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スクーデリア・フェラーリのチーム代表であるフレデリック・バスールは、2026年F1シーズン最初のテストに向け、フェラーリが投入するのは実際の2026年F1マシンではなく「スペックA」と呼ばれる仕様のマシンになることを明かした。

最初のテストセッションについて、バスールはThe Raceおよび複数メディアに対し、次のように語った。

「この状況で最も重要なのは走行距離を稼ぐことだ。パフォーマンスを追い求めることではなく、信頼性という観点からマシンの技術的選択を検証するために走行距離を重ねることが目的だ。その次にパフォーマンスが来る。バルセロナには、いわゆるミュールカーではなく、いわば“スペックA”を持ち込むことになると思う」

バルセロナテストでの目標
昨年のF1ではテストはわずか3日間だったが、新レギュレーションが導入される今季はその3倍となる。バルセロナで3日間、続いてバーレーンで6日間のテストが実施される。

フランス人代表はこう説明する。

「9日間もテストがある状況には、もはや慣れていない。過去4〜5シーズンは3日間だった。これはアドバンテージでもあるが、同時にまったく異なるプログラムでもある」

「このようなシーズンで最初のターゲットは信頼性を確保することだ。10年、15年前のシーズンをよく覚えているだろうが、開幕戦ではリタイア率が非常に高かった。我々が2025年と比べて避けたいのは、シーズン序盤に中国GPでの失格によって混乱し、走行距離を失い、基準を失ったことだ。そうなると、それを取り戻そうとして長いプロセスに陥ってしまう」

2026年に向けたテスト日程
バルセロナでのテストは1月26日から30日に予定されており、各チームはこの期間のうち3日間を選んで走行する。バーレーンでの6日間と異なり、バルセロナでのテストは非公開で行われる。

バスールは次のように述べた。

「バルセロナでの最初の焦点は、マシンで走行距離を稼み、信頼性を理解し、どこを改善し、何に対応すべきかを把握することになる」

57歳のバスールはさらに続ける。

「バーレーンのテストで何かを理解したとしても、オーストラリアに向けて反応する時間はない。つまり、バルセロナでの最初のターゲットは純粋なパフォーマンスよりも走行距離だ」

「私は本当に、2025年のバーレーン（同年唯一のテスト）の状況が、ほぼ2024年アブダビの最終戦の構図だったと思っている。来年は2022年のような、シーズンを通して非常に大きな開発率になるだろう」

ハミルトンの2025年苦戦について
2026年に向け、フェラーリはシャルル・ルクレールとルイス・ハミルトンのドライバーラインアップを維持する。ハミルトンにとっては、メルセデスから移籍して2年目のシーズンとなる。

2025年、ハミルトンは予選で19回ルクレールに敗れ、キャリアで初めて一度も表彰台に立てないシーズンとなった。

マラネロでESPNなどの取材に応じたバスールは、イギリス人ドライバーが直面した厳しい移行について、次のように語っている。

「ルイスにとって難しかったと思う。“難しい”という言葉では足りないかもしれないが、それほどだった。彼は20年間、マクラーレン・メルセデス、そしてメルセデスで過ごしてきた。20年を過ごした環境からの変化は非常に大きかった」

「正直に言えば、私はそのステップを過小評価していた。我々が良くなった、悪くなったという話ではなく、単にやり方が違うということだ。食事や天候の問題ではなく、すべてのソフトウェア、すべてのコンポーネントが異なり、周囲の人間も違う。すべてを完全に把握していなければ、コンマ数秒を失うことになる」

「現在のフィールドでは、アブダビのQ2だったと思うが、5番手から15番手までが0.1秒に収まっていた。我々はすべての細部とパッケージを完全にコントロールできておらず、その結果、シーズンの流れを少し失ってしまった」

2026年に向けた改善点
来季に向けて何が必要かについて、バスールはこう締めくくった。

「改善はあらゆる部分から来なければならない。チームのマインドセット、ドライバーのマインドセットも含め、すべてをより良くしていく必要がある。何か一部だけが良くて、他がダメという話ではない」

「最終的には改善しなければならない。ルイスとのコラボレーションも改善する必要があるし、チームとしても改善が必要だ。彼自身も、今あるマシンから最大限を引き出す方法を改善する必要があるかもしれない」

「コンマ3秒遅れているからといって、相手が魔法の弾丸を持っているとか、3分の1秒速いパーツを持っているわけではない」

「多くの場合、10の項目でそれぞれコンマ03秒ずつ遅れている。それらを一つひとつ解決していかなければならない」

「正直なところ、これはマインドセットと相互理解の問題でもある。ここではガレージの片側について話している。シャルルとは互いによく理解しているが、このケースでは、彼が何を必要とし、何を望んでいるのかを正確に理解することが重要だし、彼にとっても、私が何をしたいのかを理解することが重要なんだ」

フェラーリは2026年F1レギュレーションに向けた歩みで、これ以上の失敗を許さない構えだ。近年は他チームの勝利を眺める時間が続いたが、その反省を踏まえ、新世代マシンではタイヤに加えてサイドポッド周辺を空力の中核領域と位置付けている。

2026年F1マシンの空力性能を最大化するため、技術規定を厳密に満たしつつ、徹底した研究が重ねられてきた。

2026年F1マシンで決定的となるフロアとFIAの制限
2026年F1マシンでは、いわゆるウイングカー世代とは前提が大きく変わる。FIAが定めた新規定は、アウトウォッシュ効果を大きく抑制する思想に基づいており、特にタイヤの回転によって生じる乱流を車外へ押し出す従来の手法は、そのままでは成立しない。

フロア入口は大幅に小さくなり、縦フィン（フェンス）は4枚から5枚に増えるものの、高さと長さの制限によって有効性は低下する。フロア下の流れを制御する難易度は上がり、フロアエッジで形成されていた強力な渦構造も、従来ほどの吸引効果を生まない。

それでも、ウイングカー時代の原理が完全に消え去るわけではない。空力の基本は継承されるが、発生するダウンフォースの規模と効率は大きく異なる。かつてはフロア入口とエッジで形成された渦がリアに向けて強い空力荷重を生み、フロアのシール性を高め、後輪のコンタクトパッチからの損失を抑えていた。2026年F1マシンでは、その再現は限定的になる。

フェラーリが重視する中央部とサイドポッド
フェラーリはこれまで、フロアからのダウンフォース生成でレッドブル、そしてマクラーレンに後れを取ってきた。この弱点を、タイヤと同様に新プロジェクトの中心課題として据えている点は注目に値する。過去の失敗から学び、異なるアプローチで理解した空力概念を2026年F1マシンに反映させようとしている。

フロアに加え、車体中央部、特にサイドポッドは流体制御において決定的な役割を担う。フロントウイングが空力作業の起点となるのは当然だが、複数のF1技術者の見解として、2026年F1マシンではサイドポッドが渦構造の最適化に極めて重要になるという認識が共有されている。

フェラーリはタイヤマネジメントの改善と並行し、サイドの空力構造、かつてのバージボード領域に相当する部分を集中的に研究してきた。FIAの制限を踏まえつつ、乱流を可能な限り効率的に処理するための形状が追求されている。

アウトウォッシュ再現への執念
サイドポッドおよびその後方、いわゆる上部空力領域も同様に重要だ。2022年に象徴的だった“バスタブ型”コンセプトを想起させるように、フェラーリはこの領域全体を俯瞰した最適化を進めている。

関係者の情報によれば、チームはこのエリアこそがアウトウォッシュ生成の鍵だと評価している。新世代マシンのアンダーカット形状は局所的な高圧を生み、サイドポッド前方から自然なアウトウォッシュを外側へ導く役割を果たす。その効果は、規制で失われた一部性能を補う重要な要素となる。

この領域の研究を主導しているのが、テクニカルディレクターのロイック・セラだ。彼の率いる技術陣は、将来的なアップデート余地も見据えたコンセプトを集中的に検討し、FIAによって制限されたアウトウォッシュ効果を、可能な限り再構築することを狙っている。

答えはサーキットでのみ示される
2026年F1シーズン開幕が近づくにつれ、各チームの情報は次々と明らかになるだろう。しかし最終的な評価は、あくまでサーキット上で下される。フェラーリは走行開始のその瞬間まで開発を止めない構えだ。

失敗は許されない。この言葉が、2026年F1に挑むフェラーリにとって、他のどのチームよりも重い意味を持っている。

フェラーリF1チーム代表のフレデリック・バスールは、2025年に一部のアップグレードを犠牲にし、来季2026年F1マシンにより多くのリソースを割くという判断について、「心理的な面でかなり厳しい管理を強いられた」と認めた。この決断はチーム全体で共有されたものだったという。

レース未勝利、表彰台はシャルル・ルクレールによる7回のみ。ルイス・ハミルトンはフェラーリ移籍初年度となった2025年シーズンでリズムをつかめず、マラネロのチームにとって困難な1年となった。

マクラーレンがシーズン序盤から抜きん出た存在であることが明らかになると、フェラーリの目標はコンストラクターズランキング2位確保に切り替えられた。しかし、シーズンを通じてメルセデスとレッドブルに後れを取り、最終的には4位に終わった。これは2020年以来の低い順位だった。

バスールは、こうした苦戦の一因が、2026年F1に向けて早期に開発の軸足を移した決断にあったと認めている。2026年には大幅なレギュレーション変更とマシン設計の見直しが予定されている。

シーズンを振り返る中で、バスールは次のように語った。

「マクラーレンは最初の4〜5戦であまりにも支配的だった。2025年シーズンは非常に厳しくなると悟った。だから、シーズンのかなり早い段階、確か4月末だったと思うが、2026年に切り替える決断をした」

「難しい決断だった。正直に言えば、心理的な影響を少し過小評価していた部分もある。まだ20戦、あるいは18戦残っている状況で、空力開発を一切持ち込まないと分かっている中で戦うのは、精神的にかなり厳しい。ただ、それでも我々は前進し続けた」

「メカニカル面のアップグレードはいくつか導入したし、オペレーション面でも改善を試みた。これが我々のスポーツのDNAだ。受け入れなければならない。これは決断だったし、今でもその判断は正しかったと確信している」

一方、マックス・フェルスタッペンを擁するレッドブルが徐々にマクラーレンとの差を縮め、メルセデスはジョージ・ラッセルの2勝を手にしたのに対し、フェラーリはいくつか有望な週末がありながらも、ライバルに食らいつくことができなかった。

ルクレールは複数の表彰台と唯一のポールポジションを獲得し、ハミルトンは中国GPスプリントで勝利を挙げたが、全体としては安定感を欠いたシーズンだった。ルクレール自身も結果に「非常に失望している」と認めている。

それでもバスールは、2026年F1への集中がすべての原因ではないと強調する。

「この決断はチーム全員で共有したものだ。ある段階でランキングを見て、『マクラーレンとの差、ペース差、ポイント差を考えると、巻き返すのは非常に難しい』と判断した。だから、『風洞のリソースを2026年に集中させよう』という結論になった」

「一方で、空力以外のメカニカル面は引き続き開発できるし、実際にアップグレードも投入した。正直に言って、これは良いトレーニングになったと思っている」

「もちろん、ドライバーたちもこの決断の一部だった。彼らはプロジェクトに完全にコミットしている。こういう状況では、全員で共有し、チームとして行動しなければならない。それを我々は実行した」

バスールはさらに、2025年に直面した困難が、2026年F1シーズンに向けた強さにつながると述べた。2026年にはアウディF1やキャデラックF1といった新たなライバルの参戦に加え、新設計のパワーユニットという新たな課題が待ち受けている。

「厳しいシーズンでも、必ずポジティブな要素はある。パフォーマンス面では一定の回復を見せたと思っている。メキシコやオースティンでは表彰台に戻ったし、サンパウロでも大きく離されてはいなかった。正しい方向に進んでいたということだ」

「心理的な面でも、チームにとって良い材料になった。あらゆる分野で少しずつ改善できる。これは2026年F1に向けた最良の準備だ。そして何より重要なのは、早い段階で『将来に最大限のエネルギーを注ぐ』と合意できたことだ」

「厳しい週末を迎えても、月曜の朝にファクトリーへ戻り、全員で前進し続ける。その姿勢が重要だ。我々は厳しいセッションや週末に対して良い反応を示せた。今季の仕事が正しかったかどうかは、来年分かるだろう」

フェラーリF1は2025年シーズンをコンストラクターズランキング4位で終えた。これは2020年以来となる低迷であり、期待外れの結果だったが、チーム代表フレデリック・バスールは前向きな見通しを示している。

2025年型SF-25を苦しめた問題は、2026年F1シーズンには「存在しなくなる」と断言する一方で、新レギュレーションが別の課題をもたらすことも認めた。

最終戦アブダビGPでは、シャルル・ルクレールが4位、ルイス・ハミルトンが8位でフィニッシュした。シーズンを通して扱いにくさを抱えたマシンに翻弄され続けた2人にとって、もどかしい締めくくりだった。今季からマラネロに加入したハミルトンはSF-25との噛み合いを最後まで見出せず、ルクレールも新しいサスペンションコンセプトによる限界を繰り返し指摘してきた。

来季マシンへの反映について問われたバスールは、方向転換を明確にしている。

「来年のマシンの哲学は完全に異なるものになる。とりわけ空力マッピングは同じではない。今季ずっと抱えていた問題は、来年にはなくなる」

SF-25を縛った構造的な弱点
SF-25は作動ウインドウが極端に狭く、挙動も予測しづらかった。シーズン序盤にはフロアの摩耗が過度に進み、性能を犠牲にして車高を上げざるを得なかった。ヤス・マリーナでの最終戦でも、その影響ははっきりと残っていた。

しかし、2026年F1レギュレーションではグラウンドエフェクトが大きく抑制される。これにより、少なくとも同種の問題が再発する可能性は低いとバスールは見ている。

新時代は新たな問題を生む
とはいえ、楽観一色ではない。パワーユニットと空力の双方が一新される2026年は、不確定要素が多いと強調する。

「しかし、別の問題は必ず出てくる」

その一例として挙げたのがタイヤマネジメントだ。2025年は、特定の週末でタイヤが勝敗を左右する決定的な要素になったという。

「タイヤはシーズンの大部分で重要な要素だった。中盤だけでなく、メキシコやオースティンのような特定のイベントでもそうだった」

「アウトラップで皆が限界まで攻めていた。そこで5km/h違うだけで、ウインドウに入るか外れるかが決まることもあった。それが予選でコンマ1〜2秒の差になる。しかし、そのコンマ1〜2秒は、良い結果にも最悪の結果にもなり得る」

フェラーリF1にとって、2026年は過去の制約から解放される一方で、まったく新しい戦いへの適応力が問われるシーズンとなりそうだ。

フェラーリ移籍1年目のルイス・ハミルトンに対して、フェラーリ会長ジョン・エルカーンが「もっと話す量を減らすべき」と公に注文したことを巡り、論争が続いている。

これについて、元メルセデスの技術幹部で現在ダラーラのテクニカルボスを務めるアルド・コスタが、ハミルトンの“適応の難しさ”を語った。

1996年F1世界王者デイモン・ヒルは、エルカーンの発言について「軽率だった」と指摘。

「シーズンは明らかにうまくいっていない。ハミルトンの加入が発表された時は株価も上がったのに、今はまた下がっている」とした上で、「でも、あの発言は軽率だった。助けにならない」と語った。

ジェンソン・バトンも、エルカーンは“まず直接話すべきだった”と苦言を呈した。

「フェラーリの赤いガレージには2台しかないんだから、ドライバーを探しに行くのは簡単だ。『それは良くない、うちはそういうやり方はしない』とか、『なんでそういうことを言う必要があるんだ？』と、直接言えばいい」と話した。

ハミルトンの“初のイタリア文化圏”が壁に──コスタが示す適応難度
アルド・コスタは、イタリア『Formula Passion』に対し、ハミルトンが“イングランド外で働くのは初めて”であり、適応の難しさは最初から予想されていたと説明する。

「ルイス・ハミルトンはとても“イングリッシュ”なドライバーだ。これまでイギリス以外で働いたことがない。フェラーリでの最初の数カ月は、本当に難しかったはずだ。スピードを引き出そうとする新しいメカニックたちに慣れる必要があった」

コスタは、ハミルトンが最高のパフォーマンスを発揮するには“完全に信頼できる内なる輪（インナーサークル）”が不可欠だと強調する。

「ルイスは、心から信頼できる人々に囲まれた時に力を発揮する。レースエンジニア、テクニカルディレクター、チーフデザイナー──彼は、彼らが自分を勝たせるために動いていると感じる必要がある」

「ルイスは真のチームリーダーだ。その環境に居心地の悪さがあると、トラック上でスピードを失う」

“愛される先輩”ルクレールの存在も壁に
コスタは、もうひとつの要因として“フェラーリに長く在籍し、愛されているシャルル・ルクレールの存在”を挙げる。

「フェラーリでは、いくつかの困難があっただろう。彼の隣には非常に速く、長年チームに在籍し、愛され尊敬されているチームメイト（ルクレール）がいる」

「ハミルトンには細心の注意を払う必要がある。彼を正しい方向へ“優しく導く”必要があるんだ」