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メルセデスF1は、サウジアラビアGPでの苦戦を受け、高速性能を向上させるために2024年型F1マシンの長所を犠牲にすることを望んでいない。

メルセデスはジェッダでジョージ・ラッセルは6位、ルイス・ハミルトンは9位に沈み、5番目に最速のチームの位置でレースを終えた。

メルセデスはオープニングセクターの高速スイープで一貫して劣勢を維持し、ハミルトンはマクラーレンのランド・ノリスの後ろにひっかかってしまった。

レース終了後、メルセデスのチーム代表であるトト・ヴォルフは、チームがシミュレーション提案とレーストラックとの間に相関関係の問題があったことを認めた。

メルセデスのトラックサイドエンジニアリングディレクターであるアンドリュー・ショブリンは、チームがW15に「根本的」な問題を抱えているというヴォルフの評価を繰り返した。

「基本的に、予選と決勝で抱えていた制限はどちらもほぼ同じだった」とショブリンはメルセデスのレース後の報告ビデオで語った。

「つまり、キャンバーやスプリング、バーのわずかな違いではない。もっと根本的なことを掘り下げて理解する必要がある」

ハミルトンは最終プラクティスセッションでより負荷の高いリアウイングを試したが、メルセデスの両ドライバーはローダウンフォース構成で走行することを選択した。

ショブリンは、メルセデスが高速での弱点を克服するためにストレートスピードを犠牲にしたとは考えていないが、高速域で「コンマ3、4秒」ロスしていると明かした。

「直線では、最速とまではいかなくても、最速のクルマの1台だった」とショブリンは認めた。

「我々はかなり軽いウィングレベルにいるので、セクター2とセクター3でペースを落として、セクター1のタイムを少しでも挽回したい。でも理想を言えば、それを維持したまま、マシンにダウンフォースをかけてストレートでその代償を払う以外の方法でセクター1を改善する方法を見つけたい」

ショブリンはメルセデスの最新の苦境をもたらした3つの理由を挙げたが、全体的なグリップ不足がライバルと比較して主な欠点であることを強調した。

「そのうちのひとつはバランスが良くなかったことだ」とショブリンは指摘した。「だから、高速コーナーや壁との距離がそれほど離れていないコーナーでは、ドライバーは大きな自信を得たいはずなのに、タイヤが傾くとオーバーステアになってしまう。それがドライバーにとってどれほど不安なことか、容易に想像がつくだろう。それが予選と決勝の要因だった」

「予選ではバウンシングにも悩まされた。レースでは、クルマには燃料が多く入っているし、スピードも少し遅いから、バウンドは落ち着いて、それほど問題にはならなかった」

「そして大きな問題は、グリップ不足だ。メルボルンはコーナーの性質が似ているからね。メルボルンはコーナーの性質が似ているので、今週はその点に懸命に取り組んでいる。我々は、なぜライバルたちのようなグリップが得られなかったのかを理解するために、多くの作業を行っているところだ」

次戦オーストラリアGPを2週間後に控え、ショブリンはメルセデスがデータを精査して解決策を導き出すことに全力を注いでいると説明した。

「ジェッダで得たデータは間違いなくある」とショブリンは語った。

「我々はバーレーンレースとバーレーンテストのデータも検討しており、メルボルンでのフリー走行にどのように取り組むかについての計画を立てるつもりだ」

「しかし、それは我々がジッダで行ったことだけに基づいているわけではない。空力部門やビークル・ダイナミクス部門で多くの作業が行われており、そこでいくつかの実験をデザインしようとしている」

メルセデスF1は、2024年F1マシンのフロントウイングに“合法ワイヤー”ソリューションを投入し、ライバルチームを出し抜こうとしている。

メルセデスF1が独創的かつ革新的なソリューションを使用して、他社とは異なる方法で自社のマシンにさらなるパフォーマンスをもたらすことはすでにお馴染みのことであり、過去にも大胆な動きで小さな革命を起こし、ライバルとは異なる道を歩んできた。

今回、新型W15のフロントウイングに最も注目が集まっており、W14や他のチームとは多くの点で異なっている。

具体的には、メルセデスはフロントウイングの4つ目、つまり最後のフラップにいわゆる「合法ワイヤー」を実装し、それをノーズとつないでいる。

この「合法性ワイヤー」に注目すると、FIAのレギュレーションに準拠するために2つのパーツで構成されていることがわかる。

メルセデスはW15で斬新なフロントウイングデザインをデビューさせた
このデザインは、文字通りフロントウイングに「穴」を開けるもので、いくつかの理由で大きなメリットをもたらす可能性がある。もちろん、本当の理由はメルセデスのエンジニアにしかわからないだろうが、推測はできる。

第一の理由は、この細いワイヤー素材が渦を発生させ、それが後にフロントタイヤの内縁に沿って移動することだ。この効果は、4番目のエレメントに高い圧力をかけ、「合法ワイヤー」エレメントの上に低い圧力をかけることで実現できる。

正しく方向づけられればの話だが、こうすることで、渦が気流を「制御」し、汚れた空気を車から押し流すことができる。これはフロントウイングの最も重要なタスクのひとつであり、全体的なエアロダイナミクスはこの重要な特性によって大きく左右される。

これにより、フレッシュで高エネルギーの気流がサイドポッドとその周囲に流入するためのスペースが確保され、質の高い制御された流れが生み出される。サイドポッドの吸気口は非常に変わった形をしており、フロントウイングとつながって効果的に機能するようになっている。

さらに、メルセデスはプロファイルだけでなく、ノーズ先端の位置も変更している。ノーズはもはや最初のエレメントとつながっておらず、独特のスプーンのような形状をしている。

最終的な結果がどうであれ、今年のメルセデスのフロントウイングがFIAレギュレーションを解釈した良い例のひとつであることは認めざるを得ない。FIAはメルセデスのフロントウイングが完全に合法かどうかについてまだコメントしていないが、今のところ、メルセデスはこのデザインで逃げ切ることができそうだ。

また、デザインが比較的シンプルで、自分たちのクルマに導入しやすいことを考えると、他のチームがどう反応するかも興味深い。しかし、より良い質問は、この変更がすでに定義されているマシン全体の空力特性にどのような影響を与えるかということだ。

メルセデスF1チームは、2024年のF1世界選手権を戦うフォーミュラ1カー『W15』を発表した。

バーレーンでのFP1、2024年F1シーズンの開幕まであと15日。ちょうど80日前、2023年シーズンが終了した。レースがないにもかかわらず、ブラックリーとブリックスワースのファクトリーは活気に満ちていた。チームはほぼ12カ月前に始まったプロジェクトに懸命に取り組んできた。

2023年バーレーンGPが不本意な結果に終わった直後、チームは業務のあらゆる面を鏡のように見つめ直した。新たな方向性が定められ、刷新の時期が始まった。W14の既存のアーキテクチャの限界にもかかわらず、目に見える進歩があった。1年にわたる激闘の末、コンストラクターズ選手権で2位を獲得。ミッションは2024年まで続く。

「最前線で戦うためには山を登らなければならない。このスポーツに奇跡はない」とメルセデスAMGペトロナスF1チームのチーム代表兼CEOであるトト・ヴォルフはコメントした。

「しかし、我々の野心と決意は強い。この新しいコースを描いて以来、開発は順調に進んできた。このクルマの優先順位リストにはいくつかの項目があった。我々が目指したステップに到達できたかどうかは、すぐにわかるだろう」

進化を続ける
「どんなクルマでも、デザインは繰り返しのプロセスだ。そして、それは長い」とテクニカルディレクターのジェームス・アリソンは説明した。

「それは昨年まで遡る。新車になると、シーズン中には不可能な大きな変更が可能になる。これらは、その前の夏に決定されたものだ」

これらの変更には、新しいシャシー、新しいギアボックスケーシングが含まれる。エアロダイナミクスの面では、これまで同様、効率に焦点が当てられており、より少ないドラッグでより大きなダウンフォースを見つけ、それをサスペンションとタイヤの機能を補完する形でタックに送り込むという果てしない探求が続けられている。

「前車の予測不可能なリアアクスルを改善することに大きな焦点を当ててきた」とジェームズは続けた。「両アクスル、特にリアアクスルがW14よりもタイヤをコントロールしやすくなるように努力してきた。DRSの効果やピットストップのパフォーマンスなど、改善の余地があった部分にも手を入れた」

しかし、主な差別化要因はマシンの下側にある。

「今の世代のクルマでは、性能の多くはフロアが路面とどのように相互作用するかによって決まる。クルマが効果的かどうかは、そのフロアが空力的にいかにうまく振る舞うことができるかどうかにかかっている」とアリソンは続けた。

「我々はいい冬を過ごしたと感じているが、F1は相対的なゲームであり、我々がどれだけ大きな一歩を踏み出せたかは時間が経ってみなければわからない。投入したマシンから最大限の力を引き出すことに集中しているが、レギュレーションがまだ若く、チャンスがあふれているため、この後の開発レースに期待している」

トト・ヴォルフは「『刺すときは刺す』ということわざがあるように、これまでの2年間は必要なものだったと思う。この2年間は、僕たちにとっては再調整、再調整、ある分野での改革が必要だったと思う。その根源的なアプローチは決して容易ではない。しかし、我々は進歩を遂げ、W15で次のステップに進むことを楽しみにしている。直線的な道のりではないが、つまずいたときには立ち上がり、登り続けるだろう」

メルセデスらしさ
W15のもうひとつの違いは？カラーリングだ。象徴的なシルバーアローズが90周年を迎える今年、有名なシルバーが復活し、ここ数シーズンの象徴的なブラックを引き立てている。

「昨年のブラックのカラーリングでは、パフォーマンスが常に念頭にありました」とヴォルフは説明する。

「この世代のマシンにとって、重量は非常に重要な要素だ。そうすることができるようになったら、メルセデスのシルバーを復活させ、チーム・アイデンティティの柱となっているブラックを加えようと考えていた。このカラーリングは、INEOSとPETRONASの特徴的なカラーが重要なハイライトとなり、チームとしての我々を真に反映している」

そのため、ノーズセクションはシルバーに変わり、エンジンカバーには象徴的なスリーポインテッドスターのパターンがあしらわれている。目立つINEOSの“Toto Ross”レッドは、INEOS Sportにちなんでリアウイングとロールフープに多く配され、PETRONASのグリーンがマシン全体にダイナミックな流れを生み出している。

新しいカラーリングは、最近のニュース同様、チームの商業的な強さを反映している。SAP、WhatsApp、Luminarといった一流ブランドが、ここ数カ月でチームのパートナー・エコシステムに加わった。

「私たちの商業戦略はここ数年で進化してきました」とヴォルフは説明する。「我々は常に、私たちの価値観を共有し、明確な投資対効果をもたらすパートナーと長期的な関係を築くことに重点を置いてきた。我々は今、パートナーのエコシステムを洗練させるという意識的な決断を下しまた。我々は、より良いサービスを提供し、投資収益率を実現するために、より少数精鋭のパートナー・グループに集中したいと考えている。我々は、あらゆる分野で最高を目指すことに誇りを持っており、このアプローチこそがパートナーとともに達成できる方法だと信じている」

焦点を絞ったドライバーペアリング
W15のステアリングを握るのは、レースドライバーのルイス・ハミルトンとジョージ・ラッセルだ。

「この2シーズンでチームとして学び、成長することができた」とジョージ・ラッセルはコメント。「順風満帆というわけにはいかなかったけど、僕たちが歩んできた道のりが、長期的に僕たちを強くしてくれると信じている。チーム全体が信じられないほど懸命に取り組んできて、W15で一歩を踏み出すことができたと思う」

「過去2年間の学びは、僕たちの方向性を見つけるのに役立った」とハミルトンは付け加えた。「おかげで北極星を見つけることができた。まだまだこれからだけど、どんな困難が立ちはだかろうとも、頭を上げて、オープンマインドで、真摯に取り組んでいく」

W14の一貫性のないパフォーマンスと、ときに吐き気を催すリアエンドを改善することは、技術的に重要な焦点となっている。ラッセルもハミルトンも、チームがそうすることができれば、それがもたらす報酬について明確にしている。

「クルマが快適でなければ、最大限のパフォーマンスを引き出すことはできない。より安定し、より予測しやすいクルマは、クルマだけでなく、ドライバーである僕たち自身のポテンシャルを引き出すことを可能にしてくれる」とハミルトンは説明した。

「昨年を通して、W14の厄介な特性のいくつかを改善することができた。しかし、まだ作動ウィンドウが狭く、そこから外れるとクルマを運転するのは難しかった。クルマの作動ウンドウを広げ続けることができれば、僕たちにとっては自信につながるし、そこからラップタイムを見つけるのも簡単になる」とハミルトンは付け加えた。

この2年間、チームが積み重ねてきた努力は、ジョージとルイスの両者にインスピレーションを与えてきた。

「F1は信じられないほど難しいスポーツだ。勝つのはとても難しい。だから僕たちはF1を愛しているんだ。ブラックリーとブリックスワースにいる女性も男性もみんな、トップになることに集中している。私たちは2024年までその集中力と献身を続けていくし、その先が楽しみだ」とラッセルは語った。

ハミルトンは 「このチームの実力はわかっている。このチームの一人ひとりの働きには信じられないほど感謝している。ファクトリーにいるときはいつも、みんなの意欲と決意がひしひしと伝わってくる。これからの1年に向けて、僕たち全員が大きなモチベーションを抱いているし、これからの旅に全力を尽くしていくだろう」と語った。

ルイスとジョージをカバーするのは、リザーブドライバーのミック・シューマッハとフレデリック・ベスティだ。ミックは2023年に引き続きその役割を担い、フレッドはジュニア・プログラム卒業後にこのポジションにステップアップする。

HPPとのチームワーク
メルセデスAMGハイパフォーマンス・パワートレイン（HPP）は、ルイスとジョージの旅に大きく貢献した。ブリックスワースは、パワーユニットの信頼性アップグレードのみに制限されていたにもかかわらず、レギュレーション下で可能な限りのパフォーマンスを1ミリ秒単位で提供することに注力してきた。

マネージング・ディレクターであるハイウェル・トーマスは「我々は、ブラックリーのチームメイトと非常に緊密に協力してきた」と説明する。「我々は皆、ジグソーパズルの一部を担当している。我々は常に、自分たちのパートを最大限に生かすだけでなく、いかに協力して最強のパッケージを作り上げるかを考えている。パワーユニットがホモロゲーション化されたとはいえ、我々がもたらすことのできるパフォーマンスはまだある」

これは、毎年パワーユニットをシャシーとギアボックスに効率的に統合していくことでわかる。また、W15がトラックで走ったときに燃費が最大になるように、テストに先駆けてダイナモで作業することもある。

「我々は、最高のパフォーマンスと同時に、最も信頼性の高い製品を提供することに集中している。今年は、2023年よりも信頼性がより重要になると言っても過言ではない」。

それは、2024年のカレンダーが24レースという記録的な長さだからだ。

「かなり大きな挑戦だ」とハイウェルは認めた。「レースを完走しないとポイント獲得に不利になることは分かっているので、それは非常に重要なことだ。レギュレーションが変更され、シーズンを通じて4台のパワーユニットを使用できるようになったことは有益だ。しかし、F1史上最長のカレンダーで、可能な限り信頼性が高く、性能の高い製品を作る我々の能力が依然として試されることは分かっている」

ダイナモ時間の短縮を含む現世代パワーユニットのホモロゲーションは、メーカーが2026年を見据えるためのスペースを確保するためのものだ。HPPはこのチャレンジを大いに楽しんでいる。

「新しいメーカーを惹きつけ、現実世界との関連性が明確なルールセットを持つことは素晴らしいことだ」とハイウェルは説明した。「我々の才能、革新的なアプローチ、そしてこのスポーツがもたらす可能性をアピールするチャンスだ。このプロジェクトに取り組む人たちは笑顔で歩き回っている」

次のステップ
W15は今日、シルバーストンで初走行を行う。そこから焦点はバーレーンに移る。

トト・ヴォルフは 「マシンがどのようなパフォーマンスを見せるのか、興味津々だ。内在する問題のいくつかを解決し、プレシーズンテストでの進歩を初めて示すことができるだろう。そこから、僕たちの前に立ちはだかる挑戦についてもっと理解できるだろう。このスポーツに水晶玉はない。しかし、少なくとも、われわれが縮めようとしているギャップを知ることができるだろう。われわれの野心は強く、走り出す準備はできている」と語った。