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フォーミュラEのGen3時代が幕を開けた。開幕戦メキシコシティE-Prixの予選が1月14日（土）に行われ、ルーカス・ディ・グラッス（マヒンドラ）がシーズン9の記念すべき最初のポールポジションを獲得した。

ファイナルは、ルーカス・ディ・グラッシとジェイク・デニス（アンドレッティ）の戦いとなり、両方のドライバーがミスを犯したが、ディ・グラッシが打ち勝ち、自分のマシンをポールポジションに置いた。

マヒンドラの反対側のガレージでは、オリバー・ローランドがグループステージでラップを設定できず、最後尾スタートと両極端な結果となった。

セッションで最大の衝撃を受けたのはDSペンスキーのガレージで、シーズン8のチャンピオンであるストフェル・バンドーン、チームメイトのジャン・エリック・ベルニュの両方がグループステージを突破できなかった。実際にはペースを見せたが、それぞれ14番グリッドと11番グリッドからスタートする。

テストで速さをみせたマセラティも2台ともデュエルフェーズに進出することができなかった。エドゥアルド・モルタラとマクシミリアン・ギュンターは16番手と17番手からスタートする。

アンドレッティは、ポルシェが供給したマシンのポテンシャルについて悲観的なテストを終えた後、間違いなく速いマシンとして予選を通過。アンドレ・ロッテラーはセミファイナルでポールシッターのルーカス・ディ・グラッシと対戦した。

ジェイク・デニスは、準々決勝でのパスカル・ウェーレインとのデュエルでウォールにぶつかってフロントウィングにダメージを負ったが、幸運にも勝ちあがることができた。

ルーキーの日産のサッシャ・フェネストラズは、準々決勝でアンドレッティのアンドレ・ロッテラーに0.044秒差で敗れ、8番グリッドからスタートする。

同じくルーキーのジェイク・ヒューズ（マクラーレン）は、グループBで3番手となり、準々決勝でダニエル・ティクタム（NIO 333）を0.02秒で破った。ヒューズはメキシコシティE-Prixで3番グリッドに並び、チームメイトのレネ・ラストは15番手でスタートする。

NIO 333は、グリッドの後方で何年も苦しんだ後、ダニエル・ティクタムがグループBで2位になり、準々決勝で1分12秒台のタイムを記録して5番手という非常にポジティブにGen3時代をスタートを切ったが、セルジオ・セッテ・カマラは、不運にもグループAのデュエルに参加できずに13番手からスタートする。

フォーミュラE 2023年 メキシコシティE-Prix 予選結果
1．ルーカス・ディ・グラッシ（Mahindra Racing）
2．ジェイク・デニス（Avalanche Andretti）
3．ジェイク・ヒューズ（NEOM McLaren）
4．アンドレ・ロッテラー（Avalanche Andretti）
5．ダニエル・ティクタム（NIO 333 Racing）
6．パスカル・ウェーレイン（TAG Heuer Porsche）
7．セバスチャン・ブエミ（Envision Racing）
8．サッシャ・フェネストラズ（Nissan）
10．ミッチ・エバンス（Jaguar TCS Racing）
11．ジャン・エリック・ベルニュ（DS Penske）
12．ニック・キャシディ（Envision Racing）
13．セルジオ・セッテ・カマラ（NIO 333 Racing）
13．アントニオ・ダ・コスタ（TAG Heuer Porsche）
14．ストフェル・バンドーン（DS Penske）
15．レネ・ラスト（NEOM McLaren）
16．エドアルド・モルタラ（Maserati MSG Racing）
17．マキシミリアン・ギュンター（Maserati MSG Racing）
18．ニコ・ミュラー（ABT CUPRA）
19．ロビン・フラインス（ABT CUPRA）
20．ノーマン・ナトー（Nissan）
21．サム・バード（Jaguar TCS Racing）
22．オリバー・ローランド（Mahindra Racing）

フォーミュラEのシーズン9は、チャンピオンシップの歴史の中で最も重要な変化となる可能性がある。それは新しいGen3マシンで行われた技術的進歩、FIAの全電気シリーズへの希望だけでなく、その周りの不確実性のためでもある。

昨年のチャンピオンであるメルセデスは、シリーズからの撤退の理由の1つとして、圧倒的な視聴者数の低さを挙げた。テチータも撤退したことで、合わせて9回のタイトル獲得に貢献した2つの名前がグリッドから外れた。

新しい「Gen3」マシンやパドックでの人事異動についても、シーズンオフの論争が起きている。

フォーミュラEは、最新の新時代に合わせて、ロゴ、フォント、およびデジタルプレゼンス全体を変更して、ブランド全体の刷新に着手した。これはGen3時代がシリーズの過去とは明確に変化するという期待を反映している。しかし、それは緊密な競争に対する評判を維持できるだろうか？

新ルールと新車の影響
フォーミュラEの最新のマシンは、正式に公開されてからわずか9か月でサービスを開始している。Gen3シャシーには、前輪と後輪に別々のパワートレインがある。新しいフロントパワートレインは250kWで動作し、車の最大許容総出力は350kWとなる。

後輪に電力を供給するために、各車はシーズンを通してモータージェネレーターユニット2台、ギアボックス2台、インバーター2台に制限されている。車が回生できる最大電力量は、250kWから600kWへと2倍以上になった。

フォーミュラEは、レースで使用されるエネルギーの40％以上が、従来のブレーキシステムに依存するのではなく、後輪の減回生ブレーキから得られると主張している。しかし、これは開発にいくつかの問題を引き起こしたと理解されており、今週末のシーズンの最初のレースで、それらがどれほどうまく対処されたかが明らかになるだろう。

2023年仕様のパワートレインは、予選のグループステージでドライバーが220kWではなく300kWでタイムラップを設定することで、車のパフォーマンスの大幅な向上に貢献する。グリッドの上位8位を決定するノックアウトデュエルに進むと、ポール争いは250kWではなく350kWで行われる。現在、Gen3車の最高速度は時速200マイル以上と言われているが、フォーミュラEのショートサーキットではその数値に達する可能性はほとんどない。

フォーミュラEは、2014年のシリーズの創設以来、物流的に複雑なストリートサーキットイベントを1日で開催している先駆者だ。新しいトラックでのシェイクダウンセッション(セーフティカーの速度、または110kWで完了することができる3周の制限で実施される)がレースの前日に行われこともあるが、ダブルヘッダーイベントを除いて、通常、タイムドセッションはすべて土曜日に行われてきた。

だが、2023年のスケジュールは緩和され、金曜日に最初のプラクティスセッション、土曜日に2回目のセッション、予選、レースを開催できるようになった。最初のプラクティスの後はパルクフェルメがなく、マシンはフルパワー(350kW)で走行できるため、チームは次のプラクティスセッションまでに変更や修理を行うためのより多くの時間を得ることができる。ただし、イベントの毎日のタイムテーブル外で働くオンサイトおよびリモートの担当者には、カーフューが適用される。

レースも時間制から設定されたラップ数に戻ったが、目標は依然として1時間を超えないようにすることだ。

かつてフォーミュラEのユニークな機能として宣伝されていたファンブーストは、ついに廃止された。それがスポーツにどれほど大きな影響を与えたかについては議論の余地があるが、その廃止は、ドライバーが人気のおかげで競争上の優位性を得ることができなくなることを意味する。

すべてのドライバーが利用できる新しい必須の「アタックチャージ」機能は、一部のレースで導入されるとなっている。これにより、ドライバーは、ケーブルを介して事前に決められた量だけ車を充電するためにピットインする必要がある。停止には1分もかからないはずだが、開発の問題により、シーズン後半まで導入されない、もしくは2024年に延期される可能性があると報告されている。

ピットストップを含むさらなる変更では、新しいタイヤサプライヤーであるハンコックが全天候型コンパウンドを提供しているにもかかわらず、ドライバーはウェットレース中にピットインしてタイヤを交換することができる。これは、昨年のニューヨークでのレースの1つを豪雨が襲ったときに発生したクラッシュに続くものだ。

重大な影響を与える可能性があるもう1つのルール調整は、フルコースイエロー期間のカウントダウンの削除だ。これにより、より多くのドライバーが捕まり、ペナルティを受ける可能性がある。

フォーミュラEも、昨年F1に導入されたルールを採用している。シーズン中に2回、各チームは最初のプラクティスでレースドライバーの1人を、これまでフォーミュラEレースを開始したことのないドライバーと交換する必要がある。

このシリーズは、金融規制の導入においても、F1に続いている。すべてのチームの予算上限は12,750,000ユーロ(現在の為替レートでは約17億8800万円)。フォーミュラEの5つのパワートレインメーカー、ジャガー、マヒンドラ、日産、ポルシェ、ステランティス(DSとマセラティとしてグリッドに存在)は、ハードウェアとソフトウェアの開発にさらに12,250,000ユーロを費やす必要がある。コスト上限を5％未満超過した場合は「軽微な超過支出違反」とみなされ、罰金、公の懲戒、チャンピオンシップポイントの剥奪、または関与したチームのテスト時間によって処罰される可能性がある。

トラックで許可される運用チームの人員の数の制限は、17から27に増えた。しかし、規則では、「これらの27人のスタッフメンバーのうち、マシンで作業できるスタッフの数は18を超えてはならない」と記されている、またチームは、FIAから最高の3つ星環境評価を保持する必要がる。

カレンダー
ニューヨークとソウルのE-Prixのサイトでの開発作業は、これら2つの会場が2023年のカレンダーでスポットを失ったことを意味する。アメリカでのプレゼンスを維持するために、フォーミュラEはニューヨークをポートランドの反対側のレースに置き換えることができた。しかし、6月のレースが西海岸沿いの街のストリートで行われるのか、それとも既存のインディカートラックで行われるのかはまだ明らかではない。

スケジュールに新たに追加された3つのレースは、シーズンの最初のレースとして場所が入れ替わったメキシコシティとディルイーヤでのイベントの後、2月と3月にかけて次々と実行される。

新しいレースの最初は、インドのハイデラバードE-Prixで、ポートランドと同様、サーキットに関して疑問符がぶら下がっている。市は最近、新しいコースでストリートレースを開催し、フォーミュラEの数値との協議後にデザインが更新されたが、シリーズは、レースが行われるまでわずか1か月で、そのレイアウトを使用するかどうかをまだ確認していない。

フォーミュラEは、ケープタウンE-Prixのために南アフリカへの最初の旅行で、インドへの最初の訪問を計画している。このイベントは、太平洋からわずか数メートル離れた、市のワールドカップスタジアム周辺の高速トラックで開催される。

その後、ブラジルは、2010年から2013年までインディカーが訪れたサンパウロのストリートトラックを改造したレースで、待望のカレンダーデビューを果たす。

ベルリンのダブルヘッダーは、2つのレースで2つの異なるトラック構成を使用する可能性があり、シーズンの前半を締めくくり、残りのレースはモナコ、ジャカルタ、ポートランド、ローマ、ロンドンで行われる。

チームとドライバー
表面上の大きなニュースはマセラティとマクラーレンの加入とアプトの復帰だが、実際にパドックで話題になっているのは、マヒンドラが長年のチームボスであるディルバーグ・ギルが去った後、フレデリック・ベルトランを新しいCEOに任命したことだ。

フレデリック・ベルトランは、昨年11月に辞任してマヒンドラに加わるまで、FIAの革新的なスポーツ活動部門のディレクターを務めていたため、フォーミュラEの新しいレギュレーションとGen3カーの開発に最初から関わってきた。

アレクサンダー・シムズがフォーミュラEを去り、2016-17チャンピオンのルーカス・ディ・グラッシが彼に代わったため、マヒンドラはドライバーラインナップに変更を加えた。ディ・グラッシは当初、パワートレインサプライヤーのアウディが撤退したためシーズンを逃し、アプトがフォーミュラEに復帰したら再び参加すると述べていたが、代わりにベンチュリでの中間年を経てマヒンドラに加入した。

アプトは現在マヒンドラのカスタマーであり、Cupra（クプラ）と提携し、ロビン・フラインスとニコ・ミュラーが車を運転する。

前のパートナーであるテチータが去ったことで、DSは現在、ペンスキー・オートスポーツ(以前はDragon Racing として知られていた) にパワートレインを供給しており、この契約により、現チャンピオンのストフェル・バンドーンと2度のチャンピオンであるジャン＝エリック・ベルニュがチームに加入した。Dragonに在籍していたセルジオ・セッテ・カマラは、NIO333に加入し、チームはオリバー・ターベイとの契約を解除した。

メルセデスは撤退したが、マクラーレンがフォーミュラEの運営を引き継いだため、チーム代表のイアン・ジェームスを含む多くの人員がパドックに残っている。チームは日産のパワートレインを使用し、メルセデスのリザーブだったジェイク・ヒューズが、DTMチャンピオンのレネ・ラストと並んで事実上レースシートに昇進した。

ベンチュリは、ステランティスと提携してマセラティになることで、パワートレインのサプライヤーであるメルセデスの撤退をナビゲートし、マキシミリアン・ギュンターとエドアルド・モルタラと共にプレシーズンテストのベンチマークチームだった。

アンドレッティ・オートスポーツとポルシェの間のパワートレイン契約により、アンドレ・ロッテラーはジェイク・デニスとともにカスタマーチームに移り、テチータ難民のアントニオ・フェリックス・ダ・コスタがポルシェのシートを得た。

日産は、ジャガーの元リザーブであるサシャ・フェネストラズとノーマン・ナトーがドライバーとして契約してドライバーを一新。セバスチャン・ブエミは日産を離れ、エンビジョン・レーシングに移籍した。

フォーミュラEで唯一の中国人ドライバーであるマー・チンホワ（馬清華）は、2月15日に開催されるメキシコシティePrixに先立って新型コロナウイルスの流行に対する不安を和らげるためにメキシコで14年間の検疫を行った。

フォーミュラEは、中国で新型コロナウイルスの感染が拡大していることを考慮し、3月21日に中国で予定されていた三亜e-Prixnの中止を決定している。

マー・チンホワの所属チームで、同じく中国を拠点とするNio 333チームは、チリでの先月のレース後に中国の春節を祝うために帰国した中国人従業員は元気で、メキシコシティでのラウンドの準備をしていると述べた。

「チャンピオンシップとフォーミュラEに関係する人員に責任を持って、中国のドライバーのマー・チンホワは2月2日にメキシコシティに到着し、レース前の14日間の検疫期間を確保した」とチームは付け加えた。

NEO 333 公式声明
NIO 333フォーミュラEチームのすべての中国人スタッフは、サンティアゴE-Prixの後の中国の伝統的な新年の祝日を祝った。チームメンバーは全員、コロナウイルスの大発生に直面している政府の助言に応えて、長期休暇中上海の自宅に留った。すべてのスタッフは健康で、現在、次のメキシコシティE-Prixの準備をしている。チャンピオンシップとフォーミュラEに関係する人員に責任を持って、中国のドライバーのマー・チンホワは2月2日にメキシコシティに到着し、レース前の14日間の検疫期間を確保した。状況が改善されたら、三亜E-Prixを2019-2020 ABB FIAフォーミュラEチャンピオンシップのカレンダーに迎えることを楽しみにしており、トラックでの強力なパフォーマンスによってこの重要な戦いで中国をサポートしたいと考えている。

フォーミュラEは、シーズン7となる2020/2021シーズンから導入するマシン『Gen2 EVO』を公開した。

フォーミュラEは、比較的ボディワークのアップデートに時間をかけており、Gen1はシーズン3からアップデート版を導入。シーズン5から導入されたGen2のアップデートもシーズン7からデザインが変更される。

Gen2 EVOの注目となる変更には、再構成されたフロントウイング、新しい湾曲したリアウイング、シャークフィンが導入されたエンジンカバーを含めたリアエンドが挙げられる。

GenEVOの実車は、3月3日のジュネーブ国際モーターショーで公開される。

フォーミュラEの創設者兼会長であるアレハンドロ・アガグは「Gen2はコース上を走る最も印象的なレースカーの1つとして既に際立っており、その名が示すように、Gen2 EVOは独特のデザインのもう1つの進化だ」とコメント。

「第1世代のマシンで行ったように、Gen2 EVOにはより洗練された機敏な外観にするために、再設計されたボディワークが施されている。その未来的なデザインは、技術の進歩と外観の両方におけるイノベーションのカテゴリーとしてのフォーミュラEを再び示している」

フロントウイングの変更とホイールアーチの除去により、Gen2 EVOはドライバーが接触事故を起こした際に“自罰的”なマシンになりと予想される。

現在のSpark Racing Technologiesの設計は、衝突後もマシンが壊れたり、ドライバーがパフォーマンスを失ったりすることがなく、堅牢すぎると考えられていた。その結果、ペナルティの一貫性を取り巻く厳しい監視が行われ、昨年は“イエローカード”と呼ばれる警告システムが導入された。

FIAのジャン・トッド会長は「ABB FIAフォーミュラEチャンピオンシップは6シーズン目となる競技だが、その技術は大きな進歩を遂げており、すべての市販車ユーザーに利益をもたらしている」とコメント。

「世界選手権のステータスに移行し、エキサイティングな新しい外観を備えたGen2カーのさらなる進化、Gen2 EVOが見られることを嬉しく思う。

「グリッドの拡大とチャンピオンシップの競争力の向上に貢献したのは、この進歩的なアプローチであり、これが持続的に都市のモビリティの未来への道を開いてる」

Gen2 EVOは、マクラーレン・アプライド・テクノロジーズのバッテリーや18インチ全天候型ミシュランタイヤなど、以前と同じ必須ハードウェアを保持している。

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ABB Formula E(@fiaformulae)がシェアした投稿 – 2020年 2月月4日午前2時01分PST

2019/20年シーズンのフォーミュラE 第2戦 ディルイーヤePrixが11月23日（土）サウジアラビアで開催され、アレクサンダー・シムズ（BMWアンドレッティ）が優勝した。

開幕戦に続いてポールポジションを獲得したアレクサンダー・シムズは、スタートからトップを譲らずにフォーミュラE初勝利を挙げた。

2位でチェッカーを受けたのはチームメイトのマキシミリアン・ギュンターだったが、セーフティカー中にルーカス・ディ・グラッシ（アウディ）を抜いたとして24秒加算ペナルティを科せられて12位に降格。

ディ・グラッシが2位、ストフェル・バンドーン（メルセデス）が3位に昇格。バンドーンは2戦連続での3位表彰台となった。

また、7位でフィニッシュしたニック・デ・フリース（メルセデス）にも24秒加算ペナルティおよび技術違反でさらに5秒加算ペナルティが科せられて16位に降格。

また、オリバー・ターベイ（日産e.dams）は最大エネルギー量を0.06kWh上回ったとして失格処分に。レース後に大きく順位が上回る第2戦となった。

2019/20年シーズンのフォーミュラEが開幕。11月22日（金）サウジアラビアでディルイーヤePrixが開催され、サム・バード（ヴァージン）が優勝した。

45分＋1周のフォーマットで開催された決勝レース。ポールポジションのアレクサンダー・シムズ（BMWアンドレッティ）がホールショットを決め、メルセデスのストフェル・バンドーンとニック・デ・フリースが続く展開。

5番グリッドからスタートしたサム・バードは、27周目にトップに浮上。30周目にダニエル・アプト（アウディ）のクラッシュによってセーフティカーが導入されるも、リスタート後にギャップを広げてトップでチェッカー。シーズン6の開幕戦を制した。

2位には1.319秒差でアンドレ・ロッテラーが続き、ワークス参戦を開始したポルシェがいきなり表彰台を獲得。3位にはストフェル・バンドーンが続き、こちらもワークス参戦開始となるメルセデスに表彰台をもたらした。

4位には日産e.damsのオリバー・ローランド。チームメイトンのセバスチャン・ブエミはリタイアでレースを終えた。