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スクーデリア・アルファタウリにとっては、2023年は絶望的なF1シーズンになるように思えた。しかし最終的に、イタリアチームはコンストラクターズ選手権で8位でフィニッシュすることができた。これが可能だったのは、角田裕毅とダニエル・リカルドのマシンがここ数カ月の間に絶え間ないアップデートを受けたからだ。

車両パフォーマンス責任者を務めるギヨーム・デゾトゥーは、アルファタウリが挽回したことを誇りに思っている。

「シーズン序盤は、かなり出遅れ、後方からスタートした。だから、見つけることがたくさんあった」とデゾトゥーはメディアに語った。「しかし、ファクトリーはマシンの弱点を見極め、それに対処するために懸命に努力してきた。問題の一部は弱点を理解することであり、彼らはそれを理解するために非常に良い仕事をしたと思う」

レッドブル・レーシングの影響は重要

最近のレースでアルファタウリは、レッドブル・レーシングと同じリアサスペンションを搭載することができた。イタリアのチームは2024年もこのサスペンションを使用する。これは、レッドブルが最後の瞬間までどのようなパーツを使用するかを決定しないことが多いために決まったことの1つである。アルファタウリのようなカスタマーチームにとって、これを予想するのは困難だ。

「それが問題の一つだ」とデゾトゥーは認めた。「明らかに、彼らは非常にアグレッシブに開発を進めていて、パーツのリリースも遅い。我々にとっては、サスペンションのように、クルマやパッケージにとって不可欠なものをこれほど遅くリリースすることもある。しかし、それをクルマに追加し、短時間で最適なパッケージに仕上げるのは非常に難しいことだ」

とはいえ、アルファタウリはレッドブルに大きく依存している。「というのも、我々は彼らのパーツを受け取り、それを我々のマシンに装着し、それを中心に開発を進めるからだ。私が言うように、重要なポイントは空力的に最も進歩したところだと思う。確かに、サスペンションは一歩前進した」

スクーデリア・アルファタウリは、2024年シーズンを好調にスタートすることを目指し、最終戦のアブダビGPでメジャーアップデートパッケージを導入した。

F1カレンダー最終戦アブダビGPは、メルセデスとフェラーリの2位争い、アルファタウリの7位争いなど、競技面で重要な順位が決定した。

技術的な観点からは、通常、重要なのは現在よりも未来であり、レースウイークエンドは次のシーズンへの足がかりとなる。これは火曜日のポストシーズンテストからスタートが切れた。

したがって、アブダビでいくつかのチームによる最新の進化したパッケージを目にしたのは驚きであり、最も印象的だったのはアルファタウリ AT04 の新しいフロアだった。

シーズン当初から、アルファタウリのシングルシーターは競争力の低さによって特徴付けられてきたが、これは根本的に欠陥のある空力コンセプトの結果であり、チームはそのシーズン終盤に部分的にしか修正できなかった。

そのため、バランスを改善し、何よりもフロアから発生するダウンフォースと車体下部の圧力中心の安定性を高めることを目的とした開発が導入された。

この時期にこのような大規模な変更を行うことは、アルファタウリのエンジニアたちが、来年のマシンの空力コンセプトの詳細を決定する段階において、より確実にこの道を進むために開発の客観的な評価が不可欠だと考えたことを示している。

それは、空力とツールの面で制限されたマシンを再び手にしないために重要な要素である。この2つは、シーズンを通して徐々に利用できるようになったが、シーズンを通してAT04の開発とミッドフィールドで戦う能力を事実上妨げていた。

フロアだけではない
しかし、フロアはともかく、一番外側のバージボードはどちらも新しいもので、オリジナルバージョンよりも進化し、断面も大きくなっている。どちらも、ベンチュリチャンネルを区切る床下のフローコンベアに関して導入されたものだ。

実際、形状の点では、フェラーリが鈴鹿に導入したものに似ている。新しいモデルは、レッドブルRB19のモデルから強くインスピレーションを受けており、前方への延長と丸みを帯びたリーディングエッジが特徴となっている。

また、ベンチュリチャネルの前部に大きなエアフロー拡張セクションが非常に顕著に存在していることも強調する価値がある。これは昨年のRB18にすでに存在し、2023年中にRB19で大幅に改良された機能だ。

この要素がレッドブルのチャンピオンシップ成功の鍵であり、その正確で再現が難しいエアロバランスによって深刻なポーパシングの影響を受けにくくなっていることを改めて説明するのが適切だろう。

アブダビのデータを分析することで、各チームはシングルシーターのさまざまなエリアに局在する気流の質の3次元マップを得ることができ、ダウンフォースポイントのレベルとその分布を評価することができる。

レッドブル・レーシングのF1チーム代表を務めるクリスチャン・ホーナーは、彼のチームとアルファタウリの緊密な協力が、F1の「ピンク・メルセデス」論争の再来への扉を開くだろうとのくだらない示唆を否定した。

ホーナーも意見提供に協力した刷新の一環として、2024年にリブランディングして名前も変更するアルファタウリは、姉妹チームとして緊密な関係を築き、最近よりも多くのレッドブルパーツを採用することになる。

しかし、この新たな緊密な提携は、開発のアイデアや近道となる解決策を共有することができるため、両チームが優位に立てるのではないかという懸念から、パドックでは眉をひそめている。

ライバルチームはすでにこの問題についてプライベートで懸念を表明しており、FIAに対し、不公平なことが行われていないか、何が起きているのかを注意深く観察するよう求めている。

しかしホーナーは、不都合な事は何も起こっていないと主張しており、レッドブルとアルファタウリの関係は、2020年に悪名高い「ピンク・メルセデス」論争を引き起こしたメルセデスとレーシングポイントの関係とは全く異なるものになると主張する。

当時、メルセデス風洞を使用していたレーシングポイントは、2019年のメルセデスに酷似したRP20を生産した。

最終的にライバルチームはこの設計に抗議し、レーシングポイントはリアブレーキダクトの知的財産規則に違反したとして有罪判決を受け、40万ユーロの罰金を科せられ、コンストラクターズチャンピオンで15ポイントを失った。

ホーナーは、アルファタウリでチームが行なっていることは、過去に起こったこととはまったく別物だと語った。

「我々は『ピンク・メルセデス』からは程遠いです」とホーナーは語った。「レギュレーション内に明確にリストされており、供給が許可されている譲渡可能なコンポーネントがいくつかある。それが得られるものだ」

「クルマを見ると、レッドブル・レーシングのクルマの間にはかなり根本的な違いがある。そしておそらく、アルファタウリよりコンセプトがはるかに近いクルマがグリッド上にあるだろう」

「アストンマーティン、あるいはマクラーレンを見れば十分だ。マクラーレンのリアサスペンションを見てみると、それは我々のものとコンセプトが非常に近い」

ホーナーはまた、アルファタウリのコース上でのパフォーマンスは、最終的にはアルファタウリ自身の手に委ねられていると語った。

「チームに加わる人材の質次第だ」とホーナーは語った。「もちろん、現在のグランプリチームにギアボックス、サスペンション、シミュレーションツール、風洞を供給しているメルセデスやフェラーリの場合のように、我々が供給できるコンポーネントもある」

「そして、それは両社の間で全く同じ関係だ」

「もちろん、それらのツールをどのように使用するかは彼ら次第だ。マクラーレンが、ある面では、サプライヤーよりも今年の半分でそれらのツールをうまく使用していることがわかる」

「レギュレーション内で許可されているものをどのように活用するかは、まさに彼ら次第だ」