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フェラーリが、2026年型パワーユニット「SF-26」の象徴だった小型ターボチャージャーを放棄する可能性が浮上した。メルセデスとの出力差を縮めるため、より大型のターボへの変更を検討しているという。

フェラーリは、FIAのADUO（追加開発・アップグレード機会）制度によって認められた2回の開発トークンを活用し、シーズン後半までにメルセデスとの「出力同等化（パワーパリティ）」を実現したい考えだ。

フェラーリはオーストリアGPで最初のPUアップグレード投入へ
フェラーリは2026年レギュレーションへの対応で、メルセデスほど優れたエンジンを開発できなかったことを認識している。

FIAはADUO制度の評価で、フェラーリ、アウディF1、ホンダの内燃エンジン（ICE）がベンチマークより4〜10％劣っていると判断。それぞれ2回の開発トークンを認めた。一方、メルセデスは約2％差と評価され、1回のアップグレードが許可されている。

ただし、ベンチマークとされたのはレッドブル・フォードのICEであり、レッドブルは「実際にはメルセデスの方が優れている」としてFIAの判断に異議を申し立てている。

フェラーリはすでに最初のアップグレード計画を進めており、次戦オーストリアGPで改良版パワーユニットを投入する見通しだ。この仕様は高温条件への対応力向上も目的としている。

第2弾アップグレードはザントフォールトまたはモンツァか
『The Race』によると、フェラーリは第2弾アップグレードの準備も並行して進めている。

最初の改良はオーストリアGPで投入される予定だが、2回目のアップデートは夏休み明け最初のオランダGP、あるいは母国イタリアGPでの投入が有力視されている。

フェラーリはモンツァに向けて、メルセデスと同等の出力を実現した状態でホームレースを迎えることを目標としている。

小型ターボという武器を捨てる可能性
その目標達成のため、フェラーリは今季の特徴だった小型ターボを放棄する可能性まで検討しているという。

2026年レギュレーションではMGU-Hが廃止されたため、多くのメーカーがターボレスポンスや出力特性の最適化に苦戦した。

フェラーリはライバルよりも約10mm小さいターボを採用することで、プレシーズンテストから優れた発進加速を披露。MGU-H廃止による影響を最小限に抑え、スタート性能で優位に立っていた。

しかしシーズン開幕後、ライバル勢が改善を進めたことでその優位性は薄れつつある。

今年5月時点では、フェラーリはシーズンを通して小型ターボを維持する方針と報じられていた。しかし現在は方針転換の可能性が浮上している。

大型ターボを採用することで追加出力を得られると考えられており、小型設計による損失は最大7馬力に達するとされる。

メルセデスとの差は約30馬力か
報道によると、フェラーリの2026年型パワーユニットは現状でメルセデスに対し約30馬力劣っているとされる。

しかし、オーストリアGPで投入予定の最初のアップグレードだけでも約20馬力分の改善が期待されており、さらに第2弾アップデートと大型ターボ導入が実現すれば、その差をほぼ解消できる可能性がある。

フェラーリはルイス・ハミルトンのバルセロナ・カタルーニャGP優勝によって勢いを取り戻したが、タイトル争いへ本格的に加わるためには、依然としてパワーユニット性能の向上が不可欠だ。

今後のADUO開発が、2026年勢力図を左右する重要な要素となりそうだ。

フェラーリF1がバルセロナ・カタルーニャGPで投入したアップデートは、新型フロントウイングや空力パッケージだけではなかった。ルイス・ハミルトンのフェラーリ移籍後初優勝の裏には、タイヤマネジメントを改善するために開発された新しいリアホイールの存在があった。

スペインの高温コンディションではタイヤの摩耗が大きな勝負の分かれ目になると予想されていたが、フェラーリはレースを通じて優れたペースとタイヤライフを示した。

その背景には、リア周りの熱管理を改善する技術的な進化があったとみられている。

新型BBS製リアホイールを投入
フェラーリはバルセロナ・カタルーニャGPで、BBS Japanが開発した新しいリアホイールを実戦投入した。

2026年シーズンからFIAがホイール設計に関する規制を一部緩和したことで、各チームはホイールそのものをパフォーマンス向上のための開発対象として再び活用できるようになった。

ホイールには軽量化や剛性向上だけでなく、温度管理という重要な役割がある。特にレース中のタイヤ温度や内圧の安定化は、摩耗を抑制するうえで極めて重要な要素となる。

フェラーリは新型リアホイールによって、ブレーキシステムから発生する熱がホイールを通じてタイヤへ伝わるのを抑制することに成功したとされる。

ブレーキ熱の遮断でタイヤ摩耗を低減
フェラーリの技術陣はBBS Japanと共同で熱管理システムを最適化した。

マラネロではブレーキ周辺に設置されるカーボン製のドラム内部に冷却用エアスペースを設け、専用の空気流路を設計。一方でBBS Japanは鍛造マグネシウム製ホイールの構造を見直し、熱の拡散性能を向上させた。

これによりブレーキから発生する高温がホイールを介してタイヤへ伝達されることを抑制し、タイヤ温度と内圧の上昇を安定化させることが可能になったという。

バルセロナでは気温31度、路面温度52度という厳しい条件だったが、フェラーリはライバル勢と比較してタイヤの劣化をうまくコントロールしていた。

フェラーリの弱点克服へ大きな前進
近年のフェラーリは一発の速さを見せながらも、タイヤ管理ではメルセデスやレッドブル・レーシングに後れを取る場面が少なくなかった。

しかし今回の改良によって、高温レース向けの熱遮断仕様と、低温時にタイヤを素早く暖める仕様の両方を使い分けられる体制を整えつつある。

技術責任者ロイック・セラは、かつてミシュランでタイヤ開発に携わった経験を持ち、タイヤ挙動への深い知識で知られる。そのノウハウがSF-26の開発にも反映され始めているようだ。

バルセロナ・カタルーニャGPでのハミルトンの優勝は、新しい空力パッケージだけでなく、見えにくい部分で進められていた熱管理技術の進化が支えた成果だったと言えそうだ。

F1バルセロナ・カタルーニャGPでのフェラーリの圧倒的な勝利を受け、パドック内ではFIAのパワーユニット評価制度「ADUO（Additional Development and Upgrade Opportunities）」に対する疑問の声が高まっている。

FIAは先週末のバルセロナ・カタルーニャGPを前に、2026年および2027年の追加開発枠を各メーカーへ割り当てた。

評価の結果、レッドブル・フォードが最も優れた内燃エンジン（ICE）を持つと認定され、フェラーリ、アウディF1、ホンダには2回、メルセデスには1回の追加開発機会が与えられた。

フェラーリの圧勝が新たな論争に
ところが、その直後に行われたバルセロナ・カタルーニャGPではルイス・ハミルトンがフェラーリで優勝。ジョージ・ラッセルとランド・ノリスに20秒以上の差をつける完勝だった。

一方、FIAから最強エンジンと評価されたレッドブル勢は苦戦。マックス・フェルスタッペンは4位に終わり、アイザック・ハジャーも好追い上げを見せたものの6位が精一杯だった。

この結果について、ブラジル人ジャーナリストのジュリアンヌ・セラソリは、自身のYouTubeチャンネルでパドック関係者の間に疑問が広がっていると明かした。

「パドックでの議論はこうだ。メルセデスが開幕から勝ち続けていたのに、なぜパワーで大きく劣ると評価されたフェラーリが突然レースを支配できたのか。そして、なぜ最良のエンジンを持つとされたレッドブルが勝てないのか、ということだ」

FIAはあらゆるデータを検証
セラソリによれば、FIAはADUOの評価にあたり予選タイム、決勝ペース、両ドライバーの平均データなど複数の指標を比較したという。

「FIA関係者は『あらゆるデータを見た。予選も、ドライバー平均も、決勝結果も確認した。そのすべてがレッドブルのエンジンが最良という結論を示していた』と話している」

しかし、その評価結果と実際のレースパフォーマンスが一致していないように見えることから、関係者の間では説明を求める声が上がっている。

メルセデスとフェラーリへの疑念も
さらにパドックでは、メルセデスとフェラーリがADUO制度を見越してパワーユニットを設計した可能性も取り沙汰されている。

一部では、両メーカーが意図的にICE性能を抑えた仕様でホモロゲーションを行い、追加開発枠を獲得する戦略を取ったのではないかとの見方もある。

セラソリは「メルセデスは規則を理解したうえでエンジンを設計していたのではないかという話も出ている。なぜこれほど大きな差が生まれたのか、多くの疑問が残っている」と語った。

ADUO制度は2026年の新規則下で各メーカー間の性能差を縮小するために導入されたものだが、フェラーリの躍進とレッドブルの苦戦によって、その評価基準や運用方法を巡る議論は今後さらに激しくなりそうだ。