパートナーがいなければ、あ我々はそれを成し遂げられなかっただろう」
「ディートリッヒ・マテシッツがいつも言っていたように、リスクがなければ楽しみもない。リスクとリターンを比べると、リスクの方が圧倒的に多い。結局のところ、ホンダが考えを変えれば、ホンダにとどまるのはとても簡単だった」
「しかし、これは自分たちの運命を自分たちの手に委ねることであり、チームの長期的な未来を確かなものにする」
アイザック・ハジャーはシルバーストーンのFP1でレッドブル・RB20をドライブした。
