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レッドブル・ホンダのF1オーストリアGPでの勝利は、燃料パートナーであるエクソンモービルにとっても3社でのパートナーシップにおける記念すべき勝利だった。

レッドブルは2017年からエクソンモービルとのパートナーシップを開始。しかし、昨年までエンジン供給元だったルノーは、BP/カストロールの燃料を使用しているため、燃料開発は制限されてきた。

しかし、今年からホンダF1がレッドブルの燃料パートナーとなったことで、メルセデスとペトロナス、フェラーリとシェルと同じようなスピードと方向性で燃料とオイルの開発を進めることが可能となった。

「アストンマーティン・レッドブル・レーシングとの関係はエキサイティングなものであるとしか表現できません」と同社のEugine Choiは語る。

「前年同期比で関係とコミュニケーションは向上しており、それが製品とパフォーマンスにプラスの影響を与えました」

「オーストリアで目にしたように、勝利へのアストンマーティン・レッドブル・レーシングのコミットメントは人から人へ広がっており、それよって全員が目標を達成するためにさらに懸命に働いています」

「ホンダは同じコミットメントを共有しており、3つのブランドがすべて共通の目標に向かって効果的に協力しています」

「新しい燃料処方は、エンジンに関する過去の経験と基本的な燃焼化学的考察から設計されています。パートナーシップの3年目に入った今、テストのための新しい燃料処方を作成するとき考慮に入れることができる情報が蓄積されています」

「ホンダが新しいパワーユニットを導入するたびに、エンジンの性能を最大にすることができる燃料化学を最適化する機会が提供されます。我々は新しいEsso Synergyレース用燃料の導入に関して、ホンダとアストンマーティン・レッドブル・レーシングとのタイミングに関して緊密に協力しています」

「平均して、レースのためにマシンにパフォーマンス改善をもたらせるまで、およそ20種類の新しい燃料処方を検討します。ダイナモでのパフォーマンス改善の明確なデモンストレーションは、我々がそれをレーストラックに持って使用するかどうか決定するために燃料のアップグレードを誘発します」

「それは止まらない継続的な開発であり、これはアストンマーティン・レッドブルレーシングとホンダをコース上でさらに速くするための我々のコミットメントです」

レッドブル・ホンダのF1オーストリアGPの優勝は“スイスの時計”のような精密なパッケージングとホンダのジェットエンジン技術を応用したF1エンジンの信頼性によってもたらされた勝利だった。

F1オーストリアGPでは、マックス・フェルスタッペンがメルセデスの開幕からの8連勝にストップをかけた。

決勝日は30℃の超える高い気温のなかで行われた。会場となったレッドブル・リンクは海抜700mの高地に位置し、平地と比較して約7%ほど空気が薄い。

これによって王者メルセデスは、冷却に苦しみ、オーバーヒートを抑えるためにエンジンを抑え、惰性運転を余儀なくされた。

メルセデスのエンジニアのアンドリュー・ショブリンは“ラップあたり約400m”を惰性で走行せざるを得なかったと語る。それはレッドブル・リンクのレイアウトではほぼ10％に及ぶ。

メルセデスは、弱点だった低速コーナーのパフォーマンスを向上させるために今季マシン『W10』にアグレッシブなパッケージングを採用。それが、メルセデスが“アキレス腱”と呼ぶ冷却問題を引き起こした。

一方、優勝したレッドブル・ホンダは、ホンダのF1テクニカルディレクターを務める田辺豊治曰く「冷却という点ではギリギリでした。もちろん、高温のせいで我々もパワーユニットをセーブすることを余儀なくされました。できるだけ多くのパワーを引き出せるようトライしていました」というようにメルセデスは異なり多くのパワーを引き出せている。

レース終盤にマックス・フェルスタッペンに無線で伝えられた『エンジンモード11、ポジション5』という指令は耐久性を犠牲にしてでもエンジンをハイパワーで稼働させるハイリスクなモードだった。

「パフォーマンスを上げるモードを伝えました」と田辺豊治は語る。

「レース週末前からチーム側から『行けるところまで行きたい』と言われていました。我々も『行けるところまで行くよ』と話をしていました。レース中にエンジンの状況を確認しながら『もっと行ける』と我々のほうから伝えました」

これはレッドブルとホンダが突き詰めたパッケージングとF1エンジンに応用されたジェットエンジン技術が奏功していた。

シーズン開幕前、レッドブルのF1チーム代表を務めるクリスチャン・ホーナーは、ホンダのF1パワーユニットのパッケージングはこれまでのマシンのなかで最高であり、その美しさをスイス製の時計に例えていた。

「我々はこれほどエンジンを完璧に設置したことはいまだかつてない。ボディワークの下はまるでスイス製の時計のようだ」とクリスチャン・ホーナーはコメント。

ホンダは2019年もコンパクトなF1エンジンを設計するというアップローチは継続しており、それによってパフォーマンスが傷つけられることはないと主張としていた。

パフォーマンスとパッケージング間のトレードオフについて質問された田辺豊治は「我々は中立だと考えています」とコメント。

「パワーユニットのパフォーマンス、またはトータルのパッケージでのパフォーマンスについては、レッドブル・レーシングとスクーデリア・トロ・ロッソの両方と多くの議論を重ねてきました。解決するための妥協点を見つけていますし、その方がいいです」

「より多くのパワーがあれば、パフォーマンスは向上しますが、その一方でシャシー側に損失が出てきます。ベストな妥協点はどこか？ということです。そのようにして我々は全体的なパッケージとしてのベストなパフォーマンスを決定しています」

田辺豊治は、レッドブル・テクノロジーによって、よりコンパクトなF1エンジン設計への取り組みが駆り立てられたと語る。

「レッドブル・テクノロジーがチーム間でそれを議論してくれたことで、我々の仕事は非常にシンプルなものになりました」と田辺豊治は語る。

「目的はコンパクトかつ素晴らしいものにすることです。そこが我々がオフシーズン中に行ってきたことです」

また、今季型のパワーユニットの“スペック3”導入時に話題となったジェットエンジン技術の応用も成果を挙げている。

ホンダのF1開発研究部門でありHRD Sakuraの人員は、過去2年間にわたって同社の航空エンジン研究開発部門との関係を強化。昨シーズン後半に導入された2018年のスペック3のMGU-Hでは信頼性面で大幅な進歩を果たした。

航空機用のエンジンには過酷な環境に耐えうる信頼性が求められる。ホンダの航空エンジン研究開発部門は、小型軽量、低燃費、低エミッションのエンジンの開発に注力してきた。

田辺豊治は「ジェットエンジン自体はまったく異なります」と語っている。

「ですが、ターボチャジャーとMGU-Hはジェットのタービンのようなものです。高速回転を使用しており、タービンには空力設計が必要です。そこには非常に共通した技術があると思います」

「高効率ターボチャージャーがあれば、ICE側だけでなく、MGU-H側でもその利益を共有できます。このスペック3の開発では特に高効率ターボチャージャーが挙げられます」

これらレッドブルとホンダの協力体制によって、F1オーストリアGPで優勝は達成された。

クリスチャン・ホーナーは「それ以来、我々は彼らの真の献身と決意を目の当たりにしている。それが今日のレースで優勝できた理由だ。今日、田辺さんがコンストラクタートロフィーを受け取った。彼らが注いだすべての努力によって表彰台に日本の代表が立っているのを見るのは素晴らしいことだった」と称賛した。

レッドブルとホンダは、メルセデスが予想以上に“完璧に近い”シーズンスタートを切っていたため、F1オーストリアGPで初勝利を挙げることができたのは“予想外”だったと本音を語る。

マックス・フェルスタッペンは、レッドブルのホームレース、そして、ホンダの役員が訪れたレッドブル・リンクで優勝。ホンダのF1継続が議論されているなかでタイムリーな勝利となった。

レッドブルとホンダは、開幕戦とスペインGPで表彰台を獲得していたが、メルセデスは開幕8戦で全勝を果たしていた。

ホンダF1のマネージングディレクターを務める山本雅史は、2019年が“当初予想していたよりも厳しいシーズン”だったと認める。

「我々はもっと良いシーズンのスタートを期待していました」と山本雅史は Autosport にコメント。

「メルセデスは改善してきましたし、彼らに弱点はまったくありませんでした。良いシャシー、エンジン、ドライバー、マネジメント。ほぼ完璧です」

「実際、我々はメルセデス側のこれほどの大きな改善を予想していませんでした。我々の予想とは大きく異なっていました」

だが、F1オーストリアGPでは、メルセデスは2019年マシンの根本的な設計に起因する冷却問題によって劣勢に立たされた。

レッドブル・ホンダは、フェラーリよりもそのメルセデスの弱点を利用して、メルセデスの連勝にストップをかけた。

実際、レッドブルとホンダは、次のホンダのF1エンジンアップグレードが投入される予定のF1イタリアGP後の勝利を目標としてたが、メルセデスの状態によって、勝利は突然訪れることになった。

フェラーリよりも先に勝利を挙げたことに驚いているかと質問されたレッドブルのF1チーム代表クリスチャン・ホーナーは「数レース前にそう言われていたいたら完全にそうだ」とコメント。

「マックスは2018年のメキシコでレースに勝利した最後のメルセデス以外のドライバーだった。そして、今年メルセデスを倒した最初のドライバーとなった。それは驚異的な業績だ」

「フランス後にオーストリアで我々が好転し、ここで勝つと言われていたら、それに感謝していただろう」

F1フランスGPでの“スペック3”F1エンジンの投入を含めた今シーズンのホンダの進歩は、メルセデスとフェラーリのギャップを縮め、レッドブル・ホンダが散発的にトップ3フィニッシュに挑戦することを可能にしてきた。

ホンダF1のテクニカルディレクターを務める田辺豊治は、9レース目で“このような”結果を得られるとは期待していなかったと認める。

「これまでのレースでは非常に強力なメルセデスのマシンを目にしてきました」と田辺豊治はコメント。

「フェラーリと競争できたときもありましたが、オーストリアでは我々は最強のパフォーマンスを示しました。それにはちょっと驚きました」