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メルセデスF1は、F1テストやバーレーンでの初戦に臨む前から、クルマのコンセプトを変える必要があることを把握していた。

メルセデスF1の2023年マシンである『W14』は、圧倒的な強さを誇るレッドブルチームには敵わないことが判明し、新シーズンのスタートは難しいものとなっている。

バーレーンで行われた開幕戦の予選直後、メルセデスF1のチーム代表であるトト・ヴォルフは、チームはすでにデザインコンセプトにタオルを投げ入れ、まったく新しい方向性に着手していると語った。

たった1回のセッションでこの発言をしたことで、チームが焦っているのではと指摘する声もあったが、その後、メルセデスF1は何週間も前から何か違うことをする必要があると認識していたことが明らかにされた。

トラックサイドエンジニアリングディレクターのアンドリュー・ショブリンは、メルセデスF1が風洞でW14の限界について結論を出していたことを明らかにし、改良が思うように進まないことに気づいたという。

「風洞で開発率を見ることができます。バーレーンに行く前から、もっと大きなコンセプトの出発点を探そうという話が出ていた」とショブリンは説明する。

「それは、今年のクルマの開発だけを切り取って見ているのではなく、過去10年以上にわたって行ってきたことだ」

「必要な利益が得られないのであれば、もっと大きな変化を起こす。別のエリアを探索し、そのロックを解除したいと思うことがよくある」

「バーレーンの前に、それはすでに起こっていた。しかし、おそらく、序盤のレースを経て、そうした部分をサーキットに持ち込もうとする緊急性が高まった」す。」

メルセデスが今シーズンの初期段階でロック解除を計画している最大の変更の1つは、ゼロポッド コンセプトの見直しだ。

しかし、ショブリンは、レッドブルを打ち負かすために必要なパフォーマンスを見つけたいのであれば、チームはマシンの他の部分もオーバーホールする必要があると語った。

ヴォルフの言う“コンセプトの変更”とは何かと問われたショブリンは 「コンセプトという言葉をサイドポッドという意味で使っているのかもしれない」と述べた。

「このクルマは、昨年までのクルマを進化させたもので、その多くはサイドインパクトストラクチャーに関連するものだ。そのため、これが私たちが望むパフォーマンスを与えていないことは明らかであるため、より大きな出発を検討している」

「とはいえ、クルマには他にも改善すべき点があることは分かっている。

「サイドポッドの外観を変えれば、そのギャップがすべて解消されると考えるのは、非常に見当違いだろう」

「現実には、そのギャップの大部分は、他のパフォーマンス領域からもたらさなければならない。現在、次の5レースでパフォーマンスを発揮するために、多くのプロジェクトが進行中だ」

メルセデスは、全体的なコンセプトへの取り組みに加え、リアエンドの安定性の欠如に悩むルイス・ハミルトンをもっとマシンに馴染ませるという課題にも直面している。
ショブリンは、ハミルトンとジョージ・ラッセルの両者にとって、W14をより良いものにする必要がある部分がたくさんあると語った。

“クルマが進入安定性を得ていないことがあり、それはつまり、彼らがクルマに自信を持てないということだ」とショブリンは語った。

「タイヤにスイッチを入れるのが少し難しいし、高速で滑りすぎてしまう」

「セッションを通じて両ドライバーからフィードバックを受け、それが開発プロセスに反映されている。そして最終的には、ルイスのためにクルマを改善すれば、ジョージのためにも改善できると考えている」

メルセデスF1のチーム代表を務めるトト・ヴォルフは、チームが現在のパフォーマンス問題を解決し、勝利への道を取り戻そうとしている中、メルセデス陣営にニキ・ラウダがいないことを実感していると語った。

ラウダは2012年に非常勤会長としてメルセデスに参加し、7年連続のドライバーズタイトルと8年連続のコンストラクターズタイトルをもたらしたターボハイブリッド時代の圧倒的なスタートの基礎を築き上げることに貢献した。

パドックやメルセデスのガレージにしばしば姿を現したオーストリアの伝説的レーサーは、2019年に70歳で他界し、チーム代表のヴォルフは当時、チームが「導きな光を失った」と述べている。

ラウダの影響力について、また、現在のメルセデスのトリッキーな状況の中で、助言の源としてラウダをどれほど失っているのかについて尋ねられたヴォルフは「ニキは常に物事を単純化して、本当に重要なことを教えてくれた」と語った。

ラウダは、2012年にチームに加わった後、メルセデスの重要人物でした

「私は『彼なら何を言ったか、どう物事を位置づけていた』ということを考えなければならない。単純化しすぎると結果に直結してしまうことがあるという意味で、2人の相性は抜群だった」

「でも、ニュアンスはいろいろあるんです。これはテクニカルなスポーツであり、私の役割は、それをクルマの設計に反映させるように翻訳することだったのかもしれない」

「しかし、これは非常にシンプルなことだ。ストップウォッチは決して嘘をつかないし、我々はデータ上でどこに欠けているのか、それを修正する必要があるのかを見ることができる」

トト・ヴォルフは、メルセデスがW14の問題を修正する計画の一環としてコンセプトの変更を約束したことを確認し、2023年の残りのキャンペーンでどのような目標を掲げるかを明らかにした。

「目標。すべてのレースで優勝したいが、それは現実的ではない」

「目標は、我々が現在得ている理解に基づいて、アップデートと学習の繰り返しながら、多くのパフォーマンス不足を解消することだ。なぜなら、今我々は分かっており、どの方向に進むべきかを決定しているからだ」」

メルセデスF1のチーム代表を務めるトト・ヴォルフは、独自の“ゼロサイドポット”コンセプトを『行き止まりの道』と表現。メルセデスが2023年F1マシンのための開発計画について新たな最新情報を提供した。

メルセデスF1は冬の間、独自の“ゼロサイドポッド”デザインに信頼を置いていたが、W14はレッドブルのペースに大きく及ばず、フェルナンド・アロンソのアストンマーチンもバーレーンとサウジアラビアで彼らを上回った。

ジョージ・ラッセルとルイス・ハミルトンが優勝から約30秒差でフィニッシュした第2戦の後、Sky Sports F1に語ったトト・ヴォルフは、チームが今後どのような道を歩んでいくのかについて口を開いた。

「レッドブルを見ていると、彼らはとにかく速い。だが、我々はよりクルマを理解していると思うし、楽観的に将来を見ている。別のウィンドウに入れる必要があるだけだ」とメルセデスのF1チーム代表はコメントした。

トト・ヴォルフは、メルセデスの既存のコンセプトを『行き止まり道』と表現している。

「マシンのボディワーク、フロアの仕組み、これらすべてを変更し、メカニカルな面でも特定の部分を見ている。ブラックリーのチームはとにかく全開だ」

開発シフトの背景について、トト・ヴォルフは「昨年はひとつの方向に向かい、それが機能するようにしたかった。それが功を奏して、どんどん良くなっていった。しかし、今年になって、実際、それが行き止まりの道であることに気がついた」

「これが事実であり、今や誰もが知っていることだ。だから我々は振り返り、その行き止まりの通りから急いで逃げ出した。我々は彼らを先頭に見ることができる。彼らは今のところ遠くにいる」

さらにトト・ヴォルフは、メルセデスのアップデートされたマシンがいつ登場し、ペースを握るレッドブルやアストンマーティンのマシンに似ていると質問され、ユーモラスな返答をした。

「レッドブルやアストンマーティンのコンセプトと呼べるかどうかはわからない。だが、最終的に2階建てバスのようになっても、それが速いのであればそうする」とトト・ヴォルフは語った。

「彼らが望むなら、レッドブルの小さなステッカーを車に貼ることもできる。あくまで生のパフォーマンスの話だ。誰がそれを発明したかについての定説はない」

このプロセスにどれくらいの時間がかかるかについてヴォルフは「我々は今、前進するために大きな象のステップを踏んでいると思う。レッドブルに挑戦するのに十分なレベルになるまでには長い時間がかかるだろうが、這い上がるための旅は超楽しいものだ」と述べた。

メルセデスはアストンマーティンと38ポイントで並ぶコンストラクターズランキング3位をキープし、首位のレッドブルは49ポイント差でをつけている。

メルセデスは、2023年のF1マシンのコンセプトを変更するという課題にどのように取り組んでいるのかについて説明を行った。

今月初めにバーレーンで行われたシーズン開幕戦で、チーム代表のトト・ヴォルフはメルセデスのコアデザインでは将来的に競争力を発揮できないことを認めた。

新しい技術規則が施行された2022年は、独自の「ゼロサイドポッド」デザインスキームを発表したチームにとって打撃となった。メルセデスは昨年1年を通してペースに苦しみ、グランプリでわずか1勝しか挙げられなかった。

今後の変更について、メルセデスのテクニカルディレクターであるマイク・エリオットは、「コンセプトの変更」という言葉には厳密な定義がないと説明する。

「シンプルな答えは、人によって意味が違うということだ」とマイク・エリオットは語った。

「バーレーンの後、我々は自分たちが望んでいた場所にいないことを受け入れなければならなかったと思う。だから、我々のクルマを構成するすべてのものに目を向け、何が違うのか、どうすればもっとパフォーマンスを上げられるのかを考えなければならなかった。先頭に追いつくにはかなりのギャップがある」

「だから、エンジニアたちは空力を研究するのに忙しくしているし、サイドポッドの形状やフロアの形状などのトリックを落としていないか、クルマの形状に忙しく目を向けている」

「しかし、割れれ我はシミュレーションの世界にも目を向けている。正しいものをターゲットにしているのか、空力を正しい方向に推し進めているのか、クルマのメカニカルなセットアップを調べている」

「我々が見逃しているものはないだろうか？　パフォーマンスを高めるために他に何を持ち込めるか？」

「我々は、できるだけ早く、前に戻りたいので、できる限り速くそれを実行しようとしている」

「我々は先頭で勝負したいと思っている。分たちが望むポジションにいないことを受け入れ、そこに戻るために懸命に戦い、努力するしかない」

ターボハイブリッド時代の姿を取り戻すべく、メルセデスはこれからのレースでマシンに目に見える変化があるとしている。

2023年のジュニアプログラムの7人のドライバーラインアップを公開し、アンドレア・キミ・アントネッリ、ポール・アロン、フレデリック・ベスティらが引き続きチームに参加する。

メルセデスF1は、カーターからFIA-F2レーサーまで、さまざまなドライバーを2023年のジュニア登録メンバーに迎えている。

高い評価を得ているイタリアのキミアントネッリは、2019年にフォーミュラ・リージョナル・ヨーロッパ選手権にステップアップするためチームを継続し、エストニア人ドライバーのポール・アロン（メイン画像）は今シーズンFIA-F33にステップアップ、デンマーク人ドライバーのフレデリック・ベスティはF2に残るが、今シーズンはプレマでドライブする。

さらに、ジャマイカ人ドライバーのアレックス・パウエル、中国人ドライバーの崔原溥（ツイ・ユエンプー）、スペイン人ドライバーのルナ・フルクサも残留している。

英国人カーター、ケンゾー・クレイギーは、今年からジュニアクラスにステップアップし、英国および国際ロータックス、IAMEのカテゴリーに参戦するため、2023年のプログラムに参加する。

メルセデスF1のチーム代表であるトト・ヴォルフは「今シーズン、ジュニアドライバーたちがどのように成長していくのか楽しみだ」と述べた」

「2022年にはいくつかの素晴らしいパフォーマンスを見ることができたし、彼らの成長に合わせてサポートを続けていく」

「彼らの成長を示す最近の心強い例として、キミ（アントネッリ）のフォーミュラ・リージョナル・ミドルイーストのタイトルがある。我々のジュニアドライバーは皆、それぞれ全く異なる、しかし非常にエキサイティングな若いキャリアの段階にあり、このプログラムにとって今年もポジティブな年になると確信している」

メルセデスのドライバー開発アドバイザーであるグウェン・ラグルーは「2023年、我々のジュニアプログラムは、フィーダーシリーズのほぼすべてのステップでドライバーがレースに参加する。今年も力強いシーズンとなり、ポジティブな進歩が見られると期待している」とコメント。

「昨年のアブダビでのルーキーテストでF1を体験したフレデリック・ベスティは、優勝争いに加わり、FIA F2タイトルの争いに加わるだろう。ポール・アロンは、Formula Regional European Championship by Alpine（FRECA）での成功を経てFIA F3に昇格し、初年度からフロントランナーとなる準備ができていると考えている」

「アンドレア・キミ・アントネッリは、F4でダブルタイトルを獲得し、2023年にはフォーミュラ・リージョナル・ミドル・イースト選手権を制するという素晴らしいスタートを切った後、FRECAを卒業することになった」

「アレックス・パウエルは、崔原溥、ルナ・フラクサとともに国際的なカートシーンで我々のドライバーグループをリードしており、彼らは皆、強いシーズンを提供する経験を有している。また、2023年には才能豊かなケンゾー・クレイギーをプログラムに迎え、最年少のジュニアとしてイギリスのカート選手権に挑む」