タグ: マクラーレン

マクラーレン・レーシングのCEO、ザク・ブラウンは、F1がより持続可能性を追求するために、F1のコストキャップを変更するよう求めている。

マクラーレンは木曜日に2022年のサステナビリティレポートを発表。報告書には、2年間で2年間で航空貨物の排出量を9％削減すること、MTCの照明をLEDSに変えること、使い捨てプラスチックを廃止ことなどが含まれていた。

しかし、マクラーレンは報告書の中で、現在の財務規則では、既存の除外事項に直接起因する場合を除き、サステナビリティ・イニシアチブのために発生した費用はコストキャップの範囲内に収まっていることが課題のひとつであると指摘した。

マクラーレンは「チームは、コストキャプの範囲内で、パフォーマンスへの投資とサステナビリティへの投資のバランスを取る必要が頻繁にある」と概説した。

マクラーレンは、更新された財務規則に含まれる最近の持続可能性対策を歓迎したが、さらなる変更を求めている。

これには、レースカレンダー、パドック、モーターホームに関する中核的要件をカバーする「明確な持続可能性基準」をコンコルド協定に導入すること、プロモーターやオーガナイザーが持続可能な取り組みに関して明確な要件を設けること、技術規則においてより持続可能な素材の採用に関連する除外事項が含まれている。

「我々はコストキャップを強く信じており、その完全性を損なうものは見たくないが、現在のレギュレーションは持続可能性への投資に関して意図せぬ障壁を生み出している」とザク・ブラウンは述べた。

「この問題に関してF1や他のチームから多くのサポートが得られたことは素晴らしいことであり、FIAが次のステップを検討するためのワーキンググループを設立したことを嬉しく思う」

「しかし、このスポーツの潜在能力を引き出し、より持続可能な技術の開発を推進し、世界規模でポジティブな変化をもたらすには、真のステップアップが必要だ」

「そのためには、チームが同じ目標の達成に向けて努力し、車のパフォーマンスへの投資と持続可能性への投資のどちらかを選択する必要がなくなるような公平な競争条件が必要だ」

「我々のスポーツには、我々全員がイノベーションを起こし、サステナビリティに投資することがより可能するような財務、技術、競技に関する規制を備えた明確な規制の枠組みが必要だ。我々は、業界全体で専門知識と洞察を共有するためのより良い方法を見つける必要がある。真のコラボレーションだけが、意味のある変化を促す助けとなる」

「そして、2026年の新しいレギュレーションで一歩進んだ変化を達成したいのであれば、今すぐ決断する必要がある。

F1は競争条件を平等にするため、2021年シーズンに先立って財務規制を導入した。

マクラーレンは、最近のF1マシンの『DNA』の問題は、時代遅れの風洞と方法論によってシミュレーションされた再現性のない状況の結果であると考えるようになっている。

2022年のグランドエフェクトデザインレギュレーションへの画期的な移行にもかかわらず、昨シーズンのMCL36は2021年の前モデルと同様にコーナー中盤のハンドリングの予測不能さに悩まされた。

ランド・ノリスはその後、現行のMCL60についても同様の不満を述べているが、チーム代表のアンドレア・ステラは、このマシンはグリップの低いコンディションや、ドライバーがスロットルやブレーキを操作していないときに、このマシンが最も弱くなると語っている。

大幅なルール変更後もこれらの欠陥が残っているため、マクラーレンは、その方法論と風洞が実際の状況を正確に再現できていないことに設計上の問題起因しているのではないかと疑っている。

マクラーレンはなぜ繰り返しマシンのハンドリングの欠点に悩まされるのかという質問に対して、マシンの過剰なドラッグを指摘したこともあるステラは「このパターンは変わっていないと言わざるを得ない」と語った。

「以前、空力的な効率の問題だと話したことは承知している。それは本当だ。ストレートでのタイムロスを見れば、トラックのせいでロスしているのは事実だ」

「全体的に見れば、特性を変えずに荷重を増やせば、かなり速くなるはずだ」

「しかし、全体的に負荷が大きく、ドラッグが少ないという利点の中に、我々が改良しているインフラに関連した風洞で適切にシミュレートできないパターンがある。トラックには曲率にあり、シミュレートできないため非常に困難な条件がある」

ウォーキングの新しい風洞とシミュレーターの建設は、6月の完成を目指して進んでおり、ステラは以前、オフィスからテスト中の音が聞こえると話していました。

近年は、マクラーレンはケルンにあるトヨタの風洞施設を借りて、新しい部品をバンの荷台に載せてドイツまで運ぶという方法をとっていた。

ステラは、このインフラのアップグレードによって、マクラーレンが『DNA』の問題を解決するための方法論に欠けていたのかどうか、明確な答えが得られると期待している。

「確かに、我々が使っている風洞では、他の施設よりもさらに困難だが、短期的に利用できるようになる風洞では、より簡単に、より代表的なものになるだろう」

「例えば、風洞の中にアダプティブウォールがあることで、サーキットでクルマが見ているものをよりよく表現することができる」

「つまり、DNAと呼ばれるものは、我々が長年使ってきた方法論の限界と関連している可能性があり、レギュレーションが変わっても、同じオペレーションポイントに到達しているように見える」

「マクラーレン・テクノロジー・センターの風洞と、過去2年間使ってきた風洞を比較すれば、数カ月後にはもっとわかるだろう」

マクラーレンは、F1マイアミGPの低グリップコンディションとF1アゼルバイジャンGPの「キャッスル・セクション」がどのようにF1マシンの明確な弱点を露呈させたかについて説明した。

マクラーレンのF1チーム代表のアンドレア・ステラは、ランド・ノリスがフロアにダメージを受け、オスカー・ピアストリがブレーキ・バイ・ワイヤーの不具合を起こしたにもかかわらず、17位と19位というマイアミの結果は「現実を確認」するものだと考えている。

レースウイーク中に各チームが記録した最速ラップを比較する「supertimes」指標では、マクラーレンはフロリダに参戦した10台のうち最も遅い1.82%のスコアとなった。

この成績不振はグリップの低い再舗装されたアスファルトのせいだとされている一方で、前戦バクーではsupertimesで5位という結果となっており、グリップの低いキャッスル・セクションで負けただけの可能性がある。

元レースエンジニアのステラによれば、これらのエリアは、オフスロットルやオフブレーキ時のMCL60マシンの欠点を浮き彫りにしているという。

「ある傾向が現れてきている。その傾向とは、グリップが高いときに、我々のクルマが競争力を増すということだ」とステラは説明した。

「この傾向は、グリップが低ければ低いほど、ブレーキやスロットルをオフにする時間が長くなることと関係していると考えている。そこが我々のクルマがあまりうまく機能しない状況だ」

「路面温度や周囲温度など、気温が低いときは、クルマはもっとハッピーだった。ドライバーは攻めることができた」

「ブレーキングを攻めれば、コーナー中盤のブレーキングやスロットル操作の段階を最小限に抑えることができる。すぐに競争力を得ることができる」

「例えばバクーでは、今年の新しいターマックはグリップが高く、ハードブレーキングが可能なすべてのセクション、ターン1やターン2のような短いコーナーで、競争力を発揮できた。スロットルオフ、ブレーキオフの時間が非常に短かった」

「しかし、ロールさせなければならない城のセクションを見ると、バクーでも競争力はあまりなかった。だから、これは傾向なんだ」

ステラは、マクラーレンがこの傾向を切り分けて理解し、再編成された技術部門がシーズン中の開発でこの傾向を解消できるようにすることが重要だと強調した。

「この傾向は、開発の方向性にもつながるので、理解することが重要だ」とステラは続けた。

「バクーのアップグレード（フロアの調整）でダウンフォースを追加したことは分かっていたが、クルマの特性は変えなかった」

「だから、このようなグリップの低いコンディションで、ブレーキやスロットルから離れる時間が長くなり、相対的に競争力が落ちるのはあまり驚かない」。

ステラは、弱点を特定し、チームが解決策に重点を置くことで、制限されたCFDと風洞の許容量を相殺することができる可能性があると語った。

「このクルマは直線的なブレーキングに強いことがわかった。高速セクションに強いこともわかった」とステラは語る。

「この利点は、自分の開発を方向転換し、中心に据えることができることだ…この初期のレースで学んだことは、この条件、つまりオフブレーキ、オフスロットル、そして低速に向かってさらに集中する必要があるということだ」

マクラーレンF1チームは、元スポーツディレクターでインディ500のウィナーであるジル・ド・フェランを呼び戻し、チーム再編の次のステージでコンサルタントとして活動することになった。

現在ザウバーのCEOであるF1チーム代表のアンドレアス・ザイドルが冬に辞任した後、彼の後任のアンドレア・ステラは、ボスのザク・ブラウンと共に運営の全面的な見直しを実施。

その結果、技術部門は一新され、ディレクターのジェームズ・キーは解雇され、フェラーリの車両コンセプト責任者であるデビッド・サンチェスを含む3本柱のリーダー体制に変更された。

2018年から2020年にかけてステラとともにチームで働いた2度のチャンプカー王者であるジル・ド・フェランは、今回、再編成の次の段階としてアドバイザーとしてマクラーレンに復帰した。

ジル・ド・フェランの役割について説明を求められたステラは「ジルは基本的にコンサルタントなので、非営業、非執行であり、私とピアーズ（新たにマクラーレン・レーシングCOOに就任したティンヌ）のコンサルタントとしての役割だ」と語った。

ステラは、マイアミGPの週末にチームと一緒に働いているド・フェランが、コスト上限を含む拡大したレギュレーションの枠組みで既存のトップをサポートすると付け加えた。

「我々は、このプロセス、この旅の間、ジルが一緒にいてくれれば、リーダーシップの観点から馬力が増すと考えた」とステラは語った。

「ジルは、レースについて非常に詳しいだけでなく、才能を見極め、才能をサポートすることに長けている」

「彼は須原石コーチであり、非常に優れた戦略的思考を持ち、ドライバーとしてよりもエンジニアとしてジルと話すことができる」

「正直なところ、なぜ彼がこれほどまでに技術的な知識を身につけたのか、私にはよくわからない。彼は、我々がそばに置いておきたい優秀な人物だ」

「例えば2018年にマクラーレンの困難な状況を好転させることができた（2017年のコンストラクターズ選手権9位から、ド・フェランが去った後に3位に上昇した）ように、ジルが参加することで非常に成功するチームになることは、過去にすでに証明されている。

「たとえば、2018年にマクラーレンで困難な状況を好転させることができたときのように、ジルが参加したチームが非常に成功する可能性があることは過去にすでに証明されている（コンストラクターズチャンピオンシップで9位から上昇した）」

「実際、マクラーレンの歴史の中で最も低い位置にあったが、数ヶ月の間に、我々はその後数年間でより成功するための方向性を打ち出した」

マクラーレンはまた、若手ドライバー育成プログラムを見直し、ル・マン24時間レースで5度の優勝経験を持つエマニュエル・ピロをリーダーに任命した。

ステラはこの人事異動について「マクラーレンで始めた革新と進化のプロセスには、比較的早く特定できた優先事項があった。その優先順位は、技術的な領域に関するものだった」と語る。

「しかし、F1チームのことを考え始めると、それは非常に複雑な存在だ」

「あらゆる機会を検討するために、指導者レベルに十分な能力を持たせたいとというのも一つの要素だ」