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エクソンモービルのグローバルモータースポーツテクノロジーマネージャーを務めるデビッド・ツルサキは、ホンダF1と強力な作業関係を築いて、レッドブルとトロロッソのための燃料および潤滑油の開発を進めていると語る。

昨年、エクソンモービルは、ホンダのF1エンジンを使用するトロロッソ、ルノーを使用するレッドブルのために異なる燃料／潤滑油を用意しなければならなかった。

しかし、今年からレッドブルもホンダのF1エンジンに切り替えたことでエクソンモービルは同一仕様のパワーユニットで燃料開発に集中できるようになった。

「パワーユニット時代の終わりに近づくにつれて新たな改善を見い出すのはますます困難になっている。幸い、エクソンモービルとレッドブル・レーシングは過去にルノーエンジン、より最近ではホンダエンジンで大成功を収めてきた」とデビッド・ツルサキはコメント。

「F1での我々の長い歴史と燃料技術と燃焼化学の専門知識により、我々のチームは特定のエンジン設計に置いて最適な燃料製法をアレンジできると信じている。エンジン設計、燃焼圧、スピードに変化がある限り、エンジンの出力と効率を最大化するために燃料を調整することができる。見つけた！という瞬間はあまりなかったが、改善できる新たなエリアを見つけたときは常に興奮している」

レッドブル・レーシングとトロロッソとの燃料／潤滑油の要求に違いはあるかとの質問に「昨年、トロロッソはホンダエンジンを使用し、レッドブル・レーシングはルノーエンジンを使用していたので、我々はEsso Synergy レース燃料とMobil 1 エンジンオイルを別々に用意していた」とデビッド・ツルサキはコメント。

「現在、両方のレッドブルチームが共通のパワーユニットを使用し、レッドブル、ホンダ、エクソンモービルの間での独占権により、我々は両方のチーム、レッドブルの4台全車で最適なEsso Synergy レース燃料とMobil 1 エンジンオイルを最大化するために1つのパワーユニットに集中することができる」

「両方のチームのEsso Synergy レース燃料とMobil 1 エンジンオイルはまったく同じであり、それに加えてMobil 1 Gear オイル、Mobil Synthetic ハイドロリックオイル、Mobil Synthetic グリースも同じだ」

フェラーリの燃料サプライヤーであるシェルは、毎シーズンのエンジンのゲインの20％が燃料開発によるものだと語っている。

「ホンダとエクソンモービルとの間で燃料やエンジンオイル単体でのエンジンパフォーマンスやパーセンテージに関する統計デートは提供していない。我々はコース上のエンジンのパフォーマンス自体について話をしている」とデビッド・ツルサキはコメント。

「ホンダエンジンはトロロッソとの2018年シーズン中にパワーと耐久性を増加させ、レッドブル・レーシングとの2019年シーズンのスタートに向けて冬の間にさらなる改善を果たした」

「Esso Synergy レース燃料は、2018年シーズンの序盤から何度も適応と調整を行い、その過程で50を超える燃料配合がテストされ、最適化されている」

「2018年にトロロッソとホンダと1年間仕事をしたことは、レッドブル・レーシングとの2019年シーズンを本格的にセットアップするために非常に有益だった」

「エクソンモービル・グローバル・モータースポーツ・テクノロジーのチームは、さくらのホンダのエンジニアと非常に強力な協力関係を気づき、最適化されたEsso Synergy レース燃料とMobil 1 エンジンオイルを準備して2019年シーズンをスタートするために2018年シーズンを通して本当に懸命に仕事をしてきた」

「我々は何度も日本を訪れ、定期的に電話会議を行ってテストデータを見直し、次のステップと技術的な方向性を検討している」

「ホンダと共同で我々は今シーズン後半の燃料とオイルの両方のアップグレード、さらには2020年にむけたプロジェクトに積極的に取り組んでいる」

ホンダF1のテクニカルディレクターを務める田辺豊治はコース上で走らせた後、キャリブレーションを修正するために「スペック2についてもう少し学ぶ必要がある」と語る。

ホンダは、F1アゼルバジャンGPでレッドブルのホンダの4台全車にアップグレード版“スペック2”パワーユニットを投入した。

この段階でのアップグレードの導入について田辺豊治は「前戦中国GPでのクビアト選手のPUトラブルを解析した結果、初戦より使用してきたICE（内燃エンジン）に品質観点での課題を確認しました」と説明。

「したがって、今回のラウンドから4台全車にアップデートしたSpec2のICE投入を決めました。アップデートの内容は、主に信頼性の向上ですが若干のパフォーマンスアップも行っています」

F1エンジンはシーズンあたり3基までに制限されており、均等に割れば第7戦カナダGPがアップグレードのターゲットとなる。

ホンダはその半分にあたる第4戦でアップグレードを投入したことでシーズン後半のエンジンペナルティは不可避となったが、レッドブル・ホンダの勝利のチャンスだと目されるモナコに向けて新型エンジンをチェックしておくことは有益かもしれない。

また、1回目のアップグレードを信頼性に焦点を置いたことで、次回以降のスペックではパフォーマンスの向上が期待される。

「より大きなゲインを期待いますが、今はわかりません」と田辺豊治は語る。

「我々はパフォーマンスを生み出すために懸命に作業していますが、常にパフォーマンスと信頼性のバランスを取っていかなければなりません。実際に我々はまだ遅れています。もちろん、ライバルと同じレベルに並ぶ、もしくは上回るためには進歩を果たす必要があります」

前述の通り、第4戦でのスペック2の投入は4基目のエンジン投入が必要となるが、それは3回のアップデートを投入するチャンスでもある

「実際、スペックに関係なく、2基目のパワーユニットを導入するには少し早いです」と田辺豊治は認める。

「スペックのアップデート、今シーズンにどれくらい多くのパワーユニットを使うかを含めて、今後のプランを考える必要があります。チームと議論していく必要があります。また、さくらとミルトンキーンズで開発の進捗をチェックし、決定していく必要があります」

今年、レッドブル・ホンダは開幕戦で3位表彰台と好調なスタートを切ったものの、予選パフォーマンスではトップから大きな差があった。

オーストラリアGPではポールポジションから1.036％、バーレーンGPでは1.008％遅れていた。しかし、バーレーンテストでメカニカル面のセットアップエラーを発見した後、中国GPでは0.592％まで短縮。続くアゼルバイジャンGPでは高速サーキットにも関わらず、0.571％まで縮まった。しかもQ3でマックス・フェルスタッペンは他のクルマとシークエンスが異なったことでトウを使わずにそのタイムを達成している。

このことから、今後のホンダのアップグレードには大きな飛躍が期待される。

レッドブル・レーシングのF1チーム代表を務めるクリスチャン・ホーバーは「我々は以前から今年は3基以上のエンジンを投入する予定だったし、彼らに追いつくためには限界を超えていかなければならない。それがまさに我々がやっていることだ」と語った。