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中国GP後のヨーロッパ帰還便で、メルセデスF1の結束を象徴する光景が広がった。チーム代表トト・ヴォルフの“非公式航空会社”とも言えるプライベートフライトに、現役ドライバーと歴代の主力メンバーが顔を揃えた。

単なる移動手段を超えたこの機内の構図は、メルセデスという組織の特異な一体感を示している。チームを離れてもなお“内側”に留まり続ける関係性は、現在のパドックにおいても際立った特徴となっている。

現役と歴代が同席する“ファミリー”構造
キャビン後方には、満足げな“機長”のようにトト・ヴォルフが構え、その前方には現役ドライバーのジョージ・ラッセルが座る。その周囲を固めるのは、かつてシルバーアローズを支えたバルテリ・ボッタスとルイス・ハミルトンだ。

すでにチームを離れている両者だが、依然として“インナーサークル”の一員であることを示す配置となっており、メルセデスにおける人的ネットワークの強固さがうかがえる。

さらに機内には、スージー・ヴォルフとカルメン・モンテロも同乗。単なるレースチームではなく、“移動する一族”のような空気が漂っている点は見逃せない。

勝者アントネッリ不在が示すもう一つの基準
一方で、このフライトに中国GP勝者アンドレア・キミ・アントネッリの姿はなかった。

初優勝という結果だけでは、この“特別便”の搭乗条件を満たさない可能性も示唆される。メルセデスにおいて重要なのは単なる成績ではなく、より長期的な信頼関係や組織への関与度である可能性が浮かび上がる。

若きイタリア人ドライバーにとっては、今後さらなる結果を積み重ねることで、この象徴的な“搭乗資格”を得ることになるのかもしれない。

メルセデスが築く独自の組織文化
この一幕が示すのは、メルセデスが単なる競技集団ではなく、継続的な関係性によって支えられる組織であるという点だ。

ドライバーがチームを去った後も関係が断絶されず、むしろネットワークとして維持される構造は、パフォーマンスだけでは説明できない強みにつながっている。

パドック内での影響力、情報共有、そして信頼の蓄積――そうした要素が、この“ウォルフ航空”という象徴的な場面に凝縮されていると言える。

中国GP後、メルセデスのフロントウイングに関する挙動がパドックの注目を集めた。映像ではストレートからコーナー進入時にかけて、ウイングが一度中間状態を経てから完全に立ち上がる“多段階的な動き”が確認され、レギュレーション違反の可能性も指摘された。

特に問題視されたのは、アクティブエアロの遷移時間に関する規定だ。

フロントおよびリアウイングは「2つの固定状態の間を0.4秒以内で移行する」ことが求められているが、メルセデスの挙動はそれを超えているように見えたため、ライバルチームの一部はFIAに問い合わせを行う事態となった。

原因は“トリック”ではなく単純な計算ミス
しかし結論として、この挙動に意図的な設計やグレーゾーンの活用はなかった。原因はメルセデス側の計算ミスだった。

メルセデスのフロントウイングは、油圧によってコーナーモードへ押し上げる仕組みを採用している。しかし上海では、高速走行時にウイングへかかる空気抵抗に対して必要な油圧を過小評価していた。

その結果、コーナーモードに切り替えても、速度が高い状態では空力負荷に押し返され、ウイングが完全な位置まで戻りきらなかった。減速して空力負荷が下がった段階でようやく完全に閉じるという挙動になっていた。

つまり“途中で止まって見える”現象は、複雑な制御ではなく、単純に力が足りていなかったことによるものだった。

FIAは問題なしと判断 ただし再発は許されない
この件についてFIAはメルセデスと協議を行い、説明に納得。違反や不正行為はないと判断した。

また、メルセデスがすでにブラックリーのファクトリーで油圧システムの改良に取り組んでいることも確認されており、意図的な仕組みではないと裏付けられた。

ただし、レギュレーション自体は明確であり、今後同様の“多段階的な動き”が再び確認された場合は、規則違反として扱われる可能性が高い。

一時は“高度な空力トリック説”も浮上
この挙動をめぐっては、当初さまざまな技術的推測が飛び交った。

フロントウイングが段階的に変化することで、マシンの空力バランスをリア寄りに保ち、ブレーキング時の安定性を向上させるのではないかという見方や、エネルギー回生効率を高めるための仕掛けではないかという説もあった。

さらに、ウイングの角度が徐々に変化することで前方ダウンフォースの移動をコントロールし、フロントロックを防ぎながらより低い車高設定を可能にするという分析も出ていた。

しかし実際には、こうした“巧妙なトリック”ではなく、むしろパフォーマンス的には不利に働く単純な問題だった。特にブレーキング時の挙動に悪影響を及ぼし、ラップタイム面でもメリットはなかったと分析されている。

今回の件は、2026年F1に導入されたアクティブエアロの厳格な運用基準を改めて浮き彫りにした。メルセデスのケースは違反ではなかったものの、今後はより厳しい監視の対象となることは間違いない。

メルセデスF1が公開した2026年F1マシン「W17」のシェイクダウン画像で、異例とも言えるディフューザー形状が確認されている。サイド後方に大きな開口部を設けたこの設計は、一見すると2009年に話題となった“ダブルディフューザー”を想起させるが、実際の狙いは異なるようだ。

メルセデスは、F1のディフューザー規定に対して全く異なる解釈を見つけたようにも見える。

F1テクニカル解説者のクレイグ・スカーボローは、この開口部について「ダブルディフューザーとは呼ばない」と指摘。ディフューザー側面に設けられた大きな“穴”は、サイドポッドの深いアンダーカットと連動し、アンダーフロアを流れる気流をより強力に引き抜く役割を果たしている可能性があるという。

この構造は、過去にメルセデスが断続的に採用してきた、いわゆる“マウスホール”概念を発展させたものと見られる。ディフューザー内部の圧力分布を制御しつつ、外部からの気流でフロアのシール性を高めることで、床下の負圧を安定的に維持する狙いがあると考えられる。単なる冷却目的や局所的な抜けではなく、ディフューザー全体の作動を前提とした空力設計であることを示唆している。

スカーボローは、この構造によって“ブロウンディフューザー的な効果”を生み出す余地すらあると示唆しており、2026年レギュレーションの解釈において、メルセデスが一歩踏み込んだ可能性が浮かび上がる。

W17は1月22日、シルバーストン・サーキットでシェイクダウンを実施。ジョージ・ラッセルとアンドレア・キミ・アントネッリがドライブし、全長2.979kmのインターナショナル・レイアウトで合計67周、約200km弱を走破した。

走行後、トラックサイド・エンジニアリング・ディレクターのアンドリュー・ショブリンは「シェイクダウンとして堅実な初日だった。安全性と信頼性の確認が目的で、予定していた走行距離を問題なく消化できた」とコメント。マシンはブラックリーおよびブリックスワースでの作業成果を反映し、初走行から安定した稼働を見せたとしている。

メルセデスはこの後、1月26日から始まるバルセロナでの走行に臨む予定だ。W17のディフューザーに見られる大胆な解釈が、実走データの中でどのような性能特性を示すのか。2026年F1新時代を占う、重要な技術的試金石となりそうだ。

メルセデスF1のCEO兼チーム代表であるトト・ヴォルフが、自身の持ち株会社の一部をサイバーセキュリティ大手クラウドストライクの創業者兼CEO、ジョージ・カーツに売却した。これにより、カーツはメルセデスF1チームの株式5％を保有することになる。

カーツが取得したのは、ヴォルフが保有する持株会社の15％。メルセデスF1は現在、メルセデス・ベンツ、イネオス、そしてヴォルフの3者がそれぞれ3分の1ずつ出資する体制となっており、今回の取引はヴォルフの持分の一部がカーツに移動した形だ。

さらにカーツは、メルセデスの戦略ステアリング委員会に加わり、チームの技術戦略に関するアドバイザーも務めることが発表された。委員会にはメルセデス会長のオラ・ケレニウス、イネオスCEOのジム・ラトクリフ、そしてトト・ヴォルフが名を連ねており、新体制は技術分野での意思決定を強化する狙いがあるという。

ヴォルフはカーツの加入について次のように歓迎した。

「ジョージの経歴は非常に幅広く、レーサーでもあり、メルセデス-AMGのスポーツアンバサダーであり、卓越した起業家でもある。レースの要求を理解すると同時に、テクノロジー企業を立ち上げ成長させる現実も理解している。その組み合わせは、F1の未来にますます関連性を持つ特別な洞察をもたらしてくれる」

一方、スポーツカーの経験豊富なレーサーでもあるカーツは、新たな役割への意欲をこう語った。

「レースでもサイバーセキュリティでも、勝利にはスピード、精度、そしてイノベーションが求められる。ミリ秒が重要で、実行力が勝敗を分け、データが勝つ。テクノロジーは競争優位と人間の能力をあらゆる分野で再定義している。チームが安全に前進できるよう貢献できることを楽しみにしている」

今回の株式移動はメルセデスF1の経営体制に大きな変更をもたらすものではなく、ヴォルフはこれまで通りチーム代表兼CEOとしての地位を維持する。

60億ドルの高評価が示すF1チーム価値の急騰とメルセデスF1の強固な経営基盤
今回の取引は、メルセデスF1チームの企業価値を60億ドル（約9300億円）と評価した上で成立したもので、これはF1チームとして歴史的に最高クラスの評価額となっている。この評価額に基づけば、ヴォルフが売却した持株の対価はおよそ3億ドル（約460億円）に相当する。

F1では近年、チーム価値の高騰が続いており、今年9月にはマクラーレンの企業価値が35億ポンド（約6500億円）と算出されるなど、F1チームが世界的スポーツフランチャイズに近い水準まで上昇している。メルセデスF1は、フェラーリに次ぐ“F1で最も価値の高いチーム”として位置づけられており、今回の取引がその評価をさらに裏付ける形となった。

メルセデスF1の収益源は、スポンサーシップ、F1の分配金、ライセンス収入、さらにはウィリアムズやアストンマーティンへのギアボックス供給といった技術支援による収益に支えられている。2023年にはチーム収益が6億3600万ポンドに達しており、この高い収益性が企業価値の上昇を後押ししている。

また、今回のカーツの参画は、単なる投資にとどまらず、F1がアメリカ市場で急速に拡大している現状とも関係している。
Netflix『Drive to Survive』のヒットや、アメリカ国内でのレース増加（オースティン、マイアミ、ラスベガス）の追い風を受け、F1は米国で最も成長しているスポーツコンテンツのひとつとみなされており、カーツ自身も「F1のバリュエーションはNBAやNFLに近づく可能性がある」と語っている。

なお、メルセデスF1の株主構成そのものは変わらず、メルセデス、イネオス、ヴォルフ（とその持株会社）が引き続き“3つの柱”としてチームの大枠を支える体制に変更はない。カーツの参画はあくまでヴォルフの個人持分の一部取得であり、チーム全体の意思決定構造に直接的な変化はないものの、技術戦略に関する議論への新たな視点をもたらすと期待されている。