スクーデリア・フェラーリは、ジェネシス（Genesys）と複数年のパートナー契約を結んだことを発表した。
世界50か国にオフィスを構えるジェネシスは、カスタマー エクスペリエンス分野の世界的リーダーであり、企業はクラウドとデジタル テクノロジーを通じて顧客とのつながりを深めることができる。
ジェネシスのロゴは、シャルル・ルクレールとカルロス・サインツが運転するF1マシンに掲載されるとともに、ル・マン 24 時間レースを含むハイパーカー『499P』の耐久レースプログラムでフェラーリと提携する。
フェラーリのCEOを務めるベネデット・ヴィーニャは「ジェネシスがチーム パートナーとしてスクーデリア・フェラーリに参加し、LMHプログラムにも参加してくれることを嬉しく思う」とコメント。
「技術的リーダーシップに焦点を当てたもう1つのビジネスとして、彼らは私たちと同じく、継続的に改善し進歩するためのたゆまぬアプローチをとっている。2つの事業の相乗効果により、双方に大きな価値がもたらされることを私は知っている」
フェラーリF1の2023年のリザーブドライバーの役割はアントニオ・ジョビナッツィとロバート・シュワルツマンが分担する。
今年のF1復帰を逃したアントニオ・ジョビナッツィは、火曜日にFIA 世界耐久選手権（WEC）のハイパーカークラスのフェラーリのドライバーラインナップの一員として発表された。
フェラーリのスポーツカープログラムとル・マン24時間レースへの復帰が2023年のアントニオオ・ジョビナッツィの主な焦点となるが、F1リザーブドライバーとしてスクーデリア・フェラーリに留まることも発表されている。
アントニオ・ジョビナッツィは、 2021年末にアルファロメオのシートを失った後、2022年にスクーデリア・フェラーリのリザーブドライバーを務めた。
2022年までハースF1チームのドライバーを務めたミック・シューマッハとジョビナッツィとその役割を共有していたが、その後、シューマハはフェラーリF1との関係を断ち切り、メルセデスF1のリザーブドライバーに就任した。
アントニオ・ジョビナッツィは、2023年にハースF1チームでミック・シューマッハの後任を争っていたが、F1アメリカGPのフリー走行1回目での序盤にクラッシュを喫したことは助けにられず、F1復帰のチャンスは立ち消えとなった。最終的にハースF1チームのシートはニコ・ヒュルケンベルグが手にしている。
火曜日にアントニオ・ジョビナッツィがフェラーリのハイパーカーのラインナップに加わったことは驚くに当たらない。2018年にジョビナッツィは、AFコルセのGTE-Proクラスに一度だけ出場している。今年、GTE-Pro チャンピオンのジェームス・カラドとアレッサンドロ・ピア・グイディと一緒に #51 フェラーリ 499P でレースをする。
2023年の7つのWECラウンドのうちの5つがF1ウィークエンド（ジェッダ、バクー、バルセロナ、シルバーストーン、インテルラゴス）と日程が衝突するため、アントニオ・ジョビナッツィがレースで忙しい間、ロバート・シュワルツマンがフェラーリF1のリザーブ ドライバーとして参加する。
ロバート・シュワルツマンは、F2で2シーズンを過ごした後、2022年をフェラーリF1のテスト兼開発ドライバーとして過ごし、定期的にテストを実施し、義務的な2回のルーキーFP1セッションでステアリングを握った。また、アブダビでのポストシーズンテストにも参加し、F1-75を走らせている。
FIA（国際自動車連盟）がロシア国旗の下でのドライバーのレースを禁止して以来、イスラエルのライセンスを取得しているロバート・シュワルツマンは、2023年にレースプログラムに着手する余地を与えているが、計画についてはまだ確認されていない。
フェラーリは、2023年のFIA 世界耐久選手権（WEC）のハイパーカークラスに2台の499Pで参戦するドライバーラインナップを発表。元F1ドライバーのアントニオ・ジョビナッツィが参戦が発表された。また、ジョビナッツィはスクーデリア・フェラーリのリザーブドライバーも継続する。
フェラーリは、イモラのフィナーリ モンディアーリで2023年に2台のハイパーカー『499P』でWEC参戦するドライバーラインナップを発表。
跳ね馬を世界選手権のトップクラスに戻すために選ばれたドライバーは、才能と経験、スピードとスタミナ、耐久レースに不可欠な資質のユニークな組み合わせを表している。
アントニオ・ジョビナッツィは、2021年末にアルファロメオのF1シートを喪失。2022年はスクーデリア・フェラーリのリザーブドライバーを務め、2023年のハースF1チームのドライバー候補に挙げられていたが、シートを獲得することはできなかった。
フェラーリ GT スポーティング アクティビティ部門の責任者、アントネッロ・コレッタは「クルーを選択したことで、セブリングでのデビュー前にプログラムの最後のステップを完了しすることができた」とコメント。
「7月の499Pの最初のシェイクダウン以来、我々はフェラーリファミリーのドライバーを巻き込んでノンストップで作業を進めてした。選ばれたドライバーに関する決定は、我々が戦うレースだけでなく、チャンピオンシップ中に継続する成長にも関係している。スピードだけでなく、開発と一貫性に関して彼らに何を求めることができるかについて、我々は非常に明確だ」
499P （カーナンバー50）
アントニオ・フォコ、ミゲル・モリーナ、ニクラス・ニールセンの3人のドライバーが、フェラーリが最後に耐久クラスのトップクラスでレースをしてから経過した年数をマークするために選ばれたナンバー50を誇らしげに付けた車に乗り込む。
1996年生まれのイタリア人のアントニオ・フォコは、耐久レースシーンで最も才能のあるドライバーの1人としての地位を急速に確立しており、スペイン人のミゲル・モリーナと共にバーレーン8時間耐久レースで優勝し、マニュファクチャラーズワールドチャンピオンシップの優勝に決定的な役割を果たした。
1989年生まれのミゲル・モリーナは、2021年にヨーロピアン・ル・マン・シリーズでチャンピオンを獲得し、クルーに経験と決意をもたらす。
1997年生まれのデンマーク人のニクラス・ニールセンは、LMP2 Pro-Amクラスでワールドチャンピオンになった後、2018年からフェラーリ チャレンジで常に跳ね馬のハンドルを握ってきた。
アントニオ・フォコ
「50年ぶりにフェラーリが世界耐久選手権のトップクラスに戻ってきたことは歴史的なことであり、このプログラムに参加できることは僕にとって大きな喜びだ。それは僕たち全員にとって大きな責任だけど、同時に、僕たち全員が、素晴らしい仕事をすることに非常に意欲的だ。個人的には、その誕生と発展を目の当たりにしてきた僕にとって特別なこの新しいプログラムを楽しみにしている。僕たちはテストに懸命に取り組んでいるし、セブリングでレースをすることを楽しみにしている」
ミゲル・モリーナ
「この機会をいただけて光栄だ。僕を信じてくれたフェラーリに感謝したい。FIAWECのトップクラスでのレースは、僕のキャリアの中で最も重要なスポーツの成果の1つだ。世界選手権のトップクラスでの最後のレースから50年という重要な年にフェラーリを代表できることを嬉しく思う。自分の気持ちを言葉で説明することはできない。この目標は僕のキャリアの頂点であり、僕が長い間追い求めてきた夢だからね」
ニクラス・ニールセン
「今の気持ちを説明するのは難しい。2017年に初めてフェラーリでレースに出場し、現在はハイパーカー・プログラムに参加している。世界耐久選手権のデビューシーズンに499Pを運転する最初の6人のドライバーの1人であることは信じられないことだ。フェラーリ、アントネッロ、そしてアマト・フェラーリが僕に寄せてくれたサポートと信頼をとても誇りに思い、嬉しく思っている。これまでのところ素晴らしい旅だった。それが長く続くことを願っている。チームメイトと一緒に仕事を始めるのが待ちきれない。ハイパーカーを運転することは、僕のキャリアにとって大きな前進だ」
499P （ナンバー 51）
アレッサンドロ・ピア・グイディ、ジェームス・カラド、アントニオ・ジョビナッツィが、フェラーリの歴史の中で最も成功したナンバー 51 の車の共有する。LMGTE Proクラスで2年連続（通算3人目）のワールドチャンピオンとなった1983年生まれのイタリア人のアレッサンドロ・ピエール・グイディと、1989年生まれのイギリス人のジェームス・カラドが、一緒にトップクラスのウィナーの月桂樹を目指す。
現在、このパートナーシップは、世界選手権で6シーズン目を迎えており、他に類を見ない勝利のリストを誇っている。LMGTEProクラスで2回連続でチャンピオンに輝いた人はいない。39回のスタートから11回の勝利と23回の表彰台を獲得している。
そこに加わるのがアントニオ・ジョビナッツィだ。2017年からスクーデリア・フェラーリに所属しているジョビナッツィは、2023年もリザーブドライバーとして継続する。
アレッサンドロ・ピア・ギディ
「ハイパーカーのレースに参加する6人のドライバーの1人として選ばれたことを非常に誇りに思う。車の重要性、そして歴史的にも僕たちにとって非常に明白だ。公式のフェラーリを運転することは誇りに思うことだけど、499Pはさらに一歩進んでいる。僕たちはフェラーリのためにレースをするし、大きな期待が寄せられている。大きなシーズンが控えているけど、準備を万全に整えている。セブリングはもうすぐで最初のレースに向けてテストを行う必要があるけど、実際のレベルはヨーロッパのレースで明らかになるだろう」
ジェームズ・カラド
「ル・マン・ハイパーカー・プロジェクトに参加できることを嬉しく思う。レースでの総合優勝とフェラーリカラーでのチャンピオン争いは夢の実現だ。僕は499Pの開発に携わっており、このFIA WECシーズンに向けたそのポテンシャルを知っている。これからもチーム一丸となって、関わっている全員のために全力で戦っていく。この機会を与えてくれたフェラーリ、特にアントネッロに感謝したい」
アントニオ・ジョビナッツィ
「499Pのデビューは、跳ね馬の歴史において決定的な瞬間となるだろう。この並外れた瞬間に参加できることは、僕にとって大きな名誉です。僕たちは謙虚に対応する大きな責任があることを知っているけど、自分たちの強さを認識しており、この大きな挑戦に備える準備ができている」
フェラーリF1は、2社のプレミアムスポンサーを失い、5500万ドル（約72億7700万円）を失ったとRacingNews365は報道。発表はまもなく予定されているとしている。
RacingNews365は、フェラーリと仮想通貨企業のヴェラス（Velas）が最初の1年を終えてパートナーシップを継続しないことを決断したと報道。チップ半導体企業のスナップドラゴン（Snapdragon）のロゴともフェラーリのパートナーリストから削除された。どちらもプレミアムスポンサーとしてランク付けされていた。
フェラーリは、2021年後半に仮想通貨企業ヴェラスとの長期契約を発表し、車とドライバのレーシングスーツにブランディングが施された。
しかし、両社に近い情報筋は、フェラーリがヴェラスにNFT画像を作成することを許可する条項を遵守しなかったし、一方、ヴェラスには財務上の違反にあったとしている。現在、当事者によって訴訟が検討されているとしている。
最近、暗号通貨界は混乱しており、メルセデスF1チームのパートナーであるFTXは12月に破産を宣言した。
メルセデスF1は、11月にブランド資産からすべてのFTXブランディングを削除した。当時、メルセデスF1のチーム代表であるトト・ヴォルフは、ほとんどのF1チームが同様の影響を受ける可能性があることを示唆していた。
「すべてのチームにはそのようなスポンサーがついているし、F1組織自体もそうだ。そのため、誰もが影響を受けるだろう」とトト・ヴォルフは語った.
スナップドラゴンに関しては、契約解消は相互に行われるものであり、やがて共同声明が発表されるとRacingNews365は伝えた。
フェラーリのCEOであるベネデット・ヴィニャは、2021年7月に半導体のライバルであるSTマイクロから入社しましたが、両者がつながっているかどうかは不明だ。
スナップドラゴンは別のF1チームに移籍する可能性が高く、半導体の親会社であるクアルコムとメルセデスが最近、主要な「コックピット」エレクトロニクス合弁事業を発表した後、メルセデスに戻る可能性がある。
ヴェラスとスナップドラゴンの損失は、フェラーリがそのポートフォリオの大きな穴をふさぐ必要があることを意味し、ヴェラスの取引は年間3,000万ドルの価値があり、スナップドラゴンの貢献は現金と技術サポートの面で合計2,500万ドルになると言われている。2つのブランドを合わせると、スクーデリア・フェラーリの商業収入の約4分の1となる。
フェラーリは2月14日のバレンタインデーに2023年F1マシンを発表するが、場所はまだ明らかにしていない。
3年連続でシャルル・ルクレールとカルロス・サインツがスクーデリア・フェラーリのドライバーペアを構成しているが、今シーズンは、2022年12月末にマッティア・ビノットがチームを辞任した後、ザウバー（アルファロメオ）から後任としてチーム代表のフレデリック・バスールが加わった。
フェラーリは、 2026年F1レギュレーションに参加する意向を正式に発表していなかったため、F1パワーユニットサプライヤーの最近の会議への参加を禁止された。
F1パワーユニットサプライヤーが2026年に登録するための10月15日の締め切りは、11月末まで延長された。1回目の締め切りまでに尊くしたのは、アウディ・フォーミュラ・レーシングだけだった。
アルピーヌSAS、ホンダ・レーシング・コーポレーション、メルセデスAMG ハイ パフォーマンス・パワートレイン (HPP)、レッドブル・パワートレイン (RBPT) は、2 回目の締め切りまでに登録を提出した。
したがって、例外はフェラーリ SPA であり、RacingNews365.comは、RBPT がホンダの知的財産にアクセスできる新しいサプライヤーとしてどのように扱われるかについて懸念を持っていたことを理解している。
これらの知的財産権は、2025年以降、両社が独自の道を歩むことが明らかになった後、RBPT によって使用されずにホンダに返還された。ホンダ・レーシングの社長である渡辺康治は最近、HRC のマニュファクチャラー登録は、新しいレギュレーションについて議論するテーブルに着席することを保証することであると述べていた。
F1パワーユニットの新規サプライヤーには、さまざまなテストとダイナモメーターの譲歩が認められており、フェラーリは、レッドブルがこれらの譲歩を認められたことに反対したと理解されている。
したがって、フェラーリは正式な登録を条件として、2022年12月15日（木）のミーティングへの参加を拒否された。
フェラーリは、2026年のF1技術規則が施行されてもF1にとどまることをまだ約束しておらず、レッドブル・パワートレインズがホンダF1との技術的パートナーシップを維持し、8年前にハイブリッド技術が導入されて以来、完全に新しいF1パワーユニットメーカーがすでにスポーツに参加しているメーカーに迅速に追いつくことができるように導入された予算、開発時間、およびキャパシティに関連して、すでに2026年からの参戦を発表しているアウディが享受できるメリットを引き続き得る資格がある場合には独自の拒否権を適用する可能性さえある。
フェラーリは、アウディやおそらくポルシェのような完全に新しいメーカーには、メルセデスやルノー/アルピーヌと比較して、、より多くの予算とダイノモでの時間などの利点を与えるべきだと認めているが、レッドブル・パワートレインズに関しては、レギュレーションを曲げて2026年から新しいメーカーとしてスポーツに参入し、ホンダとの技術的パートナーシップを継続して既存の3つのメーカーよりも大きなアドバンテージを得ていると考えている。
レッドブルとアウディは、2026年の初めからF1に参戦することを早期にコミットしたと考えられているが、フェラーリが新しいレギュレーションに署名しなかったため、そのエントリーの期限は繰り返し延長された。
フェラーリは、F1が繁栄し続けるために不可欠であると考えられているため、FIA（国際自動車連盟）は、当初10月15日に設定された期限をすでに2回延長しているが、 フェラーリが参加を拒否し続ける場合には023年まで延長される可能性がある。
メルセデスF1のチーム代表を務めるトト・ヴォルフは、2026年のエントリーの締め切りが延期されている事実を軽視している。
「正式な締め切りがあるわけではない。レギュレーションには10月15日である必要があるとは書かれていないと思う。それがいつになるかを決定するのはFIAの裁量であり、我々はエントリーした。 そして今、FIAが他のみんなと話すことになっている。私が理解している限り、これらの議論は進んでいるので、2026年に向けて順調に進んでいる」とトト・ヴォルフは最終戦アブダビGPの週末に語っている。
アルピーヌのCEOであるローラン・ロッシは、ルノー/アルピーヌが2026年のレギュレーションにすでに同意しているかどうかは明らかにしなかった。
「可能な限り完全にカバーするために、法的な面で議論したい点がいくつかある。その点については、できる限り議論を続けている。そして、ある時点で、我々全員が良い立場にあると考える議論のレベルに達したとき、我々は署名するつもりだ。それは差し迫っていると思う」
レッドブルのF1チーム代表であるクリスチャン・ホーナーは、レッドブルの観点からは、レッドブル・パワートレインズが新規参入者と見なされるべきできだと主張する。
「締め切りは延長されましたが、ガバナンスや技術的な規制の整理、そして、明らかに財務的な規制についても非常に多くの議論が行われている。レッドブル・パワートレインズは2026年のニューカマーとして参入する。グループにとっても会社にとってもエキサイティングな瞬間であり、新たな挑戦であり、今から2026年までにやるべきことはたくさんある」
そんな中で、ホンダ・レーシング（HRC）が、2026年のF1レギュレーションにマニュファクチャラー登録をしたことが明らかになった。
さらに2023年にはレッドブル・レーシングとスクーデリア・アルファタウリのエンジン名がHonda RBPTに変更となり、明らかにホンダはF1に存在している。
レッドブルは、単純にホンダは技術パートナーとしてだと主張している。
だが、フェラーリは断固として、レッドブル・パワートレインズは、アウディが真の新規参入者として得られるすべての利益を得るべきではないと主張する。
事実上、ホンダは現在の参入の延長に過ぎず、したがって、レッドブル・パワートレインズは、フェラーリ、メルセデス、アルピーヌが遵守しなければならないのと同じ規則を遵守する必要があると考えている。
フェラーリは、依然としてレギュレーションの変更に対する拒否権を持っているため、FIAはこれからホンダのF1への関与がどうなるか、そして、2026年の新世代F1パワーユニットに開発において、2023年からスタートする既存メーカーの予算上限と開発制限をレッドブル・レーシングに適用するかどうかをできるだけ早く決定する必要がある。
フェラーリF1は、新しいチーム代表であるフレデリック・バスールが1月2日にファクトリーに到着してチームとの作業を開始する前でさえ、2023年シーズンがより良いものになるという自信を高めている。
今年のF1-75がレッドブルに対して欠けていた3つの重要な領域を特定したことで、フェラーリの技術部門はそれらの領域で大きな進歩を遂げた。
風洞とCFDシミュレーション、およびエンジンダイナモから得られるデータは、チームの全員にコードナンバー675と指定開発されている2023年のシャシーが、シャルル・ルクレールとカルロス・サインツにタイトルをかけた現実的な戦いのチャンスを与えるという静かな自信を与えている。
FIA年間授賞式で、シャルル・ルクレールは「僕たちはシミュレーターで多くの作業を行っているし、2023年には自信を持っている」とコメント。
「過去数ヶ月にわたって、僕たちは2022年のマシンの弱点が何かを理解しようとして、2023年マシンでそれらを改善することができると思う。チーム全体が、来年に向けて可能な限り最高の準備をするために全開で取り組んでいる」
マラネッロの情報筋によると、F1-75の欠陥を分析した結果、来年の675が明らかに前進しなければならない3つの領域が特定された。それは、過剰な空力ドラッグ、過剰なタイヤ消費、パワーユニットの信頼性の欠如だ。ベースラインとして、F1-75は良い出発点であり、新しい車がシーズン序盤の2022年と同じくらい競争力を持つようにするために必要な改善はわずかであるという知識の下で、チームがそれらの分野に焦点を当ててきた。
フェラーリでは、F1-75の空力パッケージに問題はないと信じていたが、レッドブル RB18を詳細に分析したところ、レッドブルのフロントとリアのウィングの方がFIA必須のプッシュおよびドラッグテストに耐えることができながらも、よりも大きく曲がっていたことが判明した。
したがって、フェラーリは、今年欠けていた直線速度を得るために、ウイングの構造強度を損なうことなく弾力性を高める新しい素材に投資した。そのため、来年のマシンは視覚的にF1-75と大きく変わることはなく、フェラーリは2022年仕様のマシンのすべての基本的な空力コンセプトが正しいものであると信じている。
タイヤマネジメントに関して、タイヤをよりよく理解するために、ピレリがこの冬に実施したすべてのテストにフェラーリが両手を広げて参加することを受け入れた。たとえば、アルファロメオはリザーブドライバーのロバート・クビサをポールリカールに派遣してタイヤをテストさせたが、フェラーリはシャルル・ルクレールとカルロス・サインツをマラネッロに呼び、レースドライバーからできるだけ多くのフィードバックを得た。
目標は、新しいタイヤがアンダーステア特性をマシンから奪わないようにすることだった。これは、シャルル・ルクレールとカルロス・サインツのドライビングスタイルが新しいゴムによって損なわれないようにするためだ。サーキットとシミュレーターで達成された結果から判断すると、フェラーリはこの分野でも正しい方向に向かっている。
最後に、それはフェラーリが予想していた問題だったが、2022 年にはF1パワーユニットが少し脆弱であることが判明した。これは、すべてのエンジンが公認され、開発が2025 年末まで凍結される前に行われた大きなプッシュの結果だ。
F1パワーユニットの信頼性向上を目的として、ハイブリッドシステムを中心にV6エンジンにも変更を加えたことで、チームは今シーズン開幕から5戦のようにフルパワーで走ることができ、トラブルに遭遇することもなかった。スペインGPでF1-75を悩ませ始めた信頼性の問題により、イタリアのチームは年末までより保守的なエンジン設定で走らざるを得なくなった。
マッティア・ビノットの測定値では「それ以降、15 ～ 20 bhp のコストがかかった」と認めている。
技術的な観点からは、フェラーリにとって物事は正しい方向に向かっているようであり、フレデリック・バスールが2週間後にマラネッロで仕事を開始するときには、非常に自信のあるチームを見つけ、チームの人間構造に集中できるようになるだろう。
フェラーリの最高経営責任者（CEO）であるベネデット・ヴィーニャ、新たにF1チーム代表に就任したフレデリック・バスールとともに、2023年にスクーデリア・フェラーリで積極的な役割を果たすことになるとイタリアメディアは報じている。
フレデリック・バスールは、ザウバー/アルファロメオを離れてフェラーリに移籍し、先月末に辞任したマッティア・ビノットが担っていた役割を引き継ぐことになる。
実用的で実直なオペレーター兼チーム代表として有名なフレデリック・バスールは、2022年シーズン序盤にフェラーリが示した勢いを復活させ、その成功を最後まで引き継ぐことを目的として、フェラーリの指揮を執る。 .
しかし、54歳のフレデリック・バスールは非常に個性的ですが、 Motorsportイタリア版の関連メディアからのレポートによると、彼の管理職はフェラーリのトップによって綿密に精査され、特ベネデット・ヴィーニャCEOがバスールと共に積極的な役割を担うことになると報じている。
フェラーリのジェスティオーネ・スポルティーバへのベネデット・ヴィーニャの関与は、フェラーリが過去にスクーデリアの取り組みを管理してきた方法からの脱却を意味する。
記事ではまた「プロジェクト675」というコードネームで呼ばれるフェラーリの2023年F1マシンの開発は順調に進んでおり、シミュレーションでは今年のF1-75よりも改善されていることを示していると伝えている。
さらに、エンリコ・グアルティエーリが率いるフェラーリのエンジン部門は、2023年仕様のF1パワーユニットがすでに信頼性と耐久性の目標に達しているため、日々の活動をわずかに抑制しているという。開発作業が少なくて済むため、チームの予算上限に有利な影響を与える初期のマイルストーンとなる。
フェラーリは、2023年2月14日に 2023年F1マシンを発表する。
スクーデリア・フェラーリは、2023年F1マシンを2月14日（火）に披露することを発表した。
例年、発表日までマシン名を明かすことのないフェラーリは、プロジェクト名『675』でマシンを開発している。バレンタインデーの発売は、2月23～25日にバーレーン・インターナショナル・サーキットで行われるプレシーズンテストの9日前となる。
その後、 2023年F1シーズンは3月5日のF1バーレーンGPでキックオフする。
すでにアストンマーティンは2023年F1マシン『AMR23』を2月13日に披露することを明らかにしており、翌日に新車を発表するフェラーリはローンチ計画を発表した2番目のチームとなる。
シャルル・ルクレールとカルロス・サインツがフェラーリのドライバーラインアップを構成するが、2023年は新しいチームプリンパルのフレデリック・バスール体制の初年度となる。
2022年、フェラーリはシーズン序盤にシャルル・ルクレールが2勝を挙げてタイトル獲得に名乗りを挙げたが、その後、信頼性問題、戦略ミス、ドライバーエラーによって、レッドブルとマックス・フェルスタッペンの独走を許して両方のタイトルを逃し、マッティア・ビノットの退団に繋がった。
フェラーリは、2023年に待ち望んでいたF1タイトルの成功にようやく終止符を打つことを望んでいる。
フェラーリは、2023年F1マシンで基本的に今季マシンのF1-75の方向性を継続するとしているが、RacingNews365.comのテクニカルアナリストであるパオロ・フィリセッティは、実際にはレッドブルにインスパイアされた進化を遂げると説明する。
フェラーリは、2023年F1マシンについて、F1-75 と比較して、少なくとも視覚的なレベルでは革命ではないと述べている。ただし、これは、空力コンセプトが以前のものを複製するという意味ではなく、まったく逆だとパオロ・フィリセッティは説明する。
特に規制の変更によって引き起こされたF1マシンの競争力を高めることができる主要な技術革新がフロアにあることを念頭に置けば、設計コード『675』として開発されているフェラーリの2023年F1マシンでも目に見える部分に特徴的な要素を示すことになるとパオロ・フィリセッティは説明する。
F1-75と675を比較すると、側面のプロファイルが異なる。サイドポッドの形状は、上部に同じ「彫刻された」プロファイルを維持し、熱放散のための大きなグリルを備えているが、特に後部の「コークボトル」セクションはさらに前方になり、サイドポッドは後部に向かって著しく狭くなっている。
同時に、サイドのロープロファイルには、レッドブル RB18で見事に解釈された「ダブルフロア」の原則に従う一種のチャネルが作成され、垂直断面と床面の間の段差がよりはっきりと見える。ある意味で、それは以前のプロジェクトの自然な進化であり、冷却システムの内部パッケージングを完全に破壊するわけではないが、コックピットの側面にある変形可能な構造の異なる配置となる。
上からの比較では、675 のエンジン カバーがリア セクションでどのように特徴付けられるかは明らかだ。この選択は、側部の後部容積および上部凹形プロファイルに配置されたスリットの減少の結果である。水平後部ベントの増加により、側面の容積が小さいにもかかわらず、熱交換を一定に保つことが可能になる。
実際、シャシーは、コックピットの側面の下部セクションと燃料タンク エリアで、前任者とは大きく異なり、噂によると、エンジンのピックアップ ポイントでのみ正確な対応を維持する。内部機構の位置を進化させる作業には、ギアボックスの全体的な改造が含まれ、ベンチュリ チャネルに対して接合部が 10 mm 高くなることを特徴とするディフューザーを採用できるようになる。
サスペンションは変更されているが、リアサスペンションは、このエリアで異なるフロアデザインを可能にするために、ギアボックス内の要素の位置が異なる。
パワーユニットに関して言えば、ターボチャージャーとMGU-Hに関連する信頼性の問題を抱えていた066/7の進化は、燃焼室の最大充填と内部の火炎前面の効果的な伝播するTJI（Turbulent Jet Injection）噴射システムの効率向上の研究にかかっていた。
新スペックのパワーユニット（信頼性を高める目的で許可された）のテストベンチでの長時間のテストで得られたデータは、明らかに有望だった。目立たないようにしながら、先代より30bhpほどパワーアップしたという話もある。
