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タグ: ランス・ストロール

  • FIA ランス・ストロールのF1オーストラリアGP出走を特例許可

    FIA ランス・ストロールのF1オーストラリアGP出走を特例許可

    2026年F1オーストラリアGPを前に、アストンマーティンのランス・ストロールに関してFIAが特例判断を下した。ストロールは土曜日の走行をすべて欠場していたが、FIAは最終的に決勝レースへの出走を認めた。

    アルバート・パークで行われた週末、ストロールはエンジントラブルによりマシンがガレージに留め置かれたため、FP3と予選を欠場。アストンマーティンはAMR26の修復作業を行っていたが、ストロールが走行できたのは週末を通してわずか16周にとどまった。

    その結果、ストロールはポールポジションを獲得したジョージ・ラッセルの1分18秒518に対し、規定の107％タイム（1分24秒014）を記録できなかった。このためアストンマーティンは、ストロールを決勝に出走させるためFIAに特例許可を申請する必要があった。

    チームは提出した証拠として、同じマシンでフェルナンド・アロンソが17番手タイムを記録し、キャデラックF1チームの2台を上回った事実を提示。またストロール本人の実績も材料として提出された。

    提出資料では、ストロールがこのマシンで859kmを走行していること、F1で178戦の出走経験があること、さらにオーストラリアGPに7回出場している実績なども示された。

    アストンマーティンはまた、ストロールがガレージに留まった理由について「損傷したオイルラインが確認されたため、予防的措置として走行を控えた」と説明した。

    これらの情報を総合的に判断した結果、FIAはストロールに対して決勝レースへの出走を許可した。

    ランス・ストロール アストンマーティン・コグニザント・フォーミュラワンチーム

    サインツとフェルスタッペンも同様の手続き
    今回と同じ手続きは、カルロス・サインツJr.とマックス・フェルスタッペンにも適用された。

    サインツはFP3でシステムトラブルに見舞われた一方、フェルスタッペンは予選Q1でマシントラブルが原因となりターン1でクラッシュを喫し、いずれもラップタイムを記録できなかった。

  • ランス・ストロール アストンマーティンF1新車初走行「ホンダPUに慣れる段階」

    ランス・ストロール アストンマーティンF1新車初走行「ホンダPUに慣れる段階」

    ランス・ストロールは、バルセロナで行われている2026年F1シェイクダウン終盤に、アストンマーティンの新車AMR26を初めてコースに送り出した。新レギュレーション対応マシンに加え、ワークスパートナーであるホンダの新パワーユニットも初走行を迎える一日となり、チームにとって大きな節目となった。

    数週間ぶりにマシンへ戻ったストロールは、限られた周回数ながらも前向きな感触を口にしつつ、AMR26がいかに大規模かつ複雑なプロジェクトであるかを強調。

    残りのシェイクダウンでは、周回を重ねながらマシン理解とデータ収集に集中していく考えを示した。

    Q：ランス、新しいアストンマーティンがついにコースに登場しました。今日の午後、そのマシンを初めて走らせましたが、実際に走ってみてどうでしたか。

    良かった。数週間ぶりにマシンに戻れて、またクルマに乗れたのはうれしかった。今日マシンを仕上げるために、チーム全員が本当によくやってくれたと思う。メカニックも含めて、みんなが全開で準備してくれた長い一日だった。その結果、終盤に何周か走ることができたし、感触も良かった。

    ランス・ストロール アストンマーティン・コグニザント・フォーミュラワンチーム ホンダF1

    Q：新レギュレーションの新車に加えて、新しいホンダのパワーユニットもあります。このプロジェクトはチームにとってどれほど大きなものだったのでしょうか。そのプロセスについて教えてください。

    大きなプロジェクトだし、すごく複雑だ。とにかく膨大な時間がこのマシンに注ぎ込まれている。だからこそ実際にステアリングを握れたのはうれしかったし、新しいホンダのパワーユニットや、この新世代のマシンに慣れていく段階に入れたのは良かった。ワクワクする気持ちがある。

    Q：今回のバルセロナ・シェイクダウンで、残りの走行に向けたチームの課題は何でしょうか。

    とにかく周回を重ねて、学ぶことだ。マシンを理解して、強みと弱みを把握する。そのために、これらの新しいマシンについて、できるだけ多くの情報を集めていく。

  • ランス・ストロール 2026年F1レギュレーションの方向性は「少し悲しい」

    ランス・ストロール 2026年F1レギュレーションの方向性は「少し悲しい」

    ランス・ストロール（アストンマーティンF1チーム）は、2026年F1レギュレーションで示されている現在の方向性について、「少し悲しい」と率直な思いを口にした。

    2026年からF1は大規模なレギュレーション刷新を迎える。空力面では新しいコンセプトが導入され、パワーユニットも完全に新設計となる。物議を醸してきたMGU-Hは廃止され、電動出力は内燃機関と同等の50／50まで引き上げられる見通しだ。

    しかし、この変化は一部ドライバーの間で懸念を呼んでいる。新世代マシンは、これまでとは大きく異なるドライビング特性になると考えられているからだ。

    「全ドライバーが同じ懸念を共有している」
    「レギュレーションの考え方そのものについては、みんな同意していると思う」とストロールはRacingNews365などのメディアに語った。

    「ストレートでは時速400km近くまで加速して、コーナーではスピードが半分になる方向に進んでいるのは、少し悲しい」

    「レーシングドライバーとしては、それは望むものではない。エネルギーやバッテリーを管理する走りよりも、たくさんのダウンフォースを使ってフラットアウトで攻める方が刺激的だ」

    「それは全ドライバーに共通した意見だと思う」

    F1レギュレーション 2026年のF1世界選手権

    競争力があれば評価は変わる
    アストンマーティンは2026年からホンダをパワーユニットサプライヤーとする新たなテクニカルパートナーシップをスタートさせる。また、技術面の中心人物であるエイドリアン・ニューウェイがチーム代表の役割を担い、アンディ・コーウェルに代わって体制を率いることになる。

    ストロール自身は新型マシンを心待ちにしている様子ではないものの、結果がすべてであることも強調した。

    「もしメルボルンでここに座っていて、僕たちがものすごく速くて、ミラーの中に誰もいなければ、それはとても運転しやすいクルマになるだろう」

    「結局は相対的なものなんだ」

    2026年F1は、ドライバーの価値観と競争力の現実が、これまで以上に鋭く交差するシーズンになりそうだ。

  • ランス・ストロール アストンマーティン低迷の年「それがF1という世界」

    ランス・ストロール アストンマーティン低迷の年「それがF1という世界」

    アストンマーティンF1のランス・ストロールは、2025年シーズンが期待ほど競争力のあるものではなかったことを認めつつも、「それがフォーミュラ1だ」と受け止めている。

    チームは前年にコンストラクターズランキング5位で“ベスト・オブ・ザ・レスト”の評価を得たが、今季は7位に後退。シルバーストン拠点のアストンマーティンF1にとっては2026年前半に向けた風洞時間が増える一方、賞金面では減収となった。

    シーズンを通した比較でも明確な差が出た。チームメイトのフェルナンド・アロンソが予選で24勝を挙げ、ポイントも56点。ストロールは33点にとどまった。マシンAMR25は多くのサーキットで伸び悩んだ一方、ザントフォールトやハンガロリンクといったタイトで低速寄りのコースでは光る走りも見せた。

    「競争力が足りなかった」率直な自己評価
    「チームとして望むほど競争力がなかった」とストロールは認める。「クルマが生き生きしたサーキットもあったし、雨や変わりやすいコンディションに助けられたレースもあった。でも、単純にペースが足りず、ポイントを狙えない週末も多かった」

    「本当に良かったのは数コースだけで、得点のチャンスがまったくないレースが続く時期もあった。それは確かに厳しかった。だからこそ、クルマが合う週末には最大限に取り切るプレッシャーが大きかった。結局、安定して戦い、ポイントを積み重ねるだけの一貫性が足りなかった年だった」。

    ランス・ストロール F1 アストンマーティン・コグニザント・フォーミュラワンチーム

    「それがF1という世界」
    ストロールは悔しさをにじませつつも、現実を受け入れる。「F1はそういうものだ。難しいシーズンもあれば、クルマが自分に合わない年もある。逆に、すべてが噛み合い、クルマが競争力を持ち、何カ月も、あるいは何戦も続けて心から楽しめる年もある」

    「毎年それを味わえるドライバーもいれば、10年に一度という人もいる。それが僕たちの生きるスポーツだ」。

    アップダウンの中で得た手応えと課題
    2025年を振り返り、ストロールは「本当に難しかったが、良い週末もあった」と語る。オーストラリア、シルバーストン、ザントフォールト、そしてクルマが合ったハンガリーを前向きな例に挙げる一方、カタールは「とても難しく、十分ではなかった」と振り返った。

    「アップダウンはあった。でもチームとしては、新レギュレーションと来年の新しいチャンスを皆で楽しみにしている」と、視線はすでに次のシーズンへ向いている。

  • ランス・ストロール “軍事グループ”にエスコートされてF1パドックに帰還

    ランス・ストロール “軍事グループ”にエスコートされてF1パドックに帰還

    アストンマーティンのランス・ストロールは、2025年F1ラスベガスGP決勝を1周目の第1コーナーでリタイア。その後、「軍事グループにエスコートされて」 パドックに戻った経緯を明かした。

    スタート直後、ガブリエル・ボルトレトにサイドから衝突されAMR25が致命的な損傷を負い、ストロールのレースは即終了となった。前戦に続く2戦連続の接触となったが、ストロールは落ち着いた口調で状況を語った。

    接触の原因は「寒さによるロックアップ」――ボルトレトを擁護
    ストロールは、ボルトレトのミスが故意ではないことを強調した。

    「ガビがわざとやったわけじゃない。こういう低温のコンディションではブレーキがロックしてコントロールを失うことがある。僕らどちらにとっても楽しいことじゃないけど、意図的じゃない」

    ボルトレトが謝罪のために探していたという報道については、ストロールは次のように答えた。

    「僕はサーキットの反対側にいたんだ。40〜50周くらいね。もし彼が謝らなくても構わないよ。彼は良い子だし、わざとじゃない。寒い条件では誰にでも起こり得ることだ」

    “軍事グループ”の護衛でパドックへ戻る珍事
    ストロールはレースのほとんどをコース外で過ごし、なぜ50周近く戻れなかったのかという質問に対して、驚きの経緯を説明した。

    「ここ（パドック）には戻れないんだ。すべての道路が封鎖されていたからね。だから戻ろうとしていたんだけど、最終的にカートに乗せてもらって、軍事グループみたいな人たちにエスコートされて戻ったよ」

    「戻るのに40周くらいかかった。でもなんとかパドックに戻ってこられた。あっち側で一晩過ごさずに済んだよ」

    ラスベガス市街地ならではの交通封鎖が生んだ、レース外の“珍事件”となった。

  • ランス・ストロール コラピントに応酬「ポイントを取ることを考えた方がいい」

    ランス・ストロール コラピントに応酬「ポイントを取ることを考えた方がいい」

    ランス・ストロールは、サンパウロGP後に自分を公然と批判したフランコ・コラピントに対し、ラスベガスGP前の会見で強い言葉で反撃した。

    サンパウロGPのオープニングラップで発生した接触について、コラピントはストロールを「いつも他人を巻き込む」「ミラーを見ていない」と厳しく非難していた。

    しかしラスベガスに入ると、ストロールは彼の今季の“0ポイント”を引き合いに出しながら反撃し、論争が一気にヒートアップする形となった。

    ストロールが“ポイント0”を突き刺す痛烈反論
    ストロールは、コラピントの批判について問われると、次のように語った。

    「聞いたよ。わからない。たぶん彼は人生にフラストレーションを感じて怒っているんじゃないか」

    「チャンピオンシップで彼が何ポイント持っているか、俺にはわからない」

    「彼はゼロポイントだ。知らないけど、まずは自分のことに集中して、今年ポイントを取ることを考えた方がいいんじゃないかな」

    さらにストロールは、サンパウロGP後にガブリエル・ボルトレトと話し合ったと明かし、接触については次のように述べた。

    「俺はレースをしているだけだ。ブラジルで何のペナルティも受けていない。レース後、ガブリエルと話したよ」

    「たぶんフランコは、自分のシーズンにフラストレーションを感じていて、望んだ場所にいないんだろう。関係ないことを話す必要があると感じたんだ」

    「俺のアドバイスとしては、自分のことに集中して、まずは今年ポイントを取ることじゃないかな」

    フランコ・コラピント

    コラピント、ラスベガスで“熱くなっていた”と軌道修正
    一方、フランコ・コラピントはラスベガスのFIA会見で、自身の発言を撤回気味にトーンダウンさせた。

    「たぶんレース後の“ヒート・オブ・ザ・モーメント”だったんだと思う」

    「ガビとのインシデントは…僕はすぐ後ろにいて、その瞬間を見ただけだった。でも、もし彼に影響を与えたなら申し訳ない」

    「もちろん、レース後のヒートだった。それで…うん、すべてが大丈夫であることを願っている」

    「僕たちは今年、多くの時間をトラック上で一緒に過ごしてきた。とても近い位置で走ることが多かったし、接近戦もあった」

    両者の立場：ストロールは32ポイント、コラピントは0ポイントで2026年続投
    コラピントは今季ポイント未獲得ながら、すでにアルピーヌから2026年の残留が発表されている。

    一方、ストロールはチャンピオンシップ15位、32ポイントを保持している。

  • アストンマーティンF1に警鐘 ラルフ・シューマッハが“ストロール限界説”指摘

    アストンマーティンF1に警鐘 ラルフ・シューマッハが“ストロール限界説”指摘

    アストンマーティンF1のランス・ストロールが、今季ここまで深刻な不振に陥っている。アルピーヌ加入1年目のフランコ・コラピントを除けば、最も長くポイントから遠ざかっているドライバーであり、チーム内ではフェルナンド・アロンソとのギャップが開く一方だ。

    チームはすでに来季の戦いよりも2026年の新規則対応に軸足を移しているが、その過程でストロールとアロンソのフラストレーションが噴き出しているのは明白だ。そんな状況下で、元F1ドライバーのラルフ・シューマッハが示した“核心を突く指摘”が注目を集めている。

    ストロールの現状は「災害レベル」 ラルフが突きつけた厳しい現実
    アストンマーティンは来季のドライバーラインナップをストロールとアロンソで固定しているが、2027年以降については他の選択肢を検討しているとされる。そうした文脈の中、ラルフ・シューマッハはPodcast「Backstage Boxengasse」で次のように語った。

    「アストンマーティンはドライバーを探している。予選パフォーマンスは“ゼロ対無限大”だ。これは簡単な話で、災害だ」

    「アロンソは確かに特別な才能だがキャリア終盤にいる。それでも常に彼より遅いのであれば、バラ色のメガネを外し、現実と向き合うべきだ」

    「ストロールは問題のすべてではない。マシン自体も課題だ。しかし、父親としてのプライドが現実よりも強くなっている点も否定できない。彼は良いポイントスコアラー、良いセカンドドライバーにはなれるかもしれないが、外から見れば“2人とも入れ替えるべきでは”と言われてもおかしくない」

    アストンマーティンは2026年に向け、エイドリアン・ニューウェイが新車を開発中であり、ホンダも新PU準備を進めている。チーム関係者の期待は高まる一方で、現行ラインナップのままトップ争いへ踏み込めるのかという不安もくすぶる。

    “予選0勝”が示す決定的差 アロンソに太刀打ちできない構造的問題
    ストロールは今季、予選でアロンソを一度も上回れていない。この差はチームの指針にも影響する。

    アストンマーティンはトップ4入りを狙うチームでありながら、今季はウイリアムズやレーシングブルズにも総合力で対抗しきれず、コンストラクターズ7位に沈んでいる。

    アロンソが限界まで引き出してなお苦しむマシンで、ストロールはさらに後方へ沈む。

    “2台のうち1台しか戦えない”状況は、戦略の幅を奪い、チーム全体の評価にも直結する。

    ストロールの不振が即チームの低迷原因とは言い切れない。しかしアロンソとの極端な差は、2026年に向けた成長の足かせになりつつあるのは事実だ。

    ランス・ストロール アストンマーティン・コグニザント・フォーミュラワンチーム

    浮上するルクレール加入説 2027年の「ストロール後任問題」
    ラルフ・シューマッハは別の文脈で、シャルル・ルクレールがアストンマーティンと“つながりがある”と発言している。この発言はイタリアメディアでも話題となり、ジョン・エルカーンがブラジルGP後にフェラーリのドライバー陣を厳しく批判した背景に、こうした動きがあるのではないかとの見方も出た。

    アストンマーティンが将来トップ4の一角に食い込むためには、絶対的なリードドライバー＋強力なセカンドという布陣が必要になる。

    2023年の好調時でさえ表彰台に登ったのはアロンソだけであり、ストロールはチームの上昇局面を結果で支えられなかった。

    この事実は、チームが2027年以降のドライバー刷新を現実的に検討せざるを得ない理由になっている。

    ストロール自身もキャリア存続の瀬戸際に立たされつつあり、“父ローレンスの決断が試される局面”が近づいている。

  • フランコ・コラピント、ランス・ストロールを痛烈批判「いつも誰かを巻き込む」

    フランコ・コラピント、ランス・ストロールを痛烈批判「いつも誰かを巻き込む」

    フランコ・コラピントが、サンパウロGP決勝のオープニングラップで起きたガブリエル・ボルトレトのクラッシュについて、ランス・ストロールを厳しく非難した。

    アストンマーティンのランス・ストロールは、ビコ・デ・パトでボルトレトと接触し、母国レースに挑んだばかりのザウバーのルーキーをウォールへと押し出すかたちになった。

    この一件を真後ろで目撃していたコラピントは、ストロールに対し「いつも人を巻き込む」「ミラーを見ていない」と辛辣な批判を展開した。

    一方、当事者のボルトレト自身はストロールを責めることを避け、「単なるレーシングインシデント」と冷静に語っている。

    以下、発言を逐語的に翻訳したうえで、状況を整理する。

    コラピントの非難「ストロールはいつも人を巻き込む」
    コラピントは、事故直後に次のように語った。

    「ストロールはいつも誰かを巻き込んでいる。ただミラーを見ていないし、走行ラインも残さない。そしてガビを壁に押し込んだ。彼は毎回こうなんだ」

    アルピーヌのルーキーであるコラピントは、ストロールの常習性を強く疑うコメントで、怒りを隠さなかった。

    ボルトレト「責める気はない。あれはただのレーシングインシデント」
    一方、クラッシュを喫したガブリエル・ボルトレト本人は、ストロールへの批判を否定した。

    「スタートは良かった。ハミルトンとコラピントをターン6の外側で抜いた。良い動きだったよ。

    ターン9の立ち上がりで僕はランスとサイド・バイ・サイドだった。でも責めるつもりはない。単に1周目だったし、僕は外側にいた。彼は思っていたよりわずかに広く走り、その分スペースがなくなった。僕のフロントタイヤに触れて、僕は壁に飛ばされた。

    僕はレーシングインシデントだと思っている。もし少しスペースがあればコーナーを回れたし、たぶん追い抜けていたと思う。僕のほうがソフトタイヤで彼より有利だったからね。

    でも彼がわざとやったとは思わない。いつも彼と戦うときはフェアだよ。ただのレースだ」

    ガブリエル・ボルトレト ブラジルグランプリ

    「痛みを伴う母国グランプリ」ボルトレトが週末を総括
    サンパウロGPは、ボルトレトにとって非常に厳しいデビュー母国戦となった。
    土曜日のスプリントで大クラッシュを喫し、予選に出られなかったことが決勝の後方スタートにもつながった。

    「タフな週末だった。忘れて次に進むしかない。ポジティブな点は、国中が僕を応援してくれていたこと。ファンのみんなには感謝している。

    でも今日レースができなかったのは悲しい。速さはあったと思うからね。スプリントの僕のクラッシュが原因で予選に出られず、そこがすべての元凶になった。

    自分に厳しくするよ。週末で起きたことの連鎖の結果だと思う。母国レースだから余計に痛いけど、結局はただの一戦。良い週末もあれば悪い週末もある。

    もうできることはない。分析して学び、次へ進むだけだ」

  • ランス・ストロール F1引退報道を一蹴「フェイクニュースだ」

    ランス・ストロール F1引退報道を一蹴「フェイクニュースだ」

    アストンマーティンのランス・ストロールは、2024年にF1を引退する可能性があったという報道について「フェイクニュースだ」と一笑に付した。

    近年、ストロールがF1を離れる意向を持っているという噂はたびたび浮上してきた。2023年にはテニス転向の可能性まで報じられたが、本人は当時もこれを否定していた。

    話題が再燃したのは、アストンマーティンのリザーブドライバーであるフェリペ・ドルゴビッチが、ポッドキャスト番組『Na Ponta dos Dedos』で「ストロールは2024年の継続を非常に迷っていた」と発言したことがきっかけだった。ドルゴビッチは番組で次のように語っている。

    「2024年と2025年の契約更新をしたとき、希望があっただけでなく、実際にチーム代表との間で話し合いもあった。2023年末には僕が2024年から参戦できる可能性がかなり現実的になっていた。ランス自身が2024年に続けない可能性もあったんだ。だから、本当にあと一歩のところまでいっていたと思う」

    この発言を受け、サンパウロGPの木曜メディアデーでストロールに真相を問う声が上がったが、カナダ人ドライバーは笑みを浮かべながら一言で否定した。

    「フェイクニュースだ」

    ストロールは現在、アストンマーティンと2026年シーズン末まで契約を結んでいる。

    2025年シーズンのアストンマーティンは苦戦を強いられており、コンストラクターズ選手権ではレーシングブルズに3ポイント差の7位にとどまっている。ストロールはここまで32ポイントを獲得し、チームメイトのフェルナンド・アロンソ（37ポイント）に5ポイント差のドライバーズランキング14位につけている。

    アストンマーティンの停滞とストロールの立場
    ストロールの否定発言は、チーム内外の不振ムードを払拭する意図も含まれていると見られる。今季のアストンマーティンAMR25は開幕直後から競争力不足が顕著で、昨年の表彰台常連から一転して中団グループに沈んだ。

    2026年のホンダ製パワーユニット導入を控え、チーム内では人員再編と技術体制の刷新が進行中であり、ストロールの将来もその変化の文脈で語られてきた。

    しかし、今回の「フェイクニュース」発言によって、少なくとも本人の意思は明確に示された。2026年の新時代を迎えるまで、ストロールはチームの一員としてアストンマーティン再建の歩みを続ける構えだ。

  • ランス・ストロール アストンマーティンF1決算で年俸が判明：約18億円に倍増

    ランス・ストロール アストンマーティンF1決算で年俸が判明：約18億円に倍増

    アストンマーティンF1チームに所属するランス・ストロールの報酬に関して、イギリスの公式企業登録機関「Companies House（企業登記局）」に提出された最新の決算書類から、その一端が明らかになった。

    カナダ出身のストロールは、チームオーナーである父ローレンス・ストロール（L.S.ストルロヴィッチ）の息子であり、その関係性ゆえに、他のドライバーとは異なり彼の契約金に関する一部情報が「関連当事者取引」として開示されている。

    関連会社間取引から見える「1230万ドル」支払い

    提出書類によると、アストンマーティンF1を運営するAMR GP社は、ランス・ストロールの個人会社「Golden Eagle Racing Ltd.」に対し、2024年シーズン分として約1230万ドル（約18億5000万円）を支払っている。前年の支払額560万8000ドルからおよそ倍増しており、単純計算では報酬が大幅に上昇したとみられる。

    もっとも、この金額のすべてがストロール個人の年俸に相当するわけではない。書類上の支払いは「サービス提供」に対するものであり、ストロールのマネージャー、トレーナー、フィジオセラピスト、栄養・フィットネス関連のコンサルタントなどへの報酬も含まれている可能性が高い。そのため、純粋なドライバー報酬額を特定するのは困難だ。

    それでも、2024年の契約更新に伴いストロールの待遇が見直されたのは確実であり、経験値や市場価値を反映した報酬レンジへと引き上げられたとみられる。

    アロンソとの待遇差と特典
    一方でチームメイトのフェルナンド・アロンソは、同様の情報開示義務が発生しないため年俸は非公開。しかし決算書には、両ドライバーに対して「契約期間中1台の社用車を無償で提供する」特典が明記されている。この取り決めは「契約期間中継続され、会社の財務状況に重大な影響を与えるものではない」と記載された。

    また、ストロール側のGolden Eagle Racing Ltd.がアストンマーティンへ50万ドルのスポンサー収入を支払っていることも報告書で確認されている。

    推定年俸は中堅上位、他ドライバーとの比較

    仮にストロールがこの総額をすべて受け取っていた場合、その報酬はF1グリッドの中堅上位に位置する。およそ1000万〜1200万ドルとされる額は、アルピーヌのピエール・ガスリー（約1200万ドル）と同水準で、エステバン・オコン（600万ドル）、ニコ・ヒュルケンベルグ（500万ドル）、アレクサンダー・アルボン（300万ドル）らを上回る。

    一方で、ウィリアムズに移籍したカルロス・サインツJr.（1900万ドル）、メルセデスのジョージ・ラッセル（約3000万ポンド＝約5400万ドル）といった上位勢とは依然として大きな差がある。

    ランス・ストロール アストンマーティン・コグニザント・フォーミュラワンチーム

    F1 2025年推定年俸ランキング（報道ベース）
    ■ マックス・フェルスタッペン（レッドブル）　7500万ドル（約112億5000万円）
    ■ ルイス・ハミルトン（フェラーリ）　5700万ドル（約85億5000万円）
    ■ ランド・ノリス（マクラーレン）　3500万ドル（約52億5000万円）
    ■ フェルナンド・アロンソ（アストンマーティン）　2750万ドル（約41億2500万円）
    ■ シャルル・ルクレール（フェラーリ）　2700万ドル（約40億5000万円）
    ■ オスカー・ピアストリ（マクラーレン）　2590万ドル（約38億8500万円）
    ■ ジョージ・ラッセル（メルセデス）　2300万ドル（約34億5000万円）
    ■ カルロス・サインツJr.（ウィリアムズ）　1900万ドル（約28億5000万円）
    ■ ピエール・ガスリー（アルピーヌ）　1200万ドル（約18億円）
    ■ ランス・ストロール（アストンマーティン）　1000〜1200万ドル（約15〜18億円）
    ■ エステバン・オコン（ハースF1チーム）　600万ドル（約9億円）
    ■ ニコ・ヒュルケンベルグ（ザウバー）　500万ドル（約7億5000万円）
    ■ アレクサンダー・アルボン（ウィリアムズ）　300万ドル（約4億5000万円）
    ■ リアム・ローソン（レッドブル）　300万ドル（約4億5000万円）
    ■ 角田裕毅（レーシングブルズ）　300万ドル（約4億5000万円）
    ■ アンドレア・キミ・アントネッリ（メルセデス）　200万ドル（約3億円）
    ■ ガブリエル・ボルトレト（ザウバー）　200万ドル（約3億円）
    ■ オリバー・ベアマン（ハースF1チーム）　100万ドル（約1億5000万円）
    ■ フランコ・コラピント（アルピーヌ）　50〜100万ドル（約7500万〜1億5000万円）
    ■ アイザック・ハジャー（レーシングブルズ）　50〜100万ドル（約7500万〜1億5000万円）

    父子関係ゆえの透明性と皮肉
    ランス・ストロールの報酬が他ドライバーより明確に把握できるのは、チームオーナーが実父という特異な構造によるものである。関連当事者取引として公的開示が義務付けられるため、F1界では異例の“透明性”が発生している格好だ。

    他方で、父ローレンス・ストロルが経営するアストンマーティンにとって、この情報公開はイメージリスクともなり得る。仮に実際の年俸が市場平均を超えていたとしても、企業統治上は正当化される必要があるため、会計上の整合性が特に重視される。

    それでも、ストロールの報酬水準はF1ドライバーとして決して過剰ではなく、経験と実績を踏まえた妥当な範囲に収まっていると見られる。むしろこの開示は、F1界におけるドライバー報酬の透明性に一石を投じた事例といえる。