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ホンダF1のパワーユニットが一堂に会する特別展示が、栃木県さくら市のさくらテラスで9月11（火）～27日（木）に開催される。

ホンダは、F1にV6ターボ“パワーユニット”が導入された翌年となる2015年にマクラーレンのワークスパートナーとしてF1に復帰。新生“マクラーレン・ホンダ”は困難なシーズンとなったが、マクラーレンとのパートナーシップを解消して、トロロッソにF1パワーユニットの供給を開始した今年はパフォーマンスと信頼性において大幅な改善をみせている。

また、2019年からは3強チームの一角であるレッドブル・レーシングにもF1パワーユニットを供給することが決定している。

今回開催されるホンダのF1パワーユニットの展示会では、2015年～17年のマクラーレン・ホンダ時代に使用されたRA615H、RA616H、RA617Hの3機が一堂に会して展示される。

会場となるのはJR宇都宮線氏家駅に隣接するさくらテラスの駅前展示館。開館時間は9時～18時、月曜日は休館日となっている。詳しい情報は・商工観光課（028-686-6627）に問い合わせてほしい。

9月11～27日、栃木県さくら市のJR宇都宮線氏家駅に隣接するさくらテラスで、ホンダF1のPU（パワーユニット・エンジン）の展示会が開催される。

ホンダF1のテクニカルディレクターを務める田辺豊治が、F1イタリアGPでのトロロッソ・ホンダの週末を Honda Racing F1 の公式サイトで振り返った。

F1グランプリは、夏休み明けのベルギーGPに続き、高速コースで名高いイタリア・モンツァで、ヨーロッパ最後の戦いを迎えた。チームとしてはマシンとの相性がよくないと想定していた高速のスパ・フランコルシャンで入賞を果たしたトロロッソ・ホンダだが、同様に難コースとなるモンツァに挑んだ。

「前戦のスパでは、これまでと同じスペックのパワーユニットを使っていますが、前半戦でのデータの見直しなどを行って臨みました。そして、実際にスパを走って、その結果をさらにフィードバックして、モンツァで戦います。パワーユニットのパフォーマンスとして、限界値というのはある程度ダイナモ上では出ているのですが、やはりその場その場、気候、温度、湿度などさまざまな条件を考えて、適正な使い方を決めます。このコースが特徴的なのは、全開率が高くて、中低速の使用率が低く、スロットル領域が少ないというのが特徴です。エネマネや燃費については、そんなに難しいというわけではありません」と田辺豊治は語る。

ハンガリーGPでの好結果に続き、夏休み明けのベルギーGPでもポイント獲得を果たしたことはチームの雰囲気をよくし、士気を高めることにつながった。その流れはイタリアGPの予選でも継続し、ブレンドン・ハートレーは僅差でQ2進出を逃したものの、ピエール・ガスリーが奮闘を見せQ3に進出。9番グリッドを獲得した。

「ドライバー、車体、パワーユニットと、それぞれの持てる力を出し切った結果だと思います。中団勢はとても僅差、激戦区のなかで、そして一つ狂っただけで順位が大きく落ちる状況で、今の我々の実力としてすべて出し切れたから、あそこまでいけたのだと思います。満足できるポジションとは言いませんが、今の持てるものでは、最高のポジションだったと思います」と田辺は予選後に語った。決勝に向けては「予選の結果も含めて、非常に僅差なので、パワーユニットとしてはスタートからきっちりと、トルクダウンなどを出すことなくスタートしてもらって、レース中も限界を見ながら、極力攻めながら行きたいと思います。高速、ストレートが長いので、DRSを使うと案外簡単に抜けてしまう。ですので、簡単に抜かれないように後ろとの距離であるとかをコントロールできれば、結果はついてくると思っています」と田辺豊治はレースにも強い意気込みを見せた。

しかし、決勝レースでは、開始早々2台ともにアクシデントに巻き込まれてしまった。ハートレーはスタート直後、第1コーナーへ向かうストレートで他車と接触。フロントのサスペンションが完全に壊れ、走行不能となった。ガスリーは、序盤にオーバーテイクを仕掛けた際に他車と接触し、マシンにダメージを負ってしまい、ペースを上げることができないまま走行を続け15位に終わった。

「今回はトロロッソにとってのホームレースでしたが、不運な接触により残念な結果となりました。予選で力強いパフォーマンスを見せていただけに、それを決勝で見せられず、非常に残念です。いいかたちでヨーロッパラウンドを締めくくることはできませんでしたが、次はテクニカルサーキットが舞台となるシンガポールGPです。ここ2戦続いた高速サーキットとは異なり、我々のマシン特性に合ったトラックだと思いますし、気持ちを切り替え、確実にポイントを獲得するために準備を進めます」とレース後、田辺は悔しさを滲ませながらも、次を見据えていた。

ヨーロッパラウンドの終わりとともに、シーズンは3分の2終えた。前回のアップデートを投入したカナダGP以降、多くの試行錯誤やノウハウの蓄積により、パワーユニットのポテンシャルを最大限引き出すことができるようになってきている。

相性がいいと想定している次戦シンガポールGPでいい結果を得られるかどうかは、残りのシーズン終盤戦を戦う上でも重要になってくる。

ホンダF1の副テクニカルディレクターを務める本橋正充が、夏休み明けのスパ・フランコルシャン、そして、モンツァという2つの高速サーキットでの戦いについて語った。

6週間に5レースという目まぐるしい連戦のラストを飾った第12戦ハンガリーGP。夏休み前最後となったこの一戦で、トロロッソ・ホンダはガスリーが6位入賞というめざましい結果を残した。

しかし、喜びに浸っている時間はない。休みが明ければ、スパ・フランコルシャンとモンツァという、F1を象徴する2つのサーキットで行われる過酷なレースが待ち受けている。

この2つのサーキットは、年間カレンダー上で最もパワーユニットに厳しいサーキット。このような高速のトラックでは、ドライバーは走行中のほとんどの時間、アクセルペダルを踏み込み続けていなければならない。

「カレンダー上で最もパワフルなサーキットと言えるスパとモンツァでは、マシンの信頼性を高めることが非常に重要になります。スパにはロングストレート、モンツァには多くのストレートセクションがありますから」と本橋正充は語る。

「我々は特に前半戦のアゼルバイジャンでのレースを通して多くのことを学びました。ロングストレートではオーバーテイクされてしまいましたが、その原因の一つは、回生で得たパワーをサーキットのどの場所で効率的に使用するかという、エネルギーマネジメントの戦略にありました。そのため、その後のエネルギーマネジメントを改善していくにあたり、そのレースの中で得られた教訓は非常に大きなものでした。アゼルバイジャンのロングストレートはカレンダー最長で、距離だけで言えばスパを上回りますが、スパはスパでエンジンの全開率がラップを通して非常に高いので、エネルギーマネジメントも含めたパワーユニット性能がレースのキーとなります」

スパ・フランコルシャンには、ターン1にあるヘアピンコーナーのラ・スルス（La Source）からストレートエンドのレ・コーム（Les Combes）まで、20秒近くフルスロットルで走行するセクションがある。その先には難所のオー・ルージュ（Eau Rouge）、そしてラディオン（Raidillon）が控え、マシンは若干の減速を強いられる。バクーにも同じようにエンジン全開で走行するセクションが配置されているうが、中盤にスパのようなコーナーはない。

「エネルギーマネジメントは各トラックで最速のタイムを出すために最適化していきますが、同時にレース中の状況も考えなければなりません。レースの中でオーバーテイクが多いロングストレートではエネルギーマネジメントがキーとなりますが、それらのバランスを最適化することは非常に難しいんです」

スパ・フランコルシャンがシャーシ、パワーユニットの観点から見てカレンダー上で最もチャレンジングなサーキットである一方、モンツァはよりシンプルなトラックだ。しかし、だからと言って簡単というわけでは決してない。

「2つのサーキットはそれぞれ異なる特徴をもっているので、どちらがより難しいかは決め難いですね。ロングストレートでのエンジン全開走行は、燃焼室だけでなく、ドライブトレーン（エンジンで生み出した動力をタイヤに伝達する一連の機構）の温度上昇にもつながります。モンツァは典型的なストップ&ゴーのサーキットですから、マシンの信頼性をキープするのが難しいんです」

「例えば、気温が高い環境でマシンを使用する場合です。フルスロットルで走って急ブレーキをかけ、またフルスロットルでの走行を繰り返していると、冷却する時間がほとんどありません。その結果、エンジン内の温度上昇が徐々に進んでいってしまいます」

「スパのロングストレートがパワーユニットにとって過酷なのは間違いありませんが、そのあとに控える短いストレートや長いコーナーなどでエンジンを冷却することができます。このように、パワーユニットの観点から見ても2つのトラックは異なるキャラクターを持っています」

スパとモンツァの2連戦に効率的に備えるべく、チームはダイナモ上で各トラックに似たコンディションを作り出し、エンジン全開での走行時間が最新仕様のパワーユニットにどのような影響を及ぼすのかをテストしている。

「エンジン全開で走行すればするほど、パワーユニットの信頼性に影響が出ます。エンジンが高温化すれば、ノッキングが起きる可能性も高くなりますし、特にストレートの出口でうまくエンジンをコントロールできるようにしなくてはなりません。内燃機関エンジン（ICE）を損傷させてしまうことにもなりかねませんからね」

「ですから、もちろんダイナモでそうした状況を想定してのテストも行っています。テストの際には、バクーのロングストレートで収集したデータを基にしていますね。ダイナモでは、全てのサーキットを想定したシミュレーションを行うことができます。例えば、シリンダー圧によるダメージをチェックしたい場合は、ストレートで走行しているのと同じ環境をダイナモで作り出します。そうしたテスト中は、パワーユニットは高速サーキットを走行しているときと同じような音を出しています」

エンジン内の温度上昇を解決する方法としてはマシンのボディワークに穴を開け、冷却機関により多くの空気を取り入れることが挙げられる。しかしそうすることで空気抵抗を増加させてしまうため、スパのような高速サーキットでは別の解決策が必要になる。

「エネルギー回生システム（ERS）の一部であるラジエーターやヒートエクスチェンジャーは冷却に使用するのはもちろんですが、それだけでなくパワーマネジメントにも関わるコンポーネントです。ときには意図的にエネルギーの蓄積や放出の量を減少させたりしますが、それは内燃機関とERSの関係性に似ているとも言えます」

「当然ですが、ボディワークにより大きな開口部を作れば、ラップタイムに大幅な影響が出てしまいます。スパやモンツァのようなハイスピードサーキットでは特にその影響が顕著です。ですから、我々は開発の段階から高温化の回避と対処について研究を重ねてきています」

カレンダーの中で特に大きな人気を博しているスパ・フランコルシャンとモンツァ。マシン、そしてパワーユニットにとって過酷な試練が課されるこの2つのトラックで結果を残すことは、チームにとって大きな達成感を得られることを意味する。数多くのテストや準備を重ねているので、困難なこの2レースに向けても本橋は特に大きな懸念はしていないと言う。

「我々はすでに、何度も過酷なサーキットで戦ってきましたからね！ ハンガリーでのエキサイティングなレース、バーレーンでの驚き、そしてエネルギーマネジメントに苦慮し、最も過酷な戦いを強いられたアゼルバイジャンなど、さまざまなレースを経験してきました。その中でエネルギーマネジメント、燃料やノッキング現象について多くのことを学ぶことができたんです。スパ、そしてモンツァに挑むにあたってすばらしいテストになっていると感じています」

先週末スパ・フランコルシャンで開催されたF1ベルギーGPでは、ピエール・ガスリーが9位入賞を果たすとともに、トップと同一周回でフィニッシュ。今週末のF1イタリアGPでも期待がかかる。

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