タグ: スクーデリア・アルファタウリ

スクーデリア・アルファタウリは、F1オーストラリアGPにフロアアップグレードを投入。Formula.comのマーク・ヒューズとジョルジオ・ピオラによるFormula1.comの解説によると、このアップデートは見た目以上のものがあるという。

一見何の変哲もないアップデートだが、詳しく見てみると、昨年導入されたグラウンドエフェクト規制のもとで、ラップタイム向上の可能性があるエリアを特定するためにチームがどのように行動しているかがよくわかる。また、たった1回のアップデートで、膨大な量の作業と研究が必要であることを物語っている。

アルファタウリのテクニカルディレクターであるジョディ・エギントンは、その変更点について「小さなアップデートの積み重ねで、新しいベースラインを形成し、そこからさらにマシンを改良していく。というのも、フロアのフロー構造が健全であることを前提に、ビームウイングやボディワークなどのアップデートを開発することができるからだ」と説明した。

「新しいフロアは、コンマ数秒の追加荷重をもたらすだけでなく、フェンスやフロアエッジが作り出す渦の堅牢性を向上させる」

「現在、我々が最も改善に力を入れているのは、リアの車高が高い状態、つまり低速コーナーでのパフォーマンスだ。そこが、今のクルマで最もラップタイムを稼げる場所だと感じている。もし、リアの安定性を向上させることができれば、ドライバーはコーナーへの進入を早め、“V字”のエントリーを少なくして、より早くコーナーに入ることができる」

「そしてエイペックスに差し掛かったら、メカニカルなツールを使ってバランスを操作することができる。そうすることで、コーナー中盤の最低速度が向上するはずだ。これらのフロアの変更と開発の方向性は、より高い車高でより高い安定性を提供することを目的としている」

トンネル入口の柵の形が変わり、間隔が広くなっていることが、旧図（上図）と比較するとよくわかる（上図）。新しい床前方部（下図）はフェンスがどのように再配置されたかが上面からわかる。

メルボルンのフロアの変更点は以下。
新しいトンネルインレットフェンス：4枚のフェンスの間隔と形状が変更された。これらのフェンスは、どの気流を洗い流し、どの気流をトンネルに導くかを決めるだけでなく、トンネルを流れる気流のパワーとフロアのエッジをシールする（スカートによる物理的なシールが禁止されているため）のに役立つ渦を作り出す。「渦の強さをうまくコントロールすることで、エネルギーロスを減らそうとしています」とエギントンは語る。

新しいトップフロアのエッジ：フロアの外縁部の形状（許可された切り込み部分やフロアエッジウィングを含む）も、フロアシーリングの渦を伝播させる。エッジの渦によってトンネルが封鎖されると、アンダーボディとアッパーボディの間の気圧差が大きくなり、効果的にクルマを強く吸い込むことができる。フェンスを変更すると、フェンスからの新しい流れを最大限に利用するために、フロアエッジのジオメトリーも変更する必要がある。「フロアの前方部分に変更を加え、フロアエッジにウィングレットを設けた」とエギントンは説明する。「このフロアエッジウィングレットは、以前のフロアと大きくは変わりません。その後ろでは、渦の処理方法について、下側では見ることができないいくつかの変更を加えている。次に登場するフロアでは、フロアエッジの翼が変わる可能性があります」。次のフロアは、イモラで登場する予定だ」

昨年のレッドブルのフロアの図面を見ると、トンネルとトンネルの間にあるフラットフロアの中央の「カヌー」部分の形状に不連続性があり、アルファタウリを含む他のチームも今年の傾向を示していることがわかる。これは、このページの下にあるメルセデスの画像に代表される昨年、誰もが最初に採用した標準的なティアドロップ型とは対照的だ。

トンネルの間に新たに設けられた「カヌー」セクション：これは、2つのトンネルの間にある平らなフロアのセクションを指す。昨年このレギュレーションが導入されたとき、レッドブル以外はこの部分を単純なティアドロップ（またはカヌー）型にしていた。しかし、レッドブルが率先して不連続な形状を導入したのは、トンネルの容積を操作することで、さまざまな車高や姿勢でより安定したダウンフォースを得ることを目的としている。2022年には、アルファタウリなど他のチームもこの方向性を踏襲している。「カヌーの形状は、膨張という点で大きな役割を果たす」とエギントンは背後で膨張する空間があると、空気圧が一定に低下することに言及している。これを利用して気流を加速させ、速く流れるほどダウンフォースが発生する。「不連続なものを置かずとも、その幅を確保し、プロファイルの変化と膨張・収縮の速度を変えてあれこれと考えている。そのうえで、前方のフロアフェンスから発生する特定の渦が思い通りにならない場合（合流が早すぎたり、まったく合流しなかったり）、カヌーの形状を利用して不連続面を追加し、その渦をパワーアップさせることができる」

昨年初めに各チームが好んだティアドロップ型のフロアデザイン

新しいディフューザー：エギントンは「新しい上面と新しい下面があり、側面の一部を変更して、タイヤからの乱雑な流れによる損失を減らし、ディフューザーのパフォーマンスの妨げになる量を減らそうとしています」と語った。

これらの変更は、それ自体で約0.3秒のラップタイムの価値があると考えられている。しかし、エギントンが強調するように、これは今後の開発のための基礎に過ぎない。

スクーデリア・アルファタウリは、空力部門に変更を加え、2024年はレッドブルからより多くのパーツを調達し、低迷するF1フォームに対処しようとしている。

レッドブル・レーシングが昨年両タイトルを獲得し、2023年も3戦全勝と圧倒的なスタートを切ったのに対し、アルファタウリは今季ここまで平均して最も遅いマシンを走らせ、チャンピオンシップではウィリアムズをカウントバックのみで上回って最下位に位置している。

2020年にレースに勝利し、2021年には過去最高のシーズンを楽しんだアルファタウリだが、2022年に技術ルールの新時代が始まって以来、F1ミッドフィールドにおける衰退が劇的かつ急激なものとなっている。

昨年、アルファタウリは、重量オーバーのマシンでシーズン中の空力開発に苦戦し、予算上限をやりくりするのが大変だったこともあり、最初のスランプに陥ったが、2023年は、ミッドフィールドをリードするチームとして再浮上し、特に昨年の低速域での弱点が大幅に改善されると予想される軽量で再設計されたマシンで、より多くのポイントを獲得するという強気の期待を持っていた。

だが、プレシーズンテストでサーキットを走って以来、AT04が期待されたほどうまく機能していないことは明らかだった。

チームプリンシパルのフランツ・トストは、レース序盤の不本意な展開の中で、エンジニアに対して驚くほど批判的で、大きな進歩を約束されていたため、もはや技術チームを信頼していないと主張した。

アルファタウリの幹部は、この部門に内部的な弱点があると考えていることは明らかである。The Raceによると、空力部門で不特定多数の「再編成」が行われ、一部のスタッフが去り、新しいスタッフが採用されたと伝えている。

これは、サウジアラビアGPの週末に行われた上記のフランツ・トストの批判に続くもので、2023年のコンストラクターズ選手権で少なくとも6位に入ることを望んでいたアルファタウリにとって、マシンが必要なところに到達するには不十分だという失望が根底にある。

アルファタウリのテクニカルディレクターであるジョディ・エギントンは、オーストラリアで、チームが冬に設定した目標のうち、特に低速性能に関連するものを達成できなかったことを認めた。また、トストの発言は文脈を無視したものであったが、技術チームに悪影響を与えることはなく、アルファタウリはまだやるべきことに「足並みを揃えて」いると主張する。

「チームプリンシパルとしてのフランツの側からの失望は、マシンがミッドフィールドに十分に定着しておらず、我々が望むような位置にいないことにある。そして、彼はそれを特定の方法で表現した」とエギントンは語った。

「しかし、我々はいくつかの目標を達成している。それは有効な目標であり、適切な目標だった。まだ達成していない目標もあるが、達成する予定だ。ミッドフィールドはとてもタイトだ。目標を達成できなければ、その分後ろに回ることになる」

人事異動だけでなく、アルファタウリとその姉妹組織との連携についても、より大きな変化が予定されている。

近年、アルファタウリはレッドブルとの“シナジー効果”を高めることを優先し、姉妹会社から多くのパーツを購入しているが、それでもルール上許される範囲での購入は拒否している。

アルファタウリは、レッドブルが設計したリアサスペンションを使用し、同じエンジンとギアボックスを共有しているが、フロントサスペンションは独自に設計している。。

これは、予算上、パーツを購入するための名目上の費用は、実際に自分で作るよりも高くつくというコスト的な理由もあり、また、アルファタウリが独自に良い仕事ができると自負している分野を優先させたいという思いもあった。また、所有者が同じであることから、レッドブルのクローンだと思われることを非常に警戒してきたことの名残もあるかもしれない。

だたし、The Raceは「2024年にはシナジーパーツの使用量を増やす」ことで、さらに緊密な協力関係を築くことが決まっていると伝えている。

アルファタウリは、従来のプッシュロッド式フロントサスペンションを採用しているが、レッドブルはプルロッド式であるため、来年からは1年落ちのレッドブルのフロントサスペンションを使用は大幅な設計変更を意味する。

アルファタウリの空力的な問題を考えると、特にチームの空力作業を分離する非常に厳しいルールがあるため、レッドブルからメカニカルコンポーネントを調達することは、現在の問題を解決する直接的な方法ではないように思われる。しかし、メカニカルプラットフォームをより細かくコントロールできるようになる可能性があり、これを達成する方法を理解すれば、空力問題への取り組みが容易になる可能性がある。

また、風洞の使い方を工夫するという話もある。アルファタウリはレッドブルのベッドフォードの施設を共有しているため、その意味は不明だが、アルファタウリは昨年ランキング9位に留まったため、従来よりも多くの風洞の許容量がありこの余分な時間が回復を助けることに効果的であるのは間違いない。

アルファタウリはすでに100人以上の空力チームをビスターに抱えているが、効率化のためにチームの多くを移転させることは、プレシーズンテスト中から推測されていた。

レッドブルの共同創設者ディートリッヒ・マテシッツの死後、親会社がアルファタウリに注目し、その目的、そしてその働きぶりを詳しく調べたのは、間違いなく今までにないことだ。

そして、アルファタウリは、2024年にアルファタウリと呼ばれなくなる可能性もある。 Auto Motor und Sport は、アルファタウリがチームのネームキャリアとしての「サクセスストーリー」であることが証明されておらず、フォーメーションは再配置され、将来のために改装されると伝えている。

「チームはもっと人気を集め、マーケティングを改善し、マシンをより速くする必要があることがわかった。また、投資も必要かもしれない。フェラーリとハースの間にあるようなモデルが最も理にかなっている。USチームはマラネロのフェラーリに開発部門を持っているが、他の場所でも活動している」とAuto Motor und Sportは指摘した。

スクーデリア・アルファタウリのF1テクニカルディレクターのジョディ・エギントンは、オーストラリアGPで導入したアップグレードは、AT04のフロア開発で計画されている「5～6段階の最初のステップ」であると語る。

フロアとディフューザーを改修したパッケージは、メルボルンのFP2以降でニック・デ・フリースが使用した、

角田裕毅は、FP1のコースオフで新しいパーツを破損させ、オリジナルバージョンに戻さなければならなかった。

角田裕毅の切り替えにより、アルファタウリは予定外に週末をフルに使って2つの仕様を比較することになり、新しいフロアは意図したとおりの性能を発揮したというのが一致した感想だった。

エギントンは「弱点と思われる部分の大部分に効果があった」とアップデートパッケージについて語った。

「冬の間にクルマを開発したとき、開発などの目標を設定した。その目標のいくつかは達成できたが、他の目標は達成できなかった」

「今回のアップデートは、それを解決するためのものだ。このパッケージは、まだクルマを走らせる前から取り組んでいたものだ。実際、このパッケージは、我々が取り組むべきことを証明した領域において、必要とするすべての利点を提供してくれる」

「つまり、これは最初のステップであり、これからさらに多くのことをやっていかなければならない。だが、ライバルに近づくために最大の利益を上げなければならないと考えている分野で成果を上げているので、それなりに満足している」

エギントンは、最初のアップグレードの意図が、コーナー進入の安定性という弱点に対処し、ドライバーがよりハードにプッシュできるようにすることであることを明らかにした。

「低速域での空力性能は、どのチームでも目標に掲げていることだ」とエギントンは指摘する。

「そして、それは、プレシーズンで達成できなかった目標の1つでもある。今回のアップデートは、低速域でのエントリーの安定性を向上させることを目的としている」

「コーナーへの低速進入時の安定性を向上させようとしている。そうすれば、ドライバーはコーナー進入でよりハードにプッシュできるようになる。そして、そこから生まれるパフォーマンスもある」

現在、開発はダウンフォースを見つけることと、より高いリアライドハイトでの安定性を向上させることに焦点を当てている。

「自分たちが何をしたいのか、迷うことはなかった」とエギントンは語る。

「我々は、非常に基本的な意味で、高いリア車高でのリア荷重を改善しようとしてきた。現時点でこのような車高での荷重の落ち込みが、現在の不安定さを引き起こしている」

「エントリー時のリア荷重を改善し、リア荷重が増えれば、安定性が向上する。そして、それをさらにコーナーに持ち込むことで、ドライバーはエントリーの頂点に向かってより強くプッシュすることができるようになる」

最初のアップグレードの背景となった考え方について「フロアフェンスキャンバーの変更、フロアの渦の強さと位置のコントロール、ディフューザーの拡張、タイヤの後流損失の低減、これらはすべてその一部だ」と説明した。

「結局のところ、非常に簡単に言えば、ドライバーがより強くプッシュできるように、より多くの負荷をコーナーに運ぶことを目指している」

「そして、それはバランスのアドバンテージにもなえう。コーナーにもう少し空力バランスを持ち込むことができれば、高い安定性が得られる。それくらいシンプルなことだ」

「フロアは、それを実現するための最も大きなデバイスであり、最も大きな権限を持つものだ。それが、フロア開発における今年のおそらく5～6つのステップの最初である理由だ」