タグ: メルセデスAMG・ペトロナス・モータースポーツ

メルセデスF1のテクニカルディレクター、ジェームズ・アリソンは、最新マシンを悩ませていた重要な問題をもっと早く解決できなかったことを「愚か」だと感じたことを認める。

メルセデスF1のパフォーマンスは最近のレースで向上しており、特にモナコグランプリで新しいフロントウィングデザインを導入してからは顕著だ。アリソンは、コーナリング速度の異なるコーナーでもマシンがうまく走れるようになったことが、パフォーマンス向上につながったと語っている。

「今年初めから我々を悩ませてきた最大の問題は、低速コーナーではクルマをまずまずの状態にでき、高速コーナーでもそこそこの状態にできるが、両方を同時にうまくできないということだ」とアリソンは公式F1チャンネルに語った。

「ここ2、3戦で変わったのは、実際に高速から低速までのバランスとコーナー全体を通じたバランスを適切に保てるようにマシンを改良したことだ」

「つまらない専門用語のようなものだが、つまり、高速コーナーでも低速コーナーでも、ドライバーはフロントアクスルとリアアクスルの両方を信頼でき、コーナーの入り口でブレーキを踏んだ瞬間から、コーナーのエイペックスを通り抜け、反対側に出るまで、ずっと信頼できるということだ。ドライバーにとって、そのバランスは極めて重要だ。マシンがアンダーステアになるか、それともオーバーステアになるか、そして、マシンがその軌道をたどるかどうかが分かるからだ」

アリソンは、この画期的な進歩を「『なんて愚かなことをしていたんだろう』という瞬間のようなもので、進むべき道が見えたが、もっと早く気づくべきだった」と表現した。

チームは、改良されたフロントウイングを含む空力ソリューションが必要であることを認識した。

「スプリングやバー、そしてマシンのあらゆるメカニカル付属品と1年中格闘してきたが、今はマシンの空力特性でそれに取り組んでいる」とアリソンは語った。

「本来の問題ではなく、付随的な問題に気を取られがちです。つまり、その小さな問題を解決すれば大丈夫だろう、と甘く考えてしまう」

「そこで我々は、実際にマシンを良くするが根本的ではない問題に取り組んでいた」

ジョージ・ラッセルはモントリオールでの最終戦でポールポジションを獲得しました。アリソンは、あのコースが自分たちのマシンに有利に働いたのではないかと疑っているが、彼はチームのパフォーマンスが向上傾向にあると信じている。

「今シーズン中に、どのサーキットでも十分に戦える、恐れることのないマシンに仕上げることができると確信している」とアリソンは語る。

「このモントリオールというサーキットの特性から、ファンの皆さんは、我々がすでにそこまで到達しているのではないかと早合点してしまうかもしれない。このサーキットはコーナリングスピードの幅がかなり狭く、これから登場する他のサーキットよりもマシンのテストがやや甘くなるかもしれない」

「近い将来のレースでは良い成績を残せることは間違いないと思いますが、例えば次のラウンドでポールポジションを獲得できるとは思っていない。しかし、今後数か月で誰よりも速く走れるようになることは間違いない」

メルセデスF1が、パフォーマンスの重要な分野において「全力を尽くした取り組み」が劇的な好転をもたらしたことを明らかにした。

メルセデスF1はピットストップがアキレス腱であることを長い間知っていた。昨年は、チームのトラック上でのパフォーマンスにおいて見落とされがちな側面を表彰するために2015年から設置されているDHL最速ピットストップ賞で10チーム中8位に留まった。

冬の間、メルセデスはタイムを短縮するために機器のアップグレードを選択しました。これは、チームがライバルに対してアンダーカットまたはオーバーカットを達成するかどうかの違いを意味する可能性がある。

メルセデスはトレーニングへの集中的な取り組みと並行して進歩を遂げた。日曜日のカナダグランプリでは、ルイス・ハミルトンとジョージ・ラッセルがそれぞれ約2.2秒と2.4秒のタイムを記録した。

「これは全方位的な努力の結晶だ」とテクニカルディレクターのジェームス・アリソンは語った。「昨年の装備を今年も使用していたら、どれだけトレーニングを積んでいたとしても、今のようなピットストップ時間を達成するのは不可能だっただろう」

「昨年のピットストップでは競争力がなかったことは分かっていたので、ホイールナットとホイールの着脱がより素早く、ガンマンの適用誤差の範囲が広くなるように、車のコーナーの細かい部分にかなりの労力を費やした」

「機械設計に携わるすべての人々が、細かい部分にまで集中して多大な努力を払い、すべての部品を製造し、そして T&D (テストと開発) ですべての部品をテストした」

「ハードウェア面で大きな前進を遂げた後は、ピットクルーの番です。彼らはレースウィークエンド前に車を組み立てるだけでなく、レースウィークエンド中は与えられたすべての時間を車のために働き、その後も合間のわずかな時間を見つけてはマシンを走らせ、プラクティスを行ってきた」

「テレビで見ると美しく見える、あれだけの振り付けと協調性のある動きをするには膨大な量のプラクティスなしには実現しない」

アリソンは、チームはピットストップのパフォーマンスに「かなり前進した」と「非常に満足している」と宣言した。

「ピットストップでは、どれだけトレーニングを積んでも、どれだけハードウェアに投資しても、常に『ダモクレスの剣』が頭上にぶら下がっているように感じる」とアリソンは付け加えた。

メルセデスF1のテクニカルディレクターを務めるジェームス・アリソンは、F1で再びトップに返り咲くために、チームとしてアップグレードを絶え間なく提供していく計画であることを明らかにした。

メルセデスは、ここ数週間、数ヶ月間、W15でようやく正しいトラックに乗ったと宣言してきたが、、カナダGPでは、ジョージ・ラッセルがチームにとって20レースぶりのポールポジションを獲得して、その期待に応えた。

だが、ラッセルは19か月ぶりの優勝を果たすことができず、その過程でいくつかのミスを犯し、彼とチームの努力を台無しにしてしまった。しかし、アリソンによると、最近行われた数々のアップグレード後のマシンのパフォーマンスを目の当たりにして「大きな幸福感のうねり」があったという。

しかし、“逃した勝利”という感覚もあった。アリソンは「ほんの少し、勝利を収める可能性があったかもしれない。どんなに頑張っても、それを頭から追い出すことはできない」と語った。

「しかし、主な感想は、この車がまた一歩前進したことへの喜びだ。初めて、我々が素晴らしい競争力を持っていると主張できる週末だった。そして、これから訪れるより良いことの予兆かもしれない」

ジル・ビルヌーヴ・サーキットは特殊な形状をしているため、他のトラックにも通用するかどうかについては、F1がヨーロッパに戻り、バルセロナ、オーストリア、イギリスの3連戦を行う際に直面する試練となるだろう。

あまり浮かれ過ぎないように気をつけながら、アリソンは次のように述べた。「我々が施した変更は間違いなくこのマシンをより優れたマシンにしている。それは我々が行くすべてのサーキットで言えることだ」

「モントリオールのサーキットは、おそらくこのクルマを今後のレースで我々が本来持っているよりも少し速く見せただろう。 競争力は増しているだろうが、トップに立つことはないだろう」

「なぜなら、次のトラックは、熱いアスファルト、より速いコーナリングスピードなど、マシンの厳しいテストになるからだ」

しかし、メルセデスは現在、正しい方向性でクルマの開発を進めている。アリソンは、パフォーマンスをさらに向上させ、最終的にはレッドブル、マクラーレン、フェラーリを追い抜き、追い越すための積極的な開発方針を確認した。

「しかし、それはそれとして、我々に何が待ち受けているのかも分かっている」とアリソンは語った。「また、マシンをさらに改良するために何を計画しているのかも分かっている。我々の課題は、他チームが追いつけないペースでアップグレードの改良を続けていくことだ」

「そのために、今後数週間、数か月にわたって皆が努力を積み重ね、モントリオールでの週末、あるいはそれ以上のパフォーマンスを、今後我々ちが走るどんなトラックでも発揮できるようマシンを改良していく」

2024年のF1世界選手権 第9戦 カナダGPでは、メルセデスが今シーズン初めて本格的に競争力を発揮し、ジョージ・ラッセルがポールポジションを獲得してレース序盤をリードし、最終的に3位でフィニッシュした。

この快挙を今シーズンを通して続く好調の突破口とみなすには、メルセデスF1チームは当然慎重になっているが、モントリオールの低速で壁が並ぶコーナーの連続では、マシンがドライバーに自信を持てるフロントエンドを提供し、彼らがサーキットを攻めることを可能にしたのは明らかだった。

モナコで導入された新しいフロントウイングが、クルマの挙動を劇的に改善した要因だと考えられている。数週間前に、オリジナルのウイングを装着したクルマについて、ルイス・ハミルトンは「コーナーが緩やかであればあるほど、クルマは曲がろうとしなくなる」とコメントしていた。

ハミルトンの指摘は、根本的な空力問題の一つの現れにすぎなかった。オリジナルのウィングは、（レギュレーションで義務付けられている）ノーズにウィングを固定する「合法チューブ」と呼ばれるトップフラップを備えていたが、インボードエンドに大きな空間を作り出し、車の後方を流れる気流を活性化していた。そのため、車全体にアンダーステア傾向のバランスが生じていた。

各チームがグランドエフェクトカーについて理解を深めるにつれ、バウンシングを起こさずに車高を低くし、ダウンフォースを大幅に増加させることが可能になった。メルセデスが車高を下げると、フロントウィングは高速走行時にグランドエフェクトで作動し始める。すると、フロントグリップが強くなりすぎて、高速走行時のバランスが不安定になった。

そのためドライバーたちは、低速時のフロントエンドのグリップが十分でなく、高速時のグリップが強すぎるクルマを理解しようとしていた。その中間には、バランスの取れた状態が存在しなかったのだ。

サーキットのコーナー速度の差が大きければ大きいほど、問題は大きくなる。高速走行時にフロントウイングがグラウンドエフェクトの影響を受けないようにするため、メルセデスは最適値よりも高い車高で走行しなければならず、その結果、アンダーフロアのダウンフォースを大幅に失っていた。

フロントウイングは、グラウンドエフェクトにおいてどのように機能するのか？ アンダーフロア内のベンチュリと同様、フロントウイングの下面が地面に近づき、地面とウイングの間の隙間が狭まると、空気は大幅に加速する。

空気の速度が増すほど、ウィングの下面を通過する空気の圧力差は大きくなり、上面（高い圧力）と下面（低い圧力）の圧力差が大きくなり、ダウンフォースも大きくなる。

問題は、ダウンフォースの増加が段階的ではなく、最後の数ミリメートルで非常に急激になることだ。車の速度が増すにつれ、ダウンフォースがサスペンションを圧縮し、車高を下げる。車速があるしきい値以下になると、フロントウィングのグラウンドエフェクトが突然非常に強力に作用する。

そのため、元のウイングは車の後部に十分な空気を送り込んでいたが、高速走行時にグラウンドエフェクト果が発生すると、その利点が後部を圧倒した。

カナダでは、テクニカルディレクターのジェームズ・アリソンが、新しいウィングがどのように問題を解決したかを説明した。

「この車のフロントウィングはとても大きい。そして、おそらく地面近くにあることを何よりも好むため、車が速くなると、前輪軸にかかる負荷が望んだ以上に大きくなる傾向がある。そして、このルールと戦っているのだ。そして、地面近くでダウンフォースが大きくなればなるほど、状況は悪化する」

「以前のウィングは過去のものだ。このウィングは、レギュレーション上連続的になることが想定されていたウィングに不連続性を持たせることを可能にした。そして、この不連続性により、フロントウィングの下流側にいくらか勢いを注入することができた」

「低速域でのアンダーステアと高速域でのオーバーステアは常に発生しがちだ。しかし、それを極端にすると、ドライバーにとって車の操縦性が難しくなる。メカニカルなバランスでそれを打ち消すことはできるが、そのメカニカルなバランスが戦っている空力的な問題を解消すれば、メカニカルなバランスの変化を少なくし、ドライバーにとってより一貫性があり予測しやすい車を作れるだろう」

モントリオールでのコーナースピードの幅は比較的狭い。しかし、バルセロナでは幅が広い。もしW15がそこでまだ競争力を持っていれば、メルセデスはほっと一息つけるかもしれない。