タグ: スクーデリア・フェラーリ

2026年F1シーズンに向けたバルセロナ・シェイクダウンを終え、フェラーリは結果以上に内容面で手応えを得た。ルイス・ハミルトンが最速タイムを記録したこと自体は誇るべき材料ではないが、2025年の失望を払拭しなければならないチームにとっては、確かな自信注入となった。SF-26はシステム全体で高い信頼性を示し、今後はハイブリッド管理の最適化が課題となる。

バルセロナで行われた5日間のシェイクダウン終了時点で、フェラーリは1番手と4番手に2台を並べ、その間にメルセデスのジョージ・ラッセルと、マクラーレンのワールドチャンピオンであるランド・ノリスが入った。

フェラーリは、この冬最も注目を集めたドライバーであるルイス・ハミルトンをタイムシート最上位に置いたが、性能を追求した結果ではなく、単にソフトタイヤを装着しただけだった。

一方で、シャルル・ルクレールが午前中、まだモンメロの路面が最適化されていない時間帯に記録した4番手タイムに満足げな笑みを浮かべていたことからも、マラネロでは本当にページをめくることができたという期待が感じられる。

まだ1月末に過ぎないが、期待外れに終わったSF-25が引退してから、すでに1年が経過したかのような感覚さえある。タイムは額面通りに受け取るべきではなく、慎重に扱う必要があるものの、2026年シーズンに向けて再び熱意を取り戻さなければならない陣営にとって、信頼をもたらす要素は他にも多い。

フェラーリが好印象を残した最大の理由は、その走行距離が圧倒的だったことだ。トラブルなく2000キロ以上を走破し、440周、これは6戦半以上のグランプリに相当し、全24戦のシーズンの4分の1に当たる。さらに、ハースF1チームとキャデラックF1チームとともに稼働したパワーユニット067/6は、合計895周、13戦半分のデータを収集しており、最大の懸念事項であった信頼性への不安は明確に払拭された。

エンジンの信頼性に疑問を投げかけていた向きも、考えを改めざるを得なかった。フェラーリを上回る周回数を記録したのはメルセデスのみであり、エンリコ・グアルティエリ率いるパワーユニットは、まさにスイス時計のように正確に稼働し続けた。

「本当に楽しく、生産的な1週間だった」とハミルトンは認めた。

「個人的にも、チーム全体としても、この冬は素晴らしい仕事ができたし、大きな問題なくこれだけの走行距離を重ねられたことに、その取り組みが表れているのはポジティブだ。まだ学ぶべきことは多く、やるべき仕事もたくさんあるが、チーム内の雰囲気は良く、皆が非常に集中しているのを感じる」

これから重要になるのは、データ分析と、風洞やシミュレーターとの相関確認だ。ベーシック仕様のSF-26は、正直なマシンという印象を与え、空力負荷が2025年より大幅に低下し、まったく異なるドライビングスタイルを要求するにもかかわらず、2人のドライバーは比較的早く順応できた。

ロイック・セラ主導による完全新規プロジェクトにおいて最も複雑な要素は、マシンのポテンシャルを最大限引き出すために、エネルギー配分をどのように行うべきかという理解だ。そして現時点では、メルセデスが内燃機関と電動部分の管理において、より統合された、洗練された戦略を備えたパワーユニットを有しているように見える。

その証拠として挙げられるのが、テスト3日目に登場したマクラーレンだ。いくつかの問題で走行が制限されたものの、同日中に早くも最初のセットアップ変更に取り組み始めた。これは、ブリックスワース製パワーユニットの管理能力が、理解を加速させることを可能にしているからだ。

したがって、今後数日間にマラネロのレパルト・コルセで行われる作業は極めて重要となる。データ分析とマシン理解は、次回テストで投入される最初のアップデートと並行して進められなければならない。フェラーリは、電動分野で膨大な知見を提供できる巨大な産業グループを背後に持っているわけではないため、独自に戦略を構築していく必要がある。

出発点は良好に見え、それがチーム全体に大きな勢いを与えている。フェラーリは、自ら組み立てた作業プログラムを完璧に遂行した。計画遅延を予想していた人々も考えを改めざるを得ず、マラネロでは想定通りのステップで前進している一方で、新たな「俊敏なF1」の時代への移行に明らかな苦戦を見せているチームも確認された。

大部分がウエットとなったバルセロナでは、システムの信頼性に関する有益な指標は得られたが、パフォーマンスの序列は見えてこなかった。勢力図がどのように描かれるのかは、バーレーンで明らかになるだろう。

バルセロナで行われているF1非公開シェイクダウン2日目は、走行したチームこそ2チームのみだったが、技術的な観点では注目すべき要素が数多く見られた。

午前中、フェラーリはSF-26でデータ収集と走行距離の消化を進めるなか、シャルル・ルクレールがウエットコンディションでの初走行を実施した。2026年シーズンに極端な路面状況で使用されるフルウエットタイヤを装着し、濡れたアスファルトで周回を重ねている。

その走行のなかでルクレールは、2026年F1の技術・スポーティング両面における新要素のひとつである「パーシャル・アクティブ・エアロ・モード」を試している。

メインストレートではフロントウイングが開かれ、第2・第3フラップが作動して失速する形となった。一方で、リアウイングはレギュレーションに従い閉じたままとされていた。

アクティブ・エアロは、2025年限りで廃止されたDRS（ドラッグ・リダクション・システム）を発展させた概念で、ストレートでの効率向上を目的としている。空気抵抗を低減することで、電力エネルギー使用量の抑制にもつながる設計だ。

一方、コーナー用の高ダウンフォース仕様では前後ウイングは閉じられ、十分な空力負荷を確保することで、直線以外の区間でも高いパフォーマンスを発揮できるようになっている。

3つ目のモードにあたるパーシャル・アクティブ・エアロは、昨年12月に承認された最新レギュレーション草案で正式に導入された。それ以前は、濡れた路面ではアクティブ・エアロの使用が認められていなかったが、新モードではフロントウイングのみを開き、リアウイングは閉じた状態を維持することが可能となる。

少なくとも一方のウイングを開く必要がある理由は、ストレートでの過度なエネルギー消費を防ぐためであり、同時に過剰なダウンフォースによってマシンが路面に押し付けられすぎるのを避ける狙いもある。これによりスキッドブロックの摩耗が進み、規定値を下回れば失格につながる可能性があるためだ。

パーシャル・アクティブ・エアロは、主にウエット寄りの路面状況での使用が想定されている。速度域が依然として高く、エネルギー消費が大きい一方で、空力負荷がマシンを強く路面に押し付ける状況が生まれるためである。

ただし、強い雨や極端に濡れたコンディションでは、レースディレクターが安全上の理由からアクティブ・エアロを完全に無効化する権限を持つ。その場合、直線でもより高いグリップを確保することが優先され、アクアプレーニングのリスク低減につながる措置となる。

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フェラーリはSF-26のAスペック仕様のベールを脱ぎ、その中で革新的なフロアおよびフロントウイングの解決策を明らかにした。

その設計選択は、来週バルセロナでマシンが走り出した際に、スクーデリアにアドバンテージをもたらす可能性のある高度な空力的工夫を示唆している。

確固たるベース
マシン前方で最も目を引く特徴は、ノーズとフロントウイング支柱の設計だ。

ウイング支柱は、マシンのセンターライン下を流れる気流を最大化するため、可能な限りアウトボード側に配置されている。これにより、その下にあるフルスパンのフロントウイング要素にとって、より良好な流れの条件が整えられている。

ただし、これらの支柱は、これまでに見られた他チームのものと比べると、やや太く見える。

ウイングそのものの設計は比較的シンプルな解決策であり、チームは今後数週間のうちに、さらに多くの要素を用意している可能性が高い。

たとえば、現在採用されているフラップ形状は簡素で、新レギュレーションの要件を満たすことを主眼に置いたものであり、必ずしも性能追求を目的としたものではない。

アウトボード側のウイングには、ダイブプレーンやフットプレートベーンの配置も見られない。ただし、エンドプレートには注目すべき設計ディテールが存在する。デザイナーは上部後端の角を切り欠き、さらに全体の面をねじることで、狙い通りに気流を誘導しようとしている。

メルセデスで見られた解決策と同様に、フェラーリも従来型のフロントブレーキインレットスクープを採用せず、ブレーキダクトのエンドフェンスとタイヤ側壁との間に隙間を設けている。

このような配置は、ここ数年、多くのチームがスクープと組み合わせる形で採用してきたが、今回それが省かれている点は、MGU-Kによる回生量の増加に伴い、制動時に必要とされるブレーキ力が低減していることを雄弁に物語っているのかもしれない。

予想通り、フロントおよびリアサスペンションはいずれもプッシュロッド方式を採用している。フロントサスペンションのウィッシュボーンには一定の傾斜が与えられているが、前世代マシンで見られたような極端な解決策ではない。

フロントレイアウトにおける最大の変更点は、すでにハースで確認されていた通り、フェラーリもマルチリンク式ウィッシュボーン配置へと移行した点だ。これはタイヤマネジメントに寄与する可能性があり、昨シーズンにはマクラーレンが活用していた特徴でもある。

フロアのディテール
ホイールカバーについては、前世代マシンでは標準デザインが義務付けられていたが、現在は各チームに一定の設計裁量が与えられている。フェラーリは、外周部をリング状とし、中央部をフラットパネルとする構成を選択した。

この領域は、新レギュレーション下における設計上の議論の的となる部分であり、各チームがアセンブリ周辺の流れ、そこから発生する後流乱流、そしてその管理方法について、それぞれ独自のアプローチを模索することになる。

フロア前端部のフットおよびディフレクター配列も、開発の激戦区となるだろう。チームは、流れの条件に対処するため、それぞれ独自の解決策を構築していくことになる。

レギュレーションでは、引き続きインウォッシュ思想の継続が求められているが、これに対抗する方向で開発が進められることも予想されている。

フェラーリは、この問題に対し、アセンブリ前方にアウトボード方向へ傾けられた垂直要素を配置することで対応している。その後方に配置されたトリプルスラット構成はアップウォッシュを生み出し、気流をアウトボード側へと押し出す役割を果たす。

フェラーリは、金属製ステーとフロアボードブレースの双方を用いることで、この領域が柔軟性テストに適合し、走行中の空力フラッターを防ぐようにしている。

フロアエッジに目を向けると、メルセデスの設計と共通点が多く、フェラーリも三角形の切り欠きを採用している。これは、2021年にチームが使用を義務付けられていたものに似た形状だ。さらに、その前方にはスクロール状のセクションが設けられており、三角形の切り欠きが始まる位置でキックダウンによる剥離エッジが形成されている。

リア側フロアのタイヤスパット周辺についても、今後アップデートが施される可能性が高い。現時点では比較的シンプルなスロット構成だが、レギュレーション上は、はるかに大きな開発余地が認められている。

ディフューザーと後方構造
フェラーリは、ディフューザー側壁の「マウスハウス」と呼ばれる領域においても、メルセデスと類似した解決策を採用している。トラックで撮影された画像から確認できるように、この開口部は前世代マシンよりもはるかに大きい。

フェラーリのものは、メルセデスのようにディフューザー上部まで達してはいないように見えるが、異なる流れ構造が競合し、ディフューザー性能に悪影響を及ぼす可能性があるこの領域について、各チームがどのように考えているかを示している。

興味深い点として、フェラーリはビブおよびスプリッター周辺を、よりオープンな構成としたようだ。アセンブリ前方ではステー機構のみが覆われており、これは前世代以前のマシンで見られた解決策を思い起こさせる。

この部分もまた、チームが性能を追求していく領域となるだろう。大きな三角形のフロアセクションが許容されている中で、フェラーリは現段階では最大サイズのバリエーションを選択しているように見える。

サイドポッドと冷却
SF-26のサイドポッドボディワークは、これまでに登場した他のマシンと比べても、かなり大きな容積を持っている。最も可能性の高い説明は、これが最終仕様ではなく、チーム自身が示唆している通り、テスト用の「Aスペック」マシンに過ぎないという点だ。

現行デザインではP字型のインレットと幅広いボディワークが採用されており、前世代マシンで見られた手法と同様、流入してくる後流乱流の管理を目的としている。

ボディワーク後半部も比較的オーソドックスで、ハイウエストなアンダーカットがフロア周辺に空間を生み出している。

上部ボディワークの下り勾配はリアでフロアまで達しておらず、2012～13年にセミ・コアンダ排気を用いていた時代の形状を想起させる。

フェラーリは冷却面でも慎重なアプローチを取っている。リアアウトレットは現時点で最も大きく、将来的に、よりタイトにシュリンクラップされた解決策を導入する余地を残している。

細部の工夫とリアウイング
フェラーリがこのマシンをAスペックと位置付けていることを踏まえると、いくつかの興味深い技術的工夫が随所に見られる。

サイドポッド上部のフロアには、コブラ形状のベーンが取り付けられており、シャシー側面からアンダーカット周辺へと気流を導く役割を果たしている。この形状は、過去数シーズンにわたり、ハロ横に同様のものを使用してきたフェラーリにとって、馴染みのあるジオメトリーだ。

エアボックスは、再び三角形レイアウトが採用され、以前よりやや大型化している。その脇には、ホーン形状のウイングレットが一対配置されている。

これらは、過去にフェラーリが用いてきたものより小型だが、レギュレーションボックス内に収める必要があるためだろう。それでも、独自の後方流れの空力構造を生み出すことになる。

フェラーリはシャークフィンに鋸歯状のエッジを採用しており、各エッジから渦が発生することで、空力的な影響を及ぼす。

リアウイングは、この世代のマシンとしては標準的な構成で、トリプルエレメント配置が採用されている。これは「アクティブ・エアロ」を活用するためであり、コーナーでは最大ダウンフォースを発生させ、ストレートではウイングを開いてダウンフォースとドラッグを減少させる。

また、フェラーリはライバルの一部よりも装飾性の高いセンターウイング支柱を採用している。これらのレギュレーションでは2本の支柱が義務付けられており、過去に見られたシングルピラー解決策は排除されている。

総括
全体として、フェラーリは現行レギュレーションに忠実でありながら、多くの興味深い特徴を備えたマシンを提示した。一方で、開発の余地が非常に大きいことも明らかだ。

そのため、2026年シーズン序盤は、非常に魅力的な展開となりそうだ。