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エイドリアン・ニューウェイは、2025年に正式に同社を退社した後もレッドブルと関わり続けるというクリスチャン・ホーナーとの合意について明らかにした。

レッドブル・レーシングは5月、セバスチャン・ベッテルやマックス・フェルスタッペンらとともにチームのF1における驚異的な成功を導いてきたエイドリアン・ニューウェイが、2025年初頭に退社すると発表した。

エイドリアン・ニューウェイはすでにF1運営への関与を終えているが、65歳の同氏はレッドブル・レーシングの2024年のレースに引き続き参加しているほか、先月のグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードで発表されたハイパーカーのプロジェクト「RB17」にも携わっている。

レッドブル・レーシングの元タイトルスポンサーであるアストンマーティンは、ニューウェイの引き抜き合戦においてフェラーリやマクラーレンを退けたようで、最近の報道では、3年契約で1億ドルの契約が「まとまった」とされている。

エイドリアン・ニューウェイの将来については来月にも発表される予定で、彼のマネージャーであり元F1チームオーナーのエディ・ジョーダンが交渉にあたっているレッドブル退社条件では、F1スタッフの契約で一般的となっているガーデニング休暇期間を回避し、2025年のF1シーズンから新しい雇用主のもとで仕事を始めることができる。

エイドリアン・ニューウェイが語る、クリスチャン・ホーナーとレッドブルのRB17合意について
エイドリアン・ニューウェイはレッドブルを正式に退社するが、退社後も50台が販売されるRB17の開発と流通を監督し続ける。

レッドブルの社内ポッドキャスト「Talking Bull」に出演したエイドリアン・ニューウェイは、チームを去るという「本当に難しい決断」について語った。

また、ニューウェイは、レッドブルのチームを去った後も、自身がRB17の開発に携わり続けることを保証するホーナーや他のレッドブルの幹部との合意についても明かした。ニューウェイもまた、このプロジェクトに投資しており、離れることはできない。

「本当に難しい決断だった。本当に難しい決断だったが、さまざまな理由から、私はこの決断を下す必要があると感じた」とニューウェイは語った。

「しかし、ポジティブな面もある。まず、自分自身も少し休みを必要としていると感じていたし、それが実現した」

「しかし、それによって私は来年まで、そしてその後もRB17に完全に集中できるということでもある」

「レッドブルを正式に退職した後も、クリスチャンや株主、レッドブルのシニアスタッフたちと完全に同意見だ。私はメールや電話、ダイノテストが始まればダイノテスト、トラックテストが始まればトラックテストで、RB17に関わり続けるつもりだ」

「私はこの車に情熱を注ぎ込み、多くの時間を費やしてきた。この時点であきらめるわけにはいかない」

エイドリアン・ニューウェイの次の移籍先については、ここ数か月間、さまざまな憶測が飛び交っている。フェラーリがエンジニアリング部門の管理権を要求するニューウェイの要求を拒否したため、アストンマーティンがニューウェイ獲得に向けてポールポジションに躍り出たと報じられている。

メディアの注目度の高さについて尋ねられたエイドリアン・ニューウェイは、1989年のレイトンハウスカーの設計を「台無し」にしてしまい、「ヒーローからアホ」へと転落した以降、モーターレースの報道には目を通していないと明かした。

「その部分は非常に簡単だ。なぜなら、私はソーシャルメディアを読まないし、雑誌も特に読まないからだ」とニューウェイは語った。

「それはずっと前にやめたことだ。なぜなら、私がレイトンハウスにいた頃、つまり、私たちが小さなチームだった頃、私が初めて手がけた車は1988年のもので、それは実際によい車だった」

「そして、1989年には完全に台無しにしてしまった。そのため、私はF1パドックのエンジニアリングサイドにおける新ヒーローから、一発屋のバカになってしまった」

「良いときには報道を読まない、悪いときには腹を立てない、そう考えた。だからその時点で私はこう言った。『よし、報道は読まないでおこう』とね」

「妻のマンディはソーシャルメディアをフォローしているので、私にだいたいの状況を知らせてくれるが、私は比較的それに疎く、ただ自分の人生を生き、それに影響されないようにしている」

レッドブル・レーシングのチーム代表であるクリスチャン・ホーナーは、2024年F1シーズンが進むにつれて各チームの差が縮まり続けていることから、今後18ヶ月間はF1トップ4チーム間で「全力を尽くした」戦いが繰り広げられるだろうと考えている。

マックス・フェルスタッペンは、開幕戦から5戦中4勝を挙げるという見事なスタートを切り、タイトル防衛に名乗りを上げた。しかし、オランダ人ドライバーの優勢が続くことを予想する者もいたが、ライバルたちが追い上げ、今ではチーム間の差はこれまで以上に小さくなっている。

その結果、これまでの14ラウンド中7人のドライバーがグランプリで優勝し、コンストラクターズランキングではマクラーレンがレッドブルに肉薄し、フェラーリとメルセデスもそれほど離れていない。

現在4チームが優勝を争っていることを受け、クリスチャン・ホーナーは「これはスポーツにとって素晴らしいことだと思う。レギュレーションが一定であれば、収束は避けられない」と語った。

6月のスペイングランプリ以来、勝利から遠ざかっているフェルスタッペン。

「私が初めてF1に参入したとき、2005年にロン・デニスが太鼓を叩いていたのを覚えている。収束は常にチームをひとつにまとめる。もちろん、2026年には大きなレギュレーション変更があり、それが収束をもたらすだろうが、それまでの18か月間は、4チーム間の競争が激化するだろう」

ベルギーでの夏休み前の最終レースで、フェルスタッペンがドライバーズ選手権でリードを広げた一方で、レッドブルのマクラーレンに対する優位性は、セルジオ・ペレスがまたも厳しい週末を経験したことで、コンストラクターズ選手権でさらに打撃を受けた。

そのため、クリスチャン・ホーナーは8月23～25日に開催されるオランダGPでシーズンが再開される際には、チームがより多くのポイント獲得に集中できることを期待している。

「マックスにとって、夏休み前にリードを広げておくことはより良い休息につながるだろう」とホーナーは語った。「我々にとっての焦点はコンストラクターズ選手権だ。スパではまたも7～8ポイントを失ってしまった」

ホーナーは、チームはペレスと協力し、「現在うまくいっていない部分を理解する」つもりだと語っている。

「ザントフォールトでの休み明けには、その状況を好転させなければならない」

それでも、ホーナーはチームが改善すべき部分に引き続き取り組み、より強くなって戻ってくると期待している。ペレスの立場が最近厳しく問われているにもかかわらず、レッドブルは今シーズン終了までペレスを起用することを決定した。

「どこに焦点を当て、何を改善すべきか分かっているし、全員がそれを実行している」とホーナーは説明した。「スパでは、6分の1秒差でポールポジションを獲得した。それは非常に圧倒的なパフォーマンスだった」

「エンジン・ペナルティを受けたが、被害を最小限に抑えることができた。チェコ(ペレス)については、彼と協力し、現在うまくいっていない点を理解できるよう、引き続きサポートしていく必要がある」

レッドブル・レーシングのF1テクニカルディレクター、ピエール・ワチェは、RB20のコンセプト変更に踏み切った理由と、RB19ほど強力に見えない理由について説明した。

2023年に1レースを除いて全勝したRB19の後を継ぐのは常に難しいことだったが、レッドブルはRB20でより速いマシンを作り上げたものの、空力レギュレーションの3年目で競争が激化しているため、勝利を収めるのはより困難になっている。

レッドブルのテクニカルディレクターであるピエール・ワチェは、PlanetF1.comとの独占インタビューで、ミルトンキーンズを拠点とするチーム内でのRB20に対する一般的な感覚について語った。

圧倒的な強さを誇ったRB19よりも大幅に速いマシンであるにもかかわらず、RB20は夏休み前の過去4レースで1勝もできず、もはや標準的な存在ではなくなっている。マクラーレンのMCL38は、シングルラップとレースペースの両方で大幅な性能向上を果たしており、メルセデスのW15も時折RB20を上回るペースを見せている。

RB20は前モデルから大幅に進歩しているものの、レッドブルのライバルチームの中にはさらに大きな進歩を遂げたチームもある。また、ピエール・ワシェは、レースドライバーのマックス・フェルスタッペンとセルジオ・ペレスにとって、この車の本質的な特性がうまく機能していないことを認めている

ピエール・ワシェ：RB20はRB19よりも優れたマシン
「我々は限界を少し高めに設定し、いくつかの領域では、おそらくやりすぎた。その結果、ドライバーにとって設計されていない特性がいくつか生み出された」とワシェは語った。

「成功は、自分たちだけで手に入れるものではなく、他者との相対的なパフォーマンスによってもたらされる。昨年は、他のチームが今年ほど良い仕事をしていなかったという幸運に恵まれていた。そのことも考慮しなければならない要素だ」

「RB20はRB19よりも良い車だ。しかし、もしかしたら我々の方が良い仕事ができるかもしれない。それがシーズン終盤と来年に向けて修正しようとしていることだ。ドライバーが戦えるよう、より良いツールを提供したい」

フェルスタッペンがよく口にする不満は、アンダーステアに対する一般的な不満であり、ワシェは、両ドライバーがRB20でアンダーステアとバランスに対する一般的な不満という同じ根本的な問題を抱えていると説明し、そのバランスに対する一般的な不満が、RB19の形を繰り返さないための決定的な要因であると述べた。

しかし、このうちどれほどがレッドブルが冬の間に車のコンセプトを変更したことによるものなのだろうか？

RB19は成功を収めたRB18の単純な進化形だったが、ライバルにコピーされることを恐れたレッドブルは、プラットフォームを再考し、穏やかな革命を目指した。つまり、RB19が他車より圧倒的に優れていたことを考えると、シーズン当初には驚きがあった。

しかし、もしレッドブルが前年のプラットフォームを使い続けていたとしたら、彼らは戦いに残れていただろうか？ 今年のほとんどのサーキットでは、昨年に比べマシンは1秒以上速くなっている。つまり、F1史上最も支配的なマシンであるRB19でさえ、安定したレギュレーションのもとでも今年は敗者になっていたということだ。レッドブルは冬の間に進化によって、ある意味でそれほどのパフォーマンス向上を実現できたのだろうか？それともコンセプトの変更が必要だったのだろうか？

「それは難しい質問だ」とワシェは言う。

「昨年と今年のデルタペースを見れば…大きな違いがあると思う。コンセプトを変えたことで、さらなる一歩を踏み出す可能性が生まれた」

レッドブルが最も警戒していたのは、直面する空力テストの時間制限だった。コンストラクターズチャンピオンシップで優勝したチームは、風洞テストとCFD研究に充てられる時間が最も少ない状態で次のシーズンを迎えることになる。

「序盤の4レースが終わった後で、このような質問をされたかどうかはわからない」とワシェは微笑んだ。

「私が言ったように、競争はより激しくなり、より難しくなっている。他社と比較した際の我々の空力開発時間やツールを考慮すると、以前のコンセプトを開発することが最良の結果をもたらすとは限らない」

「パフォーマンスを向上させたい場合、コンセプトを変更して他チームよりも空力開発に時間をかけない方が、パフォーマンスを発揮しやすい。それが、我々がこのリスクを取った理由だ。これが正しい選択だったという意味ではない。何が最善の選択だったか、その質問には答えられない。しかし、これが我々の取った行動だ」

最速のマシンでシーズンをスタートしたレッドブルだが、マクラーレンやメルセデスが成し遂げた進歩が選手権の様相を変えた。この2チームが投入したアップグレードは、レッドブルのアップグレードよりもはるかにマシンと調和しているように見える。

「開発はより難しいと思います」とワシェは認めた。

「我々が最速でないということは、我々の限界が他チームと同じではないということであり、それを突き止めなければならないということだ。我々はそれを突き止め、より良い仕事をする必要がある」

「開発に限界はないと思うが、真実なのは、開発から得られる利益や利得は今より小さくなるということだ」

「我々の現状では、ドライバーたちに毎レースで勝てるマシンを与えるには十分ではない。私はその点に集中している。つまり、両方のドライバーに確実に結果を出すことだ」

しかし、レッドブルとフェルスタッペンは、シーズン終了までの10レースの激しい戦いを前に、両選手権で依然としてリードを保っている。そして、迫り来るマクラーレンの猛攻に直面している。チームはRB20でどのような意図を持っているのだろうか？

2024年の終わりまで開発を続け、2025年シーズンに向けてさらに車を改良することが目標なのか、それとも現行のレギュレーションの最終年にはさらなる革命が必要なのか？

「現時点では、このコンセプトを開発し、この車を可能な限り開発することが目標だ」とワシェは言う。

「なぜなら、選手権は戦うためにあるものであり、我々は両方の選手権を勝ち取ろうとしているからだ」

「そして来年、我々はコース上でのコンセプトを評価する。それは今年とは確実に異なるものになるだろう。そして、さらなるパフォーマンスの向上を目指そう」

レッドブル・レーシングの2024年F1マシン『RB20』にFIA（国際自動車連盟）によるマイナーなルール変更がどのような影響を与えたかについてRacingNews365のパオロ・フィリセッティが掘り下げた。

レッドブルRB20と昨年のRB19のパフォーマンスを比較すると、今年のマシンが圧倒的なものではなく、ライバルたちに追い上げられていることが浮き彫りになる。

昨年の同時期と比較すると132ポイントも下回っており、これはこれまでの14レースにおける平均的な競争レベルを示している。また、マシンはコース上でのパフォーマンスにますます左右されるようになっており、特にマイアミGP以降はその傾向が顕著だ。

トラックのレイアウトやコンディションが異なる5レースで、マックス・フェルスタッペンが4勝を挙げたことは驚きであり、RB20のトラックへの感度がますます強調されている。

唯一の例外はオーストラリアGPで、右リアブレーキの異常な故障により火災が発生し、リタイアとなった。この問題こそが、レッドブルの現在の苦戦の糸口であると考えられる。

テクニカルレギュレーションの変更
7月末、FIAはチームの満場一致の投票により、技術規定の第11.2.1条を書き換えた。以前の条文は「特定の軸において、意図的または計画的に非対称のブレーキトルクを生み出すシステムまたはメカニズムは禁止する」というものだった。

この条文が書き換えられ、この問題が単に技術指令によって対処されなかったことは興味深い。技術的な疑問がチームからの要請により明確化された際に通常使用されるメカニズムである。

つまり、条項の変更自体が、すでにルールに抜け穴が利用されているのではないかという懸念から生じたものであると推測できる。

実際には、最新の第11.2.1条(下記)は、チームがすでに年初に非対称ブレーキについて考えていたことを示唆している。これは規則の精神に反するが、規則に違反するものではない。

最新バージョンでは、「ブレーキシステムは、各ブレーキ回路内でブレーキパッドに加わる力が同じ大きさであり、特定のブレーキディスク上で反対のペアとして作用するように設計されていなければならない。特定の軸上で非対称のブレーキトルクを系統的または意図的に発生させる可能性のあるシステムまたはメカニズムは禁止される」と記載されている。

しかし、レッドブルとこの件がどう関係しているのだろうか？ 少し立ち止まって考えてみると、オーストラリアで発生した問題は、前述の通り、FIAの技術者たちが調査したかったヒントのようなものだった。

RacingNews365の情報筋によると、中国GPまでは、RB20のブレーキバイワイヤシステムのリア下流のブレーキシステム部分に慣性バルブが取り付けられていたようだ。

実際には、T字型の接続部を持つバルブが、ブレーキ・バイ・ワイヤによってリアアクスルに送られる単一の油圧圧力を受け取るが、コーナーを曲がる車の方向に応じて、リアアクスルの左右に正確に、より高い圧力をかけることができる。

システムのインパクト
慣性バルブは、ブレーキシステムメーカーであるブレンボがチームに供給するコンポーネントの一部ではなく、安全性に関する基本的な特性を変更しないことは正しい指摘である。

さらに、慣性バルブは、コーナー進入時にのみ機能する。なぜなら、直線では、ブレーキ操作の開始時に左右の圧力は同一のままであり、球体はTの中心に正確に配置されているからだ。

とはいえ、このようなシステムの利点は、何よりも車のハンドリングに集中していることを明確にしておくべきだろう。コーナリングの精度は絶対的なものとなり、アンダーステアは消える。

これらはRB20がマイアミ以降徐々に失っていった特徴であり、その後のアップグレードでも改善することはできなかった。もちろん、FIAが明らかに義務付けている守秘義務があるため、これが事実であるという証明は存在しない。

いずれにしても、レッドブルがシーズン開始時にそのようなシステムを使用していたとしても、当時の技術規定の文言からすれば完全に合法であり、FIAによる制裁の根拠は存在しない。

つまり、RB20の相対的な競争力の低下は、空力の問題や極端なセットアップの問題ではなく、むしろ車両ダイナミクスの重大性の漸進的な増加によるものである。

修正策が何であるかを想像するのは難しいが、我々の情報筋によると、夏休み明け以降、セットアップの管理方法とフロントとリアエンドの間の対話方法に変化があったようだ。

ピエール・ワシェ率いるエンジニアたちにとって、これは謎である。なぜなら、システムが車から取り外された場合、その機能を再現することは非常に困難だからだ。

レッドブル・レーシングは、チームを去るエイドリアン・ニューウェイとジョナサン・ウィートリーの後任として、外部から人材を登用するのではなく、内部昇格させる戦略を取ったと報じられている。

レッドブルF1チームの要として18年間活躍したウィートリーは、ドイツの自動車メーカーであるアウディの急成長するF1プロジェクトのチーム代表に就任し、エナジードリンクのブランドからアウディのバッジに変わる。

ウィートリーの退社と2025年第1四半期のニューウェイの退社により、レッドブル・レーシングは、再考と再編の時期に追い込まれた。

しかし、オートスポーツ誌によると、チームは経営陣の大規模な刷新ではなく、内部昇格を優先する意向を示している。

このアプローチは、新たな活力を注入すると同時にコスト削減を図る手段と見られており、F1の財務規制時代には重要な要素である。

クリスチャン・ホーナーはレッドブル・レーシングの指揮を執り続けるが、レース週末にチームのピットウォールに座る新しい顔ぶれのマネジメントおよびオペレーションチームの正確な形はまだ固まっていない。

責任の拡大が予想される有力候補は、現在レースエンジニアリングのトップであり、マックス・フェルスタッペンの有名なレースエンジニアであるジャンピエロ・ランビアーゼである。

注目度の高い退社が相次いだにもかかわらず、レッドブルは危機感を抱いている様子はない。むしろ、チームはこれらの変更を自然な進化と位置づけ、新たな視点と新たな集中を可能にしている。

このアプローチは、デザイナー兼テクニカルディレクターのピエール・ワシェに最近契約延長が提示されたことで裏付けられており、特定の分野における継続性を重視していることを示している。

最近ニューウェイの離脱について具体的に言及したワシェは、レッドブルが主要スタッフの移行に対して積極的なアプローチを取っていることを強調した。

「これは会社にとっての挑戦であり、彼が去るのは残念だ」とワシェはPlanetF1に語った。

「しかし、ある時点で、我々は前進する。エンジニアリングチームとして、外部から見えるのはその一面に過ぎないが、我々の側では、チームを去る人がいると分かれば、すでにチーム内で体制を整えている」

ワシェのトーンは全体的に、人材の入れ替わりがあってもチームのパフォーマンス水準を維持するという決意に満ちている。

「彼には当社に残ってほしいが、そうはいかない。我々はそうは考えず、あなたが自分自身のために何ができるか、どう改善できるかを見極めようとしている」

「もし弱点が見つかれば、それを改善しようとする。これが我々のやり方だ。我々は、もっと良くできることに集中している。」