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フェラーリは、2026年F1イタリアGPでADUO制度に基づく2度目のパワーユニット（PU）アップグレードを投入したものの、依然としてメルセデスに対して「純粋なパワー」が不足している。チーム代表のフレデリック・バスールが認めた。

高速サーキットのモンツァではPU性能の差が顕著に表れ、フェラーリは予選でシャルル・ルクレールとルイス・ハミルトンが2列目に並んだ一方、フロントロウはメルセデスPUを搭載するアルピーヌのピエール・ガスリーとメルセデスのジョージ・ラッセルが占めた。

ADUO第2弾でも埋まらなかったメルセデスとの差
フェラーリはホームレースとなったモンツァで、FIAのADUO制度を利用した第2弾のPUアップグレードを投入。SF-26には新しい仕様のエンジンが搭載された。

しかし、パワーがラップタイムを大きく左右するモンツァでは、メルセデスとの差が依然として明確だった。

決勝ではルクレールが序盤に約60Gの大クラッシュを喫してリタイア。ハミルトンも6位にとどまった。

バスールは、フェラーリが抱えている問題について、エネルギーのデプロイメントではなく、根本的な出力不足だと説明した。

「詳細を話すつもりはないが、純粋なパワーが不足している場合、それを補うためにストレートのどこかでデプロイメントを調整し始めることになる」

「だが、ある場所でより多く使えば、当然ながら別の場所では少なくなる。戦っているときにそれをやろうとすると、悪循環に陥ってしまう」

「正直なところ、デプロイメントの問題ではない。デプロイメント自体はまずまずだったと思う。マクラーレンでさえ金曜日と土曜日の午前中には少し調整していた」

「結局のところ、我々には純粋なパワーが足りない」

モンツァではメルセデスとの差が「2倍」に
バスールによれば、フェラーリPUとメルセデスPUの性能差は、コース特性によってラップタイムへの影響が大きく変化する。

特に長い全開区間を持つモンツァでは、その弱点がザントフォールト以上に顕在化したという。

「現実として、ザントフォールトでXだけ不足していれば、0.2～0.3秒を失うことになる」

「モンツァではXより少し小さい不足だったとしても――数字を推測されるから文字を使っているが――メルセデスとの差は2倍になる」

つまり、ADUOによる改良でフェラーリPU自体の性能差が縮小していたとしても、モンツァのようにエンジン出力への依存度が高いサーキットでは、ラップタイム上の損失がより大きく表れるということだ。

ADUOは即効性のある特効薬ではない
2026年から導入されたADUOは、PUメーカー間の性能差を縮小するため、一定の基準に応じて追加開発を認める制度である。

フェラーリはアウディ、ホンダとともに2026年と2027年にそれぞれ2回のアップグレードが認められている。一方、メルセデスは各年1回。内燃エンジン（ICE）で最高評価を受けたレッドブル・パワートレインズには追加アップグレードが認められていない。

ただし、バスールはADUOによって短期間で大幅に性能差を縮められるわけではないと強調する。

「エンジンについては、プロセスが非常に長い。部品のリードタイムが長いし、コストキャップへの対応も簡単ではない」

「シーズンに必要なエンジンを生産しなければならない。その状態ですでにかなり手いっぱいだ。そこから開発を始めようとすれば、新しいエンジンのバッチを生産する必要があり、非常に難しい」

フェラーリとしても、ADUOの1回目、2回目だけでメルセデスとの差を一気に取り戻せるとは考えていなかったという。

「ADUO 1やADUO 2で追いつけるとは期待していなかった。我々は小さなステップを重ねている」

「ただ、覚えておかなければならないのは、エンジンで小さな一歩を踏み出し、たとえ数馬力でも向上させることができれば、グリッド上ではそれが大きな一歩になるということだ」

フェラーリは2027年PUでメルセデス追撃へ
フェラーリが本格的な巻き返しのターゲットとして見据えているのは2027年だ。

ADUOによる段階的な改良を続けながら、次世代仕様のPUでメルセデスとの差をさらに縮めることを目指している。

「来年には新しいエンジンがある。もちろん目標は追いつくこと、それも可能な限り早く追いつくことだ」

「だが、2カ月でメルセデスとの差を取り戻せるとは思っていなかった」

モンツァで投入したADUO第2弾によってフェラーリPUは着実な改善を遂げたものの、高速サーキットでは依然としてメルセデスとの差が露呈した。バスールが認めた「純粋なパワー不足」をどこまで解消できるかが、2027年に向けたフェラーリの大きな課題となる。

フェラーリF1代表のフレデリック・バスールは、2026年シーズン終盤のカレンダーが変更された場合、コストキャップの面でチームの開発に思わぬ恩恵をもたらす可能性があると説明した。

イランを巡る紛争の影響により、カタールGPとアブダビGPが予定通り開催できるかは依然として不透明となっている。

F1のステファノ・ドメニカリCEOは、中東で予定されている最後の2戦について9月中旬をめどに最終判断を下す方針を示しており、中止となった場合にはイモラでの欧州代替戦が候補に挙がっている。

中東2戦の開催可否で変わるPU運用
シーズン終盤のカレンダー変更は、各チームのパワーユニット（PU）運用にも影響を及ぼす。残りのレース数が確定しなければ、各コンポーネントをどのように割り振るかという計画を立てにくくなるためだ。

ただし、バスールはフェラーリについては十分な余裕があり、大きな問題にはならないとの見方を示している。

「エンジンの使用については、残りが10戦なのか12戦なのか分からない状態で何かを組み立てるのは、確かに簡単ではない。ただ、我々にはそれを管理するだけの十分な余裕があると思う。今季ここまで、パワーユニット側ではほとんど問題も起きていない」

一方、残り2戦の開催可否によってフェラーリの最終的な開発計画そのものを変更することはないという。

「開発計画は変わらない。最後の2戦だからだ。最後の2戦に新しいものを持ち込むことはない」

中東遠征の巨額コストを開発費へ転用可能
より大きな影響が予想されるのがコストキャップだ。

カタールとアブダビで2戦を開催するためには、マシンや機材、人員を中東へ輸送する巨額のロジスティクス費用が必要になる。一方、欧州での代替開催となれば、その費用の一部を節約し、別の用途へ振り向けられる可能性がある。

「コストキャップについては、もう少し難しいポイントになるかもしれない。アブダビとカタールへ行って2レースを戦うための費用は莫大だからだ」

「そこへ行かなければ、その前にその資金を別のところで使うことができる。開発でも、それ以外でもいい。これは我々だけではなく、グリッドのほぼすべてのチームに当てはまると思う」

特にコストキャップ上限まで予算を使っているチームにとって、中東遠征がなくなれば、浮いた費用を10月の開発活動などへ振り向けることが可能になる。収益性の高い最後の2戦から得られる収入が支払われるかどうかとは別に、支出面で新たな余地が生まれるためだ。

2026年のコストキャップは2億1500万ドル。上限付近まで予算を投入しているチームであれば、カタールGPとアブダビGPの遠征費が不要になった分だけ、開発やその他の活動へ予算を再配分できる。

一方、予算規模がコストキャップを大きく下回るハースにとっては、この仕組みの恩恵は相対的に小さく、むしろ上限まで予算を使うライバルが開発費を増やせることで不利になる可能性がある。アルピーヌについても、予算が上限に達しているかは明確ではない。

9月末が物流面での決断期限
ただし、カレンダー変更を決めるタイミングには限界がある。

中東ラウンドを実施する場合、各チームは事前に大量の機材を現地へ送り出す必要があり、開催直前まで判断を先送りすることはできない。

「どこかの時点で決断しなければならない。ただ、物流上の理由から、全体として9月末までには決める必要があると思う。中東へ機材を送らなければならないので、それ以上先延ばしすることはできない」

バスールは、9月末までに決定されれば、その後のシーズンを組み立てる時間としては十分だと考えている。

「9月以降の最後の6戦、あるいは7戦を管理するには十分早い時期だと思う」

フェラーリがモンツァで重視する「完璧な仕事」
シーズン終盤のカレンダーが不透明ななか、フェラーリはホームレースとなるF1イタリアGPをモンツァで迎える。

バスールは、そこで結果を左右するのはマシンが本来持っている純粋な速さだけではなく、週末を通じてその性能をどこまで引き出せるかだと強調した。

「我々はベストを尽くす。今季ここまで、予想していなかった結果を得られたこともあれば、もっと良い結果を期待していたのに、より苦しんだこともあった」

前戦オランダGPでは、フェラーリだけでなく上位勢全体にとって、わずかなミスや週末の組み立ての違いが最終順位を大きく左右することが改めて示されたとバスールは考えている。

「純粋なポテンシャルよりも、実行面で得られるものの方がはるかに大きいと思う。オランダGPから得た最大の教訓は、勝ちたい、トップに立ちたいのであれば、完璧な仕事をしなければならないということだ」

その例としてバスールが挙げたのが、メルセデスのジョージ・ラッセルだった。

「これは我々だけではなく、ジョージにも当てはまる。彼はスプリントでは優勝したが、決勝では3位で、我々の後ろの5位で終わるところまでそれほど遠くなかった」

「実行がうまくいくか、うまくいかないかによって、1位から6位まで動く余地がある。トップ6全員に当てはまるし、マックス（フェルスタッペン）を含めればトップ7だ」

モンツァでフェラーリが問われるのは、SF-26の絶対的な性能だけではない。僅差で争う上位勢のなかで、セットアップ、予選、戦略、ピット作業まで含めた週末全体をどれだけミスなくまとめられるかが、ホームGPでの結果を大きく左右することになる。

フェラーリのシャシー部門テクニカル・ディレクターを務める54歳のロイック・セラは、2026年F1マシン「SF-26」の競争力に一定の手応えを感じながらも、現状に満足する姿勢を見せていない。

メルセデスからフェラーリに加入し、シャシーおよび空力部門を率いるセラにとって、SF-26はマラネロで開発の全サイクルに深く関与した最初のマシンとなる。

それでも本人は「自分のマシン」と表現することを避け、現在の成果は組織全体によるものだと強調した。

ロイック・セラが重視する「アップデートの相対性」
2024年、フェラーリF1チーム代表のフレデリック・バスールが人材補強について「トップガイ」の加入を語った際、その中心人物のひとりとみられていたのがロイック・セラだった。

サスペンションやタイヤ分野を専門としてメルセデスで経験を積んだセラはフェラーリ加入後、エンリコ・カルディレの後任としてシャシー部門テクニカル・ディレクターの役割も担うことになった。

2026年のSF-26は、パワーユニット側に課題を抱えながらもシャシー面では高い競争力を示している。しかし、セラはAutosprintのインタビューで、現時点でフェラーリの仕事に評価を下すのは早すぎるとの考えを示した。

「このフェラーリに点数をつけるのか？　それはシーズンが終わってからでなければできない。まだシーズンの半分であり、結論を出すには本当に早すぎる」

「私が満足しているのは、チーム内部のダイナミクスだ。シーズン序盤から見てきたように、各チームは段階的に進歩し、それぞれ異なるタイミングでアップデートを投入している。このプロセスは同期していない」

F1では、アップデートによる純粋な性能向上が、そのままライバルとの順位差として表れるわけではない。自分たちが速くなっていても、同じタイミングでライバルも同等以上の改善を果たせば、相対的なポジションは変わらないためだ。

「あるマシンが開発を投入すれば、通常は直接のライバルに対して一歩前進する。したがって、今日前にいるチームでも、他がマシンをアップデートすれば相対的には一歩後退することになる」

「だからこそ、本当の基準が得られ、自分たちを評価できるのはシーズン終了時だと考えている。F1では明日に集中していない者は、必然的に後れを取ることになる」

マイアミとバルセロナの大型アップデートは「期待通り」
フェラーリは2026年シーズン前半、マイアミとバルセロナでSF-26に大規模なアップデートパッケージを投入した。

セラによれば、いずれもファクトリーで予測していた性能向上を実際のコース上で確認できており、開発そのものは狙い通りに進んでいるという。

「我々は2つの大きなパッケージを投入した。マイアミとバルセロナだが、どちらも期待していた通りに機能した」

ただし、セラが重要視するのはアップデート単体の効果ではなく、ライバルとの開発競争の中でどれだけ優位性を生み出せたかという点だ。

「マシンをアップデートするときには、一定のパフォーマンス向上を期待する。しかし、他のチームも同じことをすれば、外から見たときの効果はゼロになる」

「パッケージの効果は、常に他のチームが何をしているかとの相対的なものだ」

その具体例としてセラが挙げたのが、バルセロナとオーストリアでの競争力の違いだった。

「2回目のアップグレードを投入したとき、おそらく他のチームは同じタイミングでは我々ほど開発を進めていなかった。重要なのは開発がどのように進んでいくかだ」

「バルセロナでは我々は良かった。しかし、オーストリアでは同じではなかった。その間に他のチームも成長していたからだ」

つまりSF-26の開発を評価するには、単純にアップデート前後のラップタイムを見るだけでは不十分ということになる。投入時期やライバルの開発サイクルまで含めて評価する必要があるというのがセラの考えだ。

「SF-26は私のマシンではない」
SF-26は、セラがフェラーリ加入後に最も多くのエネルギーを注いだF1マシンでもある。

2026年にはシャシーとパワーユニットの技術規則が大幅に変更され、従来型マシンを発展させるのではなく、基本コンセプトから新たに構築する必要があった。その意味では、セラがこれまでフェラーリで最も深く関与してきたマシンといえる。

しかし、セラ自身はSF-26を自らの作品として捉えることには明確に距離を置いている。

「このマシンを私のものだとは考えていない。むしろ、多くの専門家で構成された大きなチームの仕事によって生まれたものだ」

「もちろん、マラネロに来てから最も多くのエネルギーを注いできたマシンではある。完全に新しいマシンであり、新しいレギュレーション時代の始まりでもあるため、我々は白紙の状態からスタートしなければならなかった」

SF-26の開発は、前年型のコンセプトを継承しながら改良を積み重ねる通常のシーズンオフの開発とは性質が異なっていた。

「ある年のコンセプトを翌年に向けて発展させるのとは違う。あらゆる面でゼロから始めたプロジェクトだった」

「そして、それは今も常に書き換えられている。継続的に開発されているプロジェクトだ」

フェラーリ復活でもセラは満足せず「常にその先を目指す」
2026年のフェラーリは、SF-26のシャシー性能を武器にタイトル争いへ加わり、シーズン中も継続的にアップデートを投入している。

一方でセラの発言からは、現在の競争力そのものよりも、開発速度をシーズンを通して維持できるかを重視していることが読み取れる。

F1の開発競争では、一度成功したアップデートが長期間にわたってアドバンテージを保証するわけではない。マイアミとバルセロナで得た前進も、ライバルが追随すれば相対的な優位性は失われる。セラが強調するように、重要なのは個々のアップデートではなく、シーズンを通じた開発の進歩そのものだ。

また、SF-26を「私のマシンではない」とする言葉には、ひとりの技術者の成果としてではなく、フェラーリの多くの部門とスタッフが共同で作り上げたプロジェクトとして評価する姿勢も表れている。

そして「このフェラーリに満足しているか」と問われたセラは、現在の立場を端的に表現した。

「完全に満足することは決してない。我々は常にその先を追求し、さらに前へ進んでいかなければならない」