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フェラーリF1は2026年シーズン開幕当初こそタイトル争いの有力候補と見なされていたが、マイアミGPでは大規模アップグレードが期待外れに終わり、再び組織的な問題が議論の中心となっている。

そうしたなか、元フェラーリのレースエンジニアであるロブ・スメドレーが、現在のフェラーリには「タイトルを勝ち取る方法を理解している人間がほとんどいない」と厳しい見解を示した。

「勝ち方を知る人間」が減ったフェラーリ
ロブ・スメドレーは2004年にフェラーリへ加入し、2006年から2013年まではフェリペ・マッサのレースエンジニアを務めた。

在籍期間中、フェラーリはコンストラクターズタイトル3回、ドライバーズタイトル2回を獲得している。

しかし2008年以降、フェラーリは長期的にタイトル争いを制することができず、メルセデス、レッドブル、そして現在はマクラーレンにも主導権を奪われる状況が続いている。

スメドレーは『ハイ・パフォーマンス・レーシング』ポッドキャストで、こう語った。

「ワールドタイトルから遠ざかれば遠ざかるほど、それを取り戻すのは難しくなる」

「だからこそ、2021年以降のレッドブルの復活や、これから起きるであろうメルセデスの復活が理解できる。彼らには“どうやって勝つか”という比較的新しい記憶が残っているからだ」

「フェラーリの中にも、我々が圧倒的に勝っていた時代を知る人間は5％か10％はいる。そういう人たちは勝ち方を理解している」

「でも、1勝や2勝しか経験していない人たちばかりになると難しくなる。これは終わりがなく、非常に厳しい世界なんだ」

フェラーリ内部に広がる“自己不信”
スメドレーが特に問題視したのは、フェラーリ内部に存在する“自己不信”だった。

「勝ち方を知っている集団が継続して存在しているかどうかは、本当に大きな違いになる」

「フェラーリのように長い間タイトルを獲れていないチームでは、自信が高くない。自己不信が多すぎるんだ」

「外向きには『我々は勝てる』『タイトルを獲れる』といくら話していても関係ない」

「組織の中に2％や3％でも疑念が存在すれば、それだけで勝てなくなる」

この発言は、単なる技術不足ではなく、“勝者の文化”そのものが薄れているという指摘でもある。

マイアミGPのアップグレード失敗が象徴
フェラーリはマイアミGPで11点に及ぶアップグレードを投入したが、結果的には大きな前進にはつながらなかった。

ルイス・ハミルトンは6位、シャルル・ルクレールはレース終盤のペナルティもあり8位に終わっている。

スメドレーによれば、フェラーリ内部では現在も「何が機能し、何が機能しなかったのか」を分析している段階だという。

「数人と話したが、メルセデスについて以前話したのと同じことだ。大規模パッケージを投入すれば、うまくいく部分もあれば、機能しない部分もある」

「問題は、マイアミ後の彼らが“全体として機能した”とは考えていても、期待したレベルには届かなかったことだ。前進できていない」

「風洞では前進するはずだった。だから今は総合的なゲインを検証している段階なんだ」

「実際の向上幅は期待値に遠く及ばなかった。つまり、“逆にマシンを遅くしているパーツを付けてしまったのではないか？”という疑問が出てくる」

2026年F1タイトル争いで問われる“組織力”
2026年のフェラーリF1は、シャルル・ルクレールとルイス・ハミルトンという強力なドライバーラインアップを擁している。

しかしスメドレーの指摘は、現在のF1ではドライバーだけではタイトルを獲れないことを示している。

レッドブルやメルセデスが長期政権を築けた背景には、技術だけでなく「勝利を当たり前にする組織文化」が存在していた。

フェラーリは2026年もタイトル争いに踏みとどまっているが、本当に必要なのは新パーツではなく、“勝ち方を知る組織”を再構築することなのかもしれない。

フェラーリは2026年F1シーズンの“春のインターバル”を活用し、フィオラノでテスト走行を実施した。ルイス・ハミルトンがSF-26をドライブし、ピレリのタイヤテストとして2日間のプログラムが開始されている。

ただし、この走行はあくまでタイヤメーカー主導のテストであり、マシン開発には一切使用できない。データもチームには共有されず、フェラーリにとっては純粋な走行機会にとどまるが、ハミルトンとシャルル・ルクレールにとっては新車への適応を進める貴重な機会となる。

ピレリ主導の制約 テストでも開発は不可
今回のフィオラノでの走行は、いわゆるTPC（旧型車テスト）とは異なり、ピレリによるタイヤ開発テストとして実施されている。

そのためフェラーリは走行プログラムに自由度を持たず、燃料搭載量や周回数などはすべてピレリによって事前に設定される。また、使用しているタイヤコンパウンドの情報もチーム側には開示されない。

さらに重要なのは、このテストで得られたデータがフェラーリに還元されない点だ。すべてのデータはピレリと共有されるのみで、チームはマシン開発に活用することができない。公平性を保つため、新パーツのテストも禁止されている。

Back on track in Maranello pic.twitter.com/xzjgrElZQy

— Scuderia Ferrari HP (@ScuderiaFerrari) April 9, 2026

マイアミ前に“別枠テスト”を計画
一方でフェラーリは、別の機会を利用してアップデート評価を行う構えだ。

報道によれば、5月のマイアミGPを前に設定されているフィルミングデーを活用し、「マカレナ・ウイング」を含む複数の新パーツをテストする計画がある。このウイングは中国GPのプラクティスで投入されたが、その後のセッションでは使用されていない。

テストはモンツァで実施される予定で、高速特性が求められる同サーキットにおいて、このデバイスの性能と耐久性を同時に評価する狙いがある。

開幕3戦で安定も マクラーレンに後れ
フェラーリは開幕からの3戦で安定したパフォーマンスを見せており、いずれも表彰台に登壇。シャルル・ルクレールが2回、ルイス・ハミルトンが1回、3位以内を記録している。

しかし日本GPではマクラーレンに後れを取り、オスカー・ピアストリが2位に入ることで、メルセデスの連勝に対する最初の有力な挑戦者となった。

バスール「マイアミ以降は別の選手権になる」
フレデリック・バスールは、今後の勢力図が大きく変化する可能性を示唆している。

「おそらくマイアミ以降は“別の選手権”になるだろう」とバスールは語った。

「各チームが大規模なアップデートを投入してくるはずだ。我々もマイアミに向けて“1.5パッケージ”のアップグレードを投入できるかもしれない」

序盤戦での安定感を維持しつつ、フェラーリがどこまで戦闘力を引き上げられるか。マイアミ以降の展開が、2026年シーズンの流れを大きく左右する可能性が高い。

フェラーリは、予期せぬ4月のブレイク期間を“ミニプレシーズン”として活用し、巻き返しを図る構えだ。

開幕からメルセデスに対して明確な遅れを取る中、マイアミGPを“新たなスタート”と位置づけ、開発と準備を集中的に進める。

では、フェラーリはこの期間で何を行うのか。

4月を開発集中期間に
バーレーンとサウジアラビアの中止により生まれた空白期間を受け、フェラーリはテストと開発を集中的に行う計画を立てている。

まずムジェロではTPC（Testing of Previous Car／旧型車テスト）を実施し、アントニオ・ジョビナッツィ、アーサー・ルクレール、アントニオ・フォコが走行を担当する。

続いてフィオラノではピレリのテストに協力し、2027年用タイヤの評価を行う。必要に応じて人工的に散水を行い、ウェットおよびインターミディエイトの条件を再現する。

モンツァで新パーツ投入へ
4月22日にはモンツァでフィルミングデーを活用し、マイアミGPに向けた新パーツの走行確認を行う予定だ。

この走行はデモタイヤで200kmの制限内となるが、実戦投入前の重要なチェック機会となる。

マイアミは“新たな選手権”
チーム代表フレデリック・バスールは、この期間の重要性を強調している。

「すべてのチームがマイアミにアップデートを持ち込む。エンジンメーカーもソフトウェア改善に取り組む時間がある。そこから新しい選手権が始まる」

現状、予選ではメルセデスにコンマ5〜7秒の差をつけられているが、レースでは差は縮まると見られている。

エンジン開発は制約あり
ただしフェラーリの最大の弱点であるパワーユニットについては、すぐに改善できる状況にはない。

「マイアミに向けてエンジンに関する新しいものは持ち込めない。我々は他の部分に集中する」とシャルル・ルクレールは語る。

そのため、フェラーリは車体や運用面での改善に注力する方針だ。

中盤の逆転要素も視野
さらにフェラーリは、シーズン中盤に導入が見込まれるADUOシステムにも期待を寄せている。

これは遅れを取るメーカーに対し、パワーユニットの改善機会を与える仕組みであり、巻き返しの重要な鍵となる可能性がある。

巻き返しへ向けた準備
開幕3戦を終えた段階で、フェラーリはメルセデスに対して明確な差を抱えている。

その差を縮めるための“再スタート”が、この4月の開発期間だ。

マイアミGPは、フェラーリにとって単なる次戦ではなく、シーズンの流れを変える重要な分岐点となる。

Source: GMM

フェラーリは2026年F1シーズン序盤、オーストラリアと中国で有望なパフォーマンスを見せた一方、日本GPではメルセデスとの差を改めて突きつけられた。だが、その差を埋める鍵は今後の開発フェーズに残されている。

シャルル・ルクレールはセーフティカーの不運を乗り越えて3位表彰台を獲得したが、レース全体ではパワーユニット性能の差が明確に表れた。

メルセデスはキミ・アントネッリが優勝を飾り、さらにマクラーレンもその恩恵を受けてオスカー・ピアストリが高い競争力を示したことで、この分野における「基準」がより明確になった。

では、この差はどこから生まれているのか。その鍵を握るのが「ADUO（追加開発・アップグレード機会）」だ。

ADUOが左右するエンジン開発の行方
2026年のレギュレーションでは、パワーユニット開発はADUOによって管理されている。この仕組みは、各メーカーの性能差に応じてシーズン中のアップグレード可否を決定するものだ。

最速エンジンとの差が2％以内のメーカーはシーズン中のアップデートが認められない一方、2〜4％であれば1回、4％以上であれば2回のアップグレードが許可される。

現在のパドックでは、フェラーリのパワーユニットはメルセデスに対してこの2％を超えているとの見方が広がっている。一方でチーム内部では、この範囲内に収まっている可能性もあると認識されており、最終的な評価は流動的な状況にある。

ただしフェラーリは、こうした判断を待たずに開発を進めており、短期および中期で導入可能な改良案をすでに準備している。

マイアミ以降が転換点 バスールの見通し
フレデリック・バスールは日本GPの時点で「マイアミ以降は別の選手権になる」との見通しを示している。これは開発パッケージの投入を見据えた発言とみられる。

フェラーリは開幕前から空力アップデートを計画しており、実走データと風洞およびシミュレーションとの相関性にも手応えを得ている。そのため、開発の方向性に対する確信は強く、段階的な性能向上が期待されている。

またSF-26には中速コーナーやブレーキング領域での改善余地があるとされており、シャシー面とパワーユニットの両面で進化が進めば、総合的な競争力の底上げにつながる可能性がある。

メルセデス優位の構造とフェラーリの反撃余地
現時点でメルセデスのパワーユニットは明確なベンチマークとなっており、この優位性がレース結果に直結している。一方で、最上位に位置するメーカーはレギュレーション上、シーズン中のアップグレードが制限される。

この構造は、フェラーリにとってチャンスでもある。

ADUOの条件を満たせば、フェラーリはシーズン中にパワーユニットの性能向上を図ることが可能となる。すでに準備されている改良が投入されれば、メルセデスとの差を縮める展開も現実的になる。

メルセデス製パワーユニットはカスタマーチームでも最適化が進みつつあり、マクラーレンも当初はそのポテンシャルを引き出せずに苦戦していたが、継続的な改善によって競争力を高めてきた。エンジン運用の理解が進めばパフォーマンスが向上することが示されており、フェラーリにとっても独自のアップグレードで対応する重要性が増している。

また、現行レギュレーションではベンチマークとされるメルセデスのパワーユニットはシーズン中のアップデート対象外となる。

シーズン中盤に向けて、エンジン開発の進展が勢力図を左右することになりそうだ。