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ザク・ブラウンが、マックス・フェルスタッペンのレースエンジニアを務めてきたジャンピエロ・ランビアーゼの加入決定に喜びを示した。マクラーレンはランビアーゼを2028年までにチーフ・レーシング・オフィサーとして迎え入れる。

今回の起用は、コンストラクターズタイトル連覇とランド・ノリスのドライバーズタイトル獲得を経たマクラーレンが、さらに組織強化を進めていることを示す動きでもある。

一方でレッドブルにとっては、主要人材の流出が続く流れに新たな一例が加わる形となった。

ブラウンがXで加入決定を報告
ザク・ブラウンは自身のXで、ランビアーゼの加入を次のように報告した。

「ジャンピエロ・ランビアーゼが、遅くとも2028年に契約満了を迎えた時点で、アンドレア・ステラ代表の下でマクラーレン・マスターカードF1チームのチーフ・レーシング・オフィサーとして加わることを発表できてうれしい」

「彼はアンドレアのリーダーシップの下にある素晴らしいチームに加わることになるし、我々がともに何を達成できるのか楽しみにしている」

マクラーレンの補強路線を象徴する人事
この動きは、マクラーレンにとって人材獲得戦略における大きな成果のひとつと位置づけられている。

マクラーレンは2024年と2025年にコンストラクターズタイトルを連覇し、さらに2025年にはランド・ノリスがドライバーズタイトルを獲得した。そうした成功の流れのなかで、今回のランビアーゼ招聘は、競争力をさらに押し上げるための補強として受け止められている。

フェルスタッペンと築いた成功の実績
ランビアーゼは2016年5月からフェルスタッペンのレースエンジニアを務め、F1でも屈指の成功したコンビを築いてきた。

両者はともに4度のワールドチャンピオン獲得と71勝を積み重ねており、ランビアーゼは現在レッドブルでヘッド・オブ・レーシングとレースエンジニアの兼任という立場にある。

アストンマーティンやウィリアムズも関心
45歳のランビアーゼには、パドック内で強い関心が集まっていたとされる。

報道によると、アストンマーティンは2025年末にチーム代表として迎え入れるため大きなオファーを提示したと噂されていたほか、ウィリアムズも関心を示していたとみられている。そのなかで最終的にマクラーレンが契約を勝ち取った。

レッドブルに続く主要人材流出
ランビアーゼの離脱は、レッドブルにとって近年続いている主要人材流出の流れをさらに印象づけるものでもある。

エイドリアン・ニューウェイは2024年にチームを離れてアストンマーティンへ移籍した。ジョナサン・ウィートリーもアウディのチーム代表に就任するために離脱しており、その後すでにその役職を退いている。

さらにロブ・マーシャルとウィル・コートネイも、チーフデザイナーとスポーティングディレクターの上級職としてマクラーレンに移った。

加えて、ミルトンキーンズを拠点とするレッドブルでは、チーム創設期からの代表だったクリスチャン・ホーナーが2025年イギリスGP後に解任され、ヘルムート・マルコも同年12月にチームを離れている。

ステラの負担軽減と現場統括が狙い
チーフ・レーシング・オフィサーの役職自体は、すでにマクラーレンの組織内に存在していた。

ただし、これまではアンドレア・ステラがチーム代表業務とあわせてその役割も担っていた。ランビアーゼの起用により、ステラはより広い範囲で代表としての責務に集中できるようになり、ランビアーゼはレースチームに対する戦略的なリーダーシップを担うことになる。

マクラーレンは、フォーミュラ2王者レオナルド・フォルナローリに対し、シルバーストンでのF1テスト機会を提供し、育成プログラムの一環としてさらなる実戦経験を積ませた。

2026年シーズンのリザーブドライバーに起用されたフォルナローリは、旧型車テスト（Testing of Previous Car／旧型車テスト）を通じて走行機会を重ねており、マクラーレンが進める段階的なドライバー育成の中核を担っている。

F2王者フォルナローリに2度目のF1テスト機会
マクラーレンは、フォーミュラ2王者レオナルド・フォルナローリに対し、2度目となるF1テストの機会を与えた。

フォルナローリは現在、モータースポーツ界で最も注目される若手のひとりであり、フォーミュラ3とF2のタイトルを連続で獲得している。これにより、シャルル・ルクレール（当時はGP3）、ジョージ・ラッセル、オスカー・ピアストリ、ガブリエル・ボルトレトの後を追う形となった。

さらに、この21歳のイタリア人ドライバーの評価を高めているのは、F1の若手育成プログラムの支援を受けることなくこれを達成した点にある。マクラーレンが彼と契約したのはF2での成功後、この冬のことである。

シルバーストンで進化したテスト内容
F1チームはシーズン中に旧型車テスト（Testing of Previous Car／旧型車テスト）を行うことが許されており、マクラーレンはこれを活用して、3月のバルセロナでの経験に続き、火曜日にシルバーストンでさらに走行機会を与えた。チームはこれを最初のテストの「進化」と表現している。

このテストでフォルナローリは68周、393kmを走行した。プログラムはロングランや低燃料走行に重点を置き、ハードおよびソフトの両コンパウンドタイヤを試した。

「またしても良い1日だった。MCL60に戻ることができて素晴らしかった」

「シルバーストンは僕の好きなサーキットのひとつだから、そこでF1マシンのステアリングを握る機会を与えてくれたマクラーレンに感謝している」

「2回目のテストということもあり、走行プランはより高度なものになっていたので、さまざまなセットアップを試し、異なる燃料量で走ることができた。これはF1マシンをドライブする理解をさらに深める助けになっている」

継続的な成長と手応え
シルバーストンでの走行は、フォルナローリにとって着実な進歩を実感する機会となった。

「今日にはとても満足しているし、数週間前のテストからさらに改善を続け、このマシンに対してより一層快適に感じられるようになった」

リザーブ起用と今後の展望
当初はマクラーレンのドライバー・デベロップメント・プログラムに加入したフォルナローリは、その後シーズンの公式リザーブドライバーとして起用されることが決定しており、この役割をインディカー・ドライバーのパト・オワードと共有する。

各チームはルーキードライバーのために各マシンをFP1で2回走らせることが義務付けられているため、フォルナローリは今季中に公式なF1デビューを果たす可能性が高い。

「今年もテストを続けていくのを楽しみにしている。これはマクラーレン・マスターカードのリザーブドライバーとしての役割の一環として非常に重要であり、DDPプログラムの中での自分の成長にもつながるものだ」

継続的なテストと現場経験の積み重ねにより、実戦昇格への準備は着実に進んでいる。

マクラーレンは、ジャンピエロ・ランビアーゼがチームに加入し、チーフレーシングオフィサーに就任することを正式に発表した。ランビアーゼはチーム代表アンドレア・ステラの下で、レースチーム全体の統括を担うことになる。

このポジション自体はすでにチーム内に存在しており、これまではステラがチーム代表と兼任する形でその職務を担ってきた。今回の人事は、体制強化と役割の明確化を進める動きとなる。

レースチーム統括の中核ポジションに就任
マクラーレンによると、チーフレーシングオフィサーはレースチーム全体のリーダーシップを担う重要な役職であり、現場オペレーションの中枢を管理する立場にある。

ランビアーゼはこの役割を引き継ぎ、これまでステラが兼務していた職務を専任で担当することになる。これにより、チーム運営の分業体制がさらに明確化される見通しだ。

人材強化の一環としての採用
今回の起用は、マクラーレンが進める人材強化戦略の一環と位置づけられている。ランビアーゼの加入は、既存の人材層を補完し、チームの競争力をさらに高める狙いがある。

これまでにもロブ・マーシャルやウィル・コートニーといった人材を確保してきたマクラーレンは、内部昇格と外部採用の両輪で組織力の底上げを進めている。

長期的な王座争い体制の確立へ
マクラーレンは今回の人事について、チームの長期的なビジョンと直結するものだとしている。トップレベルの人材を惹きつけ、維持する体制は、チャンピオン争いを継続するための基盤と位置づけられている。

また、ザク・ブラウンとアンドレア・ステラの両名が長期契約を結んでいることも含め、現在の経営・技術体制が安定的に維持されている点も強調された。

加入時期は最長で2028年までに
ランビアーゼの正式な合流時期については、現在の契約終了後となり、遅くとも2028年までにはチームに加わる予定とされている。

マクラーレンは、ランビアーゼの加入によってレースチームの運営体制がさらに強化されることに期待を寄せている。

ジャンピエロ・ランビアーゼのマクラーレン移籍報道は、単なる人材獲得ではなく、チーム体制そのものの再設計を示唆する動きとみられている。オランダ紙De TelegraafやDe Limburger、さらにThe Raceなど複数の報道は、この動きの背景に中長期的な組織戦略があることを伝えている。

レッドブルでフェルスタッペン体制を支えてきた中核人物に対し、マクラーレンが大規模なオファーを提示したとされる今回の動きは、現在のF1におけるチーム運営の変化とも重なっている。

複数チームによる争奪戦の末の決断
ランビアーゼは近年、複数のチームから関心を集めていた。

報道によれば、アストンマーティンはチーム代表候補として接触し、ウィリアムズも獲得を検討していたとされる。その中でマクラーレンは、報酬面だけでなく将来的なキャリアパスを含む条件を提示し、争奪戦を制したとみられている。

この動きは単なる補強ではなく、明確な役割を想定した“戦略的採用”と位置づけられる。

ステラ体制の先を見据えた布石
今回の獲得の背景には、アンドレア・ステラの将来も関係しているとみられる。

ステラは現在チーム内で高い評価を受けている一方、フェラーリ復帰の可能性が継続的に取り沙汰されている。De Limburgerは、ランビアーゼが将来的にチーム代表としてその後任を担う構想があると報じている。

つまりマクラーレンは、現体制の維持と将来の交代の両方を視野に入れた準備を進めている可能性がある。

“分業型チーム代表”という新しい形
The Raceは、ランビアーゼの役割について別の視点を示している。

それによれば、当面はチーム代表としてではなく、レース週末における運営の一部を担い、現在ステラが抱えている業務を分担する可能性があるという。

現代のF1では、チーム代表の業務は拡大し続けており、1人で全てを統括する従来型の体制から、役割を分散する“分業型”への移行が進みつつある。

ランビアーゼの起用は、この流れに対応したものとも解釈できる。

即戦力と将来構想を兼ねた補強
今回の動きが特徴的なのは、短期と長期の両面を同時に満たしている点にある。

短期的にはレース運営の強化、長期的にはチーム代表候補の確保という二重の目的が存在している可能性がある。

これは単なる人材補強ではなく、組織そのものの再構築に近い動きといえる。

変化するF1チーム運営の象徴
ランビアーゼを巡る今回の動きは、現代F1におけるチーム運営の変化を象徴するものでもある。

人材の役割はより専門化し、組織はより分業化される方向に進んでいる。その中でマクラーレンは、次の時代を見据えた体制づくりに踏み出している可能性がある。

現時点でマクラーレンおよびレッドブルからの公式コメントは出ていないが、この動きが今後の勢力図に与える影響は小さくない。

マクラーレンF1は2026年型マシンMCL40の設計コンセプトによって、パフォーマンス面で制約を抱えている可能性が指摘されている。

開幕3戦を終えた時点で、マクラーレンはコンストラクターズランキング3位。日本GPではオスカー・ピアストリが2位に入るなど改善の兆しも見せたが、依然としてフェラーリやメルセデスとの差は大きく、マシンの根本的な特性が課題として浮き彫りになっている。

短い車体とフロア依存という設計コンセプト
『The Race Podcast』でマーク・ヒューズは、MCL40の設計が他チームとは異なる方向性にあると指摘した。

「このマシンは非常に短い。メルセデスや他の多くのチームよりも10cmから12cm短い」

「コンセプトとしてはフロアを非常に強く働かせる設計で、ウイングのディテールもかなり複雑だ」

この特徴は、空力の効率をフロアに大きく依存する設計思想を示している。

ダウンフォース不足という構造的な弱点
ヒューズはこの設計が明確な弱点も抱えていると指摘する。

「短いフロアを補おうとしているが、全体としてダウンフォースが不足していると思う」

「この設計によって、マクラーレンは行き詰まりに陥っている可能性がある」

設計そのものがパフォーマンスの伸びしろを制限している可能性が示唆された。

低速域とスタート性能に見える強み
一方で、このコンセプトがすべてマイナスに働いているわけではない。

「このマシンは低速コーナーではかなり良いし、ギア比も短めでスタート加速にも優れている」

エド・ショーも、低速域でのパフォーマンスを強みとして挙げる一方、ダウンフォース不足が全体の制約になっていると分析している。

コーナリング性能の遅れが最大の課題
チーム代表アンドレア・ステラも現状の問題点を明確に認めている。

「オーストラリアでは遅れの50％がエンジンの使い方、残り50％がコーナリング性能だった」

「上海ではエンジン差は多少縮まったが、コーナーでの差は依然として大きい」

パワーユニット面の改善が進む一方で、車体側の性能不足が依然として大きな課題となっている。

マイアミでのアップグレードが分岐点
ステラは今後の改善に向けた方向性についても言及している。

「マシンの基盤はしっかりしており、よく開発されている。あとは全体的なパフォーマンスを改善するだけだ」

「最初の大規模アップグレードパッケージはマイアミで予定されている」

設計コンセプト自体が制約となっているのか、それともアップデートで解消可能なのか。マイアミGPはその答えを左右する重要な局面となる。

マクラーレンのチーム代表アンドレア・ステラは、日本グランプリを前に、メルセデス製パワーユニットに関する課題について言及した。

同一仕様のエンジンが供給されているにもかかわらず、ワークスチームとの差が生じている現状について、その原因は「性能差ではない」と明言している。

課題はエンジン性能ではなく“タイムライン”
ステラは、マクラーレンの課題はエンジンそのものではなく、パワーユニットを最大限に活用するまでの「タイムライン」にあると説明した。

「パワーユニットの活用という点では、カスタマーチームとしての主な制約はタイムラインにあると思う」

「すべてのチーム、すべての競争者にとってそうであるように、これはプッシュされたプログラムだった」

開発の遅れではなく“後手に回る構造”
ステラは、2026年の新レギュレーション導入に伴い、各チームとパワーユニットメーカーの開発が極めてタイトなスケジュールで進められていると説明した。

その中で、マクラーレンの車体投入もギリギリまで詰め込まれたスケジュールとなり、パワーユニット側も同様の状況に置かれていたという。

「我々にとっては、確かに、MCL40の投入自体がギリギリまで押し込まれたプログラムだった。同じことがパワーユニットメーカーにも起きている」

その結果、カスタマーチームはワークスチームに比べて最適化の面で後手に回る傾向があると指摘した。

メルセデスとの関係は「非常に良好」
また、情報共有に問題があるわけではないと強調している。

「情報が隠されているわけではない。最大限の共有がある。我々はHPPとも、自分たちのエンジニアとも非常にうまく連携している」

さらに、両者の関係についても良好であると述べた。

「ここ2年で我々は3回ともに世界チャンピオンになっているので、関係は非常に良好だ」

最適化は進行中 ポテンシャルに問題なし
今回の発言は、カスタマーチームとワークスチームの差が必ずしもハードウェア性能によるものではないことを示すものとなった。

ステラは、現状の課題はあくまで“時間差”によるものであり、パワーユニットのポテンシャル自体には問題はないと強調する。

その上で、現在は最適化が進みつつあり、性能を最大限引き出す段階に近づいているとの見方を示した。