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ホンダのF1プロジェクト総責任者を務める長谷川祐介は、今シーズンは信頼性の問題が発生するリスクを厭わずにパフォーマンスを追求してきたと述べた。

今年、ホンダのパワーユニットは大きな改善をみせており、それは新たにホンダのF1プロジェクトを取り仕切ることになった長谷川祐介の手腕によるものが大きいと考えられている。

ここ数戦におけるホンダの信頼性がそれほど強くない理由について質問された長谷川祐介は「おそらく説明がつくと思います」とコメント。

「冬季テストで、我々のクルマのパフォーマンスはポイントを獲得するには悪くないと思っていました。そのため、非常にマージナルなパフォーマンスセッティングでシーズンをスタートすることに決めました。我々にとっては信頼性が最優先事項だったかもしれません」

「しかし、全車が完走した中国GPを12位と13位で終え、ただレースを完走するだけでは何も得られないことを理解しました。我々はリスクを冒さなければなりませんでした」

「ロシアから我々はより高い点火セッティングとパフォーマンスセッティングを使い始めました。それはエンジンに関する問題を引き起こしました。ですが、我々はリスクを冒さなければならないと理解していました」

「残念なことに問題は増加し、スパでもそれは同じことでした。我々はより高いパフォーマンスを必要としていましたし、それが理由で新しいSpec3エンジンを投入しました。ですが、セットアップ、調整、チェックをする時間が十分にありませんでした。そのため、スパとモンツァえでは多くの問題が発生しました。ですが、それは実施する必要のあることでした」

今年のプレシーズンで掲げた定期的なQ3進出とポイント獲得という目標はほぼ成し遂げられた。トロ・ロッソのカルロス・サインツは、今年のホンダのエンジンが2015年型および2016年型のフェラーリエンジンとのギャップを縮めたと述べている。

長谷川祐介は「そうですね、そう思います。我々ははるか後方からスタートしたので当然なことです」とコメント。

「ですが、我々は他のチームよりもずっと早くにキャッチアップしなければなりませんでした。ですので、パフォーマンスのゲイン率はもちろん速いです。ですが、一旦、近づいたら、その時点からはさらに縮めるのは難しくなります」

長谷川祐介は、今年ホンダのF1での進歩率が増加しているとは考えておらず、昨年の努力は信頼性の乏しさによって隠れていたと述べた。

「昨年は信頼性が最大の問題だったので、進歩を評価するのは非常に困難でした。それに一貫してポイントを獲得することができなかったので、彼らの進歩を目にするのは難しかったです」

「ですが、パワーユニットの観点では、彼らはパフォーマンスを改善させていました。その点で言うと、改善率に大きな違いはありません。昨年から今年にかけて同じ改善レベルを保てていることを誇りに思っています」

昨年と今年の最も大きな違いのひとつは、マクラーレンとホンダの作業関係にある。復帰初年度の2015年は、2つの組織がお互いを理解し、最適なオペレーションを行うことに重圧があった。しかし、今年はマクラーレンのレーシングディレクターであるエリック・ブーリエが進捗を確認するために定期的に日本へと移動しており、コミニュケーションはうまくいっている。

また、ホンダ側からも特定の分野でマクラーレンに助けを求めるようになったという。

「関係は良くなっていると思いますが、2年目なのでそれは自然なことです。それによって、我々は彼らのテクノロジーを導入することができます」

「そのひとつがインダクションボックスです。我々は彼らに設計とその生産を頼みました。彼らはカーボン製造のための巨大な優れたファクトリーを持っているので、彼らに頼むことは意味があります」

「昨年彼らがどうしていたのかはわかりませんが、我々はコミニュケーションと会話によって密接に動いていくことに決めました。それが流動性だと思います。我々はチームとして頻繁に話をしています。ホンダとマクラーレンを隔てる線はありません」

2017年からはエンジンレギュレーションが変更になり、2014年に設置されたトークンシステムが廃止され、固定されたデザインのブラックボックスエリアがなくなる。

長谷川祐介は、現在ホンダが何に取り組んでいるかについて多くの詳細を明らかにはしないが、メインのフォーカスは内部の燃焼エレメントの改善であることを明らかにしている。

「来年はトークンがなくなり、レギュレーションないで完全にエンジンを再設計することができます。ですので、我々はゼロから燃焼室とパッケージを始めました。燃焼とICEが最大の違いです」

今年、ルノーとフェラーリが進歩した多くは、メルセデスが成功を収めることを助けたジェットテクノロジーコンセプトを採用したおかげたったと認められている。

ホンダも2017年にむけて燃料パートナーのエクソン・モービルと類似したコンセプトに取り組んでいると噂されている。

その件について長谷川祐介は否定も肯定もしない。

「重要なエリアですので、それを明らかにするつもりはありません。もちろん、我々はあらゆる可能性を研究していますが、何を導入するかを教えたくはありません」

それほど評判の良くない“サイズゼロ”コンセプトについてはどうだろう。

「今、完全なパッケージを明かすことはできませんが、サイズゼロというエンジンの名前は教えられます。全てのエンジンはパッケージとして小さい必要があります。ですので、我々はサイズゼロを諦めたくはありません。もちろん、パッケージはやり直します」

「しかし、何が異なるかを言うのは難しいです・・・多くのエリアを改良していますが、完全に異なるエンジンだと言うのは難しいです」

ホンダは、2017年のポテンシャルに自信を持っているかと質問された長谷川祐介は「難しいですね。そうであれば、是非そう言いたいですが・・・私にはわかりません」と語るにとどめた。

マクラーレンのレーシングディレクターを務めるエリック・ブーリエは、現在ホンダのF1プロジェクト責任者を務める長谷川祐介のF1チームとの仕事に対するアプローチは、前任の新井康久と比較して“完全に異なる”と表現した。

2015年の厳しいシーズンを終え、マクラーレンとホンダの2年目はトラック内外で大きな進歩を果たしている。

今年、3月1日にホンダのF1プロジェクトの責任者に任命された長谷川祐介は、ホンダF1第3期にチーフエンジニアとして現場運営を統括した経験を持っている。

エリック・ブーリエは、長谷川祐介と強い絆で結ばれていると語る。

「長谷川さんのアプローチは完全に異なる」とエリック・ブーリエはコメント。

「彼とは非常に良い関係を築いている。我々はかなり定期的に顔を合わせている」

「全員が忙しく、彼ら自身の仕事があるトラックだけでなく、とにかく定期的に会っている。彼はオープンで、透明で、強引で、賢い」

「我々は協調的になってきているし、共同的にもなっている。マクラーレンが参加しているいくつかのプロジェクトでも見ることができると思うが、表に出てないものもある。全員が自分自身の仕事をしているからね」

「だが、それは機能している。そこが鍵だ」

エリック・ブーリエは、マクラーレンとホンダがブレークスルーを迎えるまで“それほど離れていない”と考えており、“ひとつのチームとしてプッシュしている”と感じてる。

「マクラーレンとホンダはバランスがとれている」とエリック・ブーリエはコメント。

「まずは我々のクルマを特定のレベルを十分に満たせるようにプッシュしなければならない。クルマをもっと良くできる余地はまだたくさんある。我々はそれをわかっている」

「空力、サスペンションなど、何をやらなければならないかをわかっているし、どこに進むべきかもわかっている」

「現在、ホンダは上向いてきている。それがシルバーストンで良いアップグレードを得ることができた理由だ」

「我々には多くの開発の可能性がある。だが、現在は使うことができない。例えば、それはダウンフォースをもたらすが、ドラッグももたらすからだ。現在、競争的なままでいたければ、クルマにドラッグは必要ない」

「倉庫にいくつか開発物があるが、それを持っていくことができないようなものだ。我々はホンダに一歩でステップアップすることを望んでいるからね。我々が一歩進み、ホンダが一歩進み、といった感じだ」

「そういうわけで、共同のアプローチではあるが、順調に進んでいる」

ホンダの次のパワーユニットのアップグレードは、夏休み後のF1ベルギーGP、もしくはその翌週のF1イタリアGPで投入されると予想されている。

2014年からパワーユニット開発を形づくってきたトークンシステムは今シーズン末で廃止となるが、ホンダはまだドライバーあたり1シーズン4基という制限内で働かなければならない。

「トークンシステムは、システム内では制約が少ないシステムだ」とエリック・ブーリエはコメント。

「ホンダが望めば、彼らにはやりたいことをする自由が与えられる。だが、シーズンあたりに使えるエンジンが少ないので、我々は望んだときにアップグレードを使うことができない」

「まだ自分たちがやっていることを心に留めておかなければならない」