タグ: スクーデリア・フェラーリ

スクーデリア・フェラーリは1月23日、2026年のF1世界選手権を戦う新型マシン「SF-26」を発表した。F1の大規模レギュレーション刷新初年度となる2026年に向け、名門が再起を期す一台がついに姿を現した。

発表はイタリア・マラネロのチーム本拠地で行われ、SF-26のデジタルイメージが公開された。マシンは同日中にフィオラノ・テストコースでシェイクダウン走行を行う予定となっている。

2025年シーズンは未勝利に終わり、コンストラクターズランキング4位に沈んだフェラーリにとって、SF-26は体制立て直しの象徴となる存在だ。2026年はエンジン、空力、シャシーのすべてが刷新される新時代の幕開けであり、各チームの開発力が直接問われる。

チーム代表のフレデリック・バスールは発表に先立ち、「発表前日にマシンを完成させるという非常にアグレッシブなスケジュールだが、全チームが同じ状況にある」と述べ、開発競争の激しさを強調していた。

フェラーリは2026年シーズン、ルイス・ハミルトンとシャルル・ルクレールのラインアップで戦う。SF-26が新レギュレーション下で競争力を発揮できるかどうかは、両ドライバーの将来にも影響を及ぼす重要な要素となる。

フェラーリはこのSF-26とともに、再びF1の頂点争いへ戻ることを目指す。

フェラーリは2026年F1パワーユニットにおいて、低回転域でのレスポンスと効率を重視したターボ設計に注力している。MGU-H廃止という大きな技術転換を受け、マラネロのエンジン部門は、寸法が厳しく制限されたターボの中で、材料、慣性、ブレード形状、そしてハイブリッド制御の最適化を進めてきた。

FIAが定めるタービンおよびコンプレッサーのサイズ制限により、単純な大型化による出力向上は不可能となった。

フェラーリが選んだのは、低回転域からターボを効果的に作動させ、電動と内燃機関の役割分担を精密に制御することで、2026年F1レギュレーション下でも安定したパフォーマンスを引き出すアプローチだ。

フェラーリSF-26では、ターボに多くの検討が重ねられてきた。2026年F1では、新レギュレーションの主要な技術要件のひとつがパワーユニットの効率であり、MGU-Hの廃止と、それに代わる「スーパーMGU-K」の導入が前提となっている。フェラーリは重量低減、慣性の最適化、そしてハイブリッド側によるタービン制御を通じて、出力特性のカーブをより効果的なものにすることを目指している。

2026年F1におけるタービンとコンプレッサーのFIA規定
2026年F1技術レギュレーションのC5項、より正確には3.5条では、ターボチャージャーのコンプレッサーおよびタービンに対し、厳格な寸法制約が定められている。使用できるのは、FIA技術部門により承認されたコンプレッサーおよびタービンのインペラのみだ。

注記Aによると、コンプレッサーのエクスデューサー（出口）側ブレードの外径は100mmから110mmの範囲に収めなければならない。ブレード、ハブ、ブレードとハブをつなぐR部を含め、コンプレッサーインペラのいかなる部分も最大径を超えることは許されず、また最小径を下回ることもできない。

この数値制約は、すべてのチームのエンジン部門が回避できない条件だ。整理すると、コンプレッサーの外径は100mmから110mm、タービンは90mmから100mmの範囲に制限されている。この規定が、2026年F1におけるターボ設計の考え方を大きく変える要因となっている。

もはや使えない従来の出力向上策
これまでのF1では、より多くのパワーを得るために、より大きなコンプレッサーを採用するという方法が一般的だった。インペラ径を拡大すれば、同じ回転数でもより多くの空気をエンジンに送り込むことができるからだ。

しかしFIAは、わずか10mmの許容幅しかない厳密な寸法枠を設定することで、この手法を封じた。結果として、現行レギュレーションの下では、パワー向上の唯一の道は効率の追求に限定されることになった。すべてのチームが最大110mmという同一条件のコンプレッサーを使う以上、サイズによる優位性は存在しない。

寸法固定時代のターボ開発
同一寸法でライバルを上回るために必要なのは、ブレード形状の空力設計と内部流路の最適化だ。技術者は、限られたサイズの中で、インペラがより効率的に空気を切り裂き、過度に加熱せず、かつ素早く応答するよう設計しなければならない。

寸法が固定された要素では、設計はブレードプロファイルに対する“マイクロ手術”のような作業になる。断熱効率の向上、応答性の改善、そして低回転域での扱いやすさが重要な評価軸となる。

フェラーリが注力した低回転域効率
編集部の取材によれば、フェラーリが特に注力したのがこの分野だった。ターボからより高いパワーを引き出すため、チームは素材面にも手を入れ、重量を最小限に抑え、インペラの慣性を可能な限り低減することを目指した。

これにより、排気からのわずかな流れでもインペラが回転しやすくなり、低回転域での効率向上につながる。ターボが立ち上がるまでの遅れを抑えることは、2026年F1パワーユニットにおいて重要なテーマとなっている。

MGU-H廃止後の制御戦略
2026年F1では、これまでターボと直結していたMGU-Hが廃止される。排気ガスのエンタルピーからエネルギーを回収するだけでなく、タービン回転数を維持する役割も担っていたMGU-Hがなくなることで、新たな制御戦略が求められることになった。

低回転域でアクセルを踏み込んだ際に発生するターボラグは、電動側がトルクの谷間を埋めることで補われる。ターボの回転数が上がるにつれ、電動側の補助は段階的に減少していく。

回転数の上昇に応じて、電動と内燃機関それぞれの寄与率を正確に管理することは大きな不確定要素だ。出力特性のカーブを滑らかに保ち、常に適切なターボ回転数を維持することは、新世代パワーユニットにおける最大の課題のひとつといえる。

最終的に、これらの解決策の成否を判断するのはサーキットだ。パワーユニットの各要素を限界まで引き出すことは、それらが推進系全体と正しく連携して初めて成果を生む。フェラーリ内部にはパワーユニットに対する一定の楽観論があるが、バルセロナでの走行を通じて、その性能と信頼性が検証されることになる。

フェラーリの2026年F1マシン「SF-26」を巡って、ここ数日で情報が錯綜している。とくにSNSの一部アカウントによって誇張・変形された内容が拡散されており、ここで改めて、元記事が伝えていた事実関係と文脈を整理する。

複数の情報筋、とくにAutoRacer.it周辺の取材によれば、SF-26の最終仕様は「未特定の遅れ」を経験したとされている。

ただしこれは、開発が停滞しているという単純な話ではなく、組み立て直前に発生した予期せぬ変更点があり、それに伴って追加テストが必要になったことが一因だと説明されている。

その結果、SF-26の最初のシャシーはごく最近になってようやく承認された。一方で、ドライバーたちはすでにシートフィッティング作業を完了しているが、これは従来の発泡フォームによる型取りではなく、3Dスキャンによる新しい手法が用いられている。この点は、開発全体が止まっていたわけではないことを示している。

ここで重要になるのが、チーム代表であるフレデリック・バスールが語っていた「リスク」という言葉の定義だ。バスールは以前から、リスクの大きさは自己評価では測れず、「他チームのマシンを見て初めて、自分たちが攻めすぎたかどうかが分かる」と説明している。つまり現時点でフェラーリが“アグレッシブ”なのか、それとも“保守的”なのかは、まだ誰にも判断できない。

2026年マシンの方向性は、チームごとに大きく異なる可能性がある。その違いが初めて可視化される場として想定されているのが、バルセロナで行われる最初の合同走行だ。各チームが同一サーキットに集まり、同条件で走ることで、初めて相対的な立ち位置が見えてくる。

もっとも、そこで目にするマシンの外観をそのまま信じるべきではない、という注意もある。関係者の間では、初期テストでは極端に「太く」「大きく」見えるボディワークが使われる可能性が指摘されている。これは真の空力形状を隠すと同時に、温度管理を安定させる目的があるとされる。

実際、最初の数回の走行では、多くのチームが最新仕様から6〜7か月前の空力パッケージやフロアを装着した、いわば“偽装仕様”のマシンで走る可能性が高い。したがって、初期テストで他チームのボディワークを分析することは、ほぼ不可能に近い。

もう一つ、バスールが懸念として示しているのが、いわゆる「グレーゾーン」の問題だ。規則を管理するFIAが、すべての抜け道を完全に封じることは、現実的には非常に難しい。

「もし誰かが規則の範囲内で、単純に他より良い仕事をした結果として有利になるなら、それは称賛されるべきことだ。しかし、誰かがグレーゾーンを突いて圧倒的な性能差を生み出すようなことがあれば、それはF1にとって危険であり、FIAの極めてデリケートな問題になる」

バスールはそうした趣旨の考えを示しており、2026年シーズンが“最高のシーズン”にも“最悪のシーズン”にもなり得る理由が、まさにそこにあると認識している。

実際、過去には合法と判断された技術が、途中で禁止され、その間に大きな性能アドバンテージをもたらした例も存在する。新レギュレーション下では、そうした事例が再び起きる可能性を、誰も否定できない。

現時点で言えるのはただ一つ、フェラーリがどこからスタートするのか、そしてSF-26が「攻めすぎたマシン」なのか、それとも「準備に苦しんだ結果」なのかは、まだ誰にも分からないということだ。現在のフェラーリの準備段階が外から見て「混沌としている」ように映るのは事実だが、それがそのまま競争力の欠如を意味するとは限らない。

AutoRacer.itの記事は、こうした不確実性と文脈を丁寧に描いていた。しかしその一部だけが切り取られ、過度に誇張された形で拡散されたことで、本来の意図とは異なる受け止め方が広がった。今必要なのは結論ではなく、状況を冷静に見極めることだろう。

スクーデリア・フェラーリは、F1において常にどのチームよりも大きな注目を集める存在だ。輝かしい歴史と、近年の不振が同居することで、議論や分析の格好の題材となってきた。とりわけプレシーズンは、次年度マシンの開発を巡る憶測が過熱しやすく、その騒音は一段と大きくなる。

2023年には、フェラーリのCEOが新車を「スピードの面で前例がない」と評したこともあった。しかし、結果としてSF-23はレッドブルの独走を前に脇役に回ることになった。

こうした過去を踏まえ、スクーデリアは同じ物語が再び生まれることを避けたいと考えている。その点で、チーム代表のフレデリック・バスールは、すでに一定の手応えを感じているようだ。

フェラーリは手の内を明かさない
2026年レギュレーションの複雑さと、24戦という過密日程を考えれば、オフシーズンがこれまで以上に短く感じられるのも無理はない。実際、アウディは、すでにバルセロナで2026年仕様車の200kmのフィルミングデーを実施し、最初のプレシーズンテストに向けて動き出している。

シーズン最終戦からわずか1か月余りで、新規定に向けた評価材料は山積みだ。今後数週間でマシン発表やシェイクダウンが相次げば、さらに多くの話題が表に出てくるだろう。

この冬、最も注目を集めてきたのはメルセデスだ。2025年シーズンが終わる前から、同社のパワーユニットが2026年の基準になるとの見方が広がっていた。圧縮比に関する工夫が明らかになったことで、その評価は一層強まっている。FIAが現時点では合法と判断しているこの解釈が、メルセデス有利という物語を補強しているのは確かだ。

もっとも、その真偽がどうであれ、フェラーリにとっては大きな問題ではない。バスールは、見出しに頻繁に登場するよりも、静かに見過ごされる立場を好んでいる。

「来年は、シーズン最初の写真がすべてを決めるわけではない」とバスールはAutosportに語っている。

「オーストラリアの結果だけで判断することにはならない。重要なのは、いかに迅速に開発できるかだ。開幕戦で1位でも10位でも、シーズンはそこで終わるわけではない。誰にとっても、ゴールまでは長い道のりになる」

原則を貫くフェラーリ
2026年に向けた舞台裏の進捗も、少しずつ明らかになりつつある。たとえばレッドブル・レーシングは、テスト段階から極めて攻撃的なアプローチを取ると見られている。他チームが慎重に基礎固めを進め、初期テストには簡素な仕様を持ち込む可能性が高い中で、レッドブルは対照的な道を選ぶ構えだ。

もっとも、信頼性やファクトリーとサーキットの相関を確立する必要がある点は同じであり、そのリスクは小さくない。それでも、比較的完成度の高い2026年マシンをバルセロナで投入するとの見方が強い。早い段階で賭けに出ることで、後続アップデートを加速させる狙いだ。

一方、バスールの発言からは、フェラーリがテストで性急な判断を下すつもりがないことがうかがえる。57歳の指揮官は、開発計画を描くうえで予算配分の重要性を強調する。

「もし最初の数戦で4つや5つのアップデートを投入したらどうなるか」とバスールはガゼッタ・デロ・スポルトに語った。

「たとえば日本や中国のような遠方のレースに新しいフロアを送るだけで、序盤に開発予算の半分を使い切ってしまう可能性がある。だからこそ、現状を見極めながら段階的に判断することが重要だ。メルボルンで先頭に立ったチームが、必ずしもシーズンを制するとは限らない」

過去の失敗を繰り返さないために
フェラーリは、シーズン序盤の結果がいかに当てにならないかを、誰よりも理解しているチームだ。2022年の新規定初年度、マラネロのチームは開幕から好調で、シャルル・ルクレールが最初の3戦で2勝と2位を記録した。一方で、マックス・フェルスタッペンはバーレーンとオーストラリアでリタイアを喫していた。

しかし数か月後、レッドブルは開発競争でフェラーリを上回り、信頼性問題も解消したのに対し、フェラーリはスペインやバクーで痛恨のリタイアを重ねることになる。

さらに、近年のレギュレーションは、誤ったコンセプトを追い続ける代償の大きさも示してきた。2022年のメルセデス、2023年のアストンマーティン、そして2024年のレッドブルはいずれも、方向性を誤ったアップデートに資源を浪費した例として語られている。フェラーリ自身も、2024年ヨーロッパラウンドで投入したスペインGPのアップデートが、シーズンの流れを狂わせた。

今後12か月で同じ轍を踏まないためにも、バスールが慎重な姿勢を取るのは自然な判断と言える。残る問いは、マラネロのファクトリーで築かれている基礎が、果たして十分に強固なものかどうかだ。

スクーデリア・フェラーリは、2026年のF1世界選手権に向けてマシン重量の低減にも重点的に取り組んできた。

特にトランスミッションとハイブリッド関連コンポーネントは車両質量に大きく影響する要素であり、バラスト配置の自由度を高めることで、重量配分や重心管理を通じた車両運動性能の向上が狙いとなる。

2026年F1 新たな最低重量規定
2026年F1レギュレーションにおいて、FIAの主要な目的のひとつは、過去10年にわたって進んできた車重増加の流れを断ち切ることだった。マシンをより俊敏かつ効率的にすることが狙いである。

2025年にはドライバー込みの最低重量が798kg（乾燥重量）に設定されていたが、2026年にはこの数値が大幅に引き下げられる。

これまでと異なり、2026年F1（技術規則C4.1条）では車体重量とタイヤ重量が分離される。ドライバーを含む車体重量は、決勝で724kg、予選で726kgに設定され、タイヤ重量は別途「ノミナル・タイヤ・マス」として扱われる。

新世代の小径タイヤ1セットの重量は推定で約40〜45kgとされ、走行状態での総重量は768〜770kg程度となる見込みだ。これは前世代マシンと比べ、車体＋ドライバーで約30kgもの軽量化に相当する。

最低重量以下を目指す各チーム
各チームの目標は、FIAが定めた2026年F1の最低重量を下回ることにある。そうすることで、可能な限り多くのバラストを戦略的な位置に配置でき、重心を下げたり、前後バランスを最適化できるからだ。

ただし、現実的には多くのチームが最低重量ギリギリでの設計を強いられ、大きな余剰重量を確保できるチームはほとんど存在しないと見られている。

フェラーリが重量面で得られる優位性
他のコンストラクターと同様に、マラネロのチームも独自の強みを持つ。自社製パワーユニットを使用するため、外部サプライヤーに依存せず、設計段階からエンジンやバッテリーの取り付け位置を自由に決められる点だ。

例えば、2025年のコンストラクターズチャンピオンであるマクラーレンはメルセデス製パワーユニットを使用するため、内燃エンジンやバッテリーのマウント位置を事前に決定することはできず、結果として重量最適化のプロセスが制約を受ける。

また、トランスミッションの重量も極めて重要な要素となるが、この分野においてフェラーリは近年、大きなノウハウを蓄積してきたとされる。

コンパクト化されたギアボックス
フェラーリは、非常にコンパクトなギアボックス設計に重点を置いているという。理由は2つある。ひとつは当然ながら軽量化、もうひとつはマシン後方のシルエットを引き締めることだ。

2026年マシンでは、ディフューザー上部を流れる空気の整流が極めて重要となる。そのため、リアエンドをスリムにまとめることは空力的にも大きな意味を持つ。

軽量化を狙ったバッテリー開発
車重低減を目指す上で、もうひとつの重要要素がバッテリーパックだ。ハイブリッドシステムの中でもバッテリーは特に重量が大きく、フェラーリは以前から軽量化に向けた集中的な研究を進めてきた。

この分野では、ハイブリッド初期時代に支配的な強さを見せたメルセデスに対し、フェラーリは劣っていると見られがちだった。しかし近年、状況は変わりつつある。

フェラーリは、WECハイパーカープロジェクトであるフェラーリ499Pを通じて、バッテリー技術に関する優れたノウハウを蓄積してきた。WECでは最大200kW（約272馬力）の出力に制限される一方、2026年F1では350kW（約476馬力）が求められるため単純な流用はできないが、技術的知見は確実に活かされている。

現時点で詳細は多く明かされていないものの、ハイパーカープログラムで得た経験を背景に、バッテリー軽量化と車体空力の両立において最適な解が追求されていることは確かだ。

フェラーリはマシン全体にわたり、複数の技術的側面で限界まで攻めた開発を進めてきた。最終的な評価はサーキットでしか下されないが、新レギュレーションの深層を突いたチームが他に存在すれば、それだけでは十分でない可能性もある。

新時代のF1は、まもなく幕を開ける。数週間後には、その輪郭が少しずつ見え始めるだろう。