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エイドリアン・ニューウェイは、アストンマーティンに加入した後、天文学的な額とされる給与について質問を受けた。

シルバーストーンを拠点とするF1チームは、天才カーデザイナーのニューウェイがキャリアの次の段階に向けてチームに加わったことを誇らしげに発表した。

ローレンス・ストロールは、エイドリアン・ニューウェイがアストンマーティンF1チームの株主になると発表した。

さらに、ニューウェイの給与はボーナスを含めて年間3000万ポンド(約58億円)になるだろうとBBCは報じている。

ニューウェ氏はBBCから、これほどの巨額の移籍金に見合うほどの価値をアストンマーティンにもたらすのかと率直に質問された。

「ローレンスに聞いたほうがいい…」とニューウェイは答えた。

「分からない。私は私だ。今は働く必要がないというとても幸運な立場にいる」

「簡単に引退して快適な生活を送ることができる。でも、今でも自分の仕事が大好きだ」

ニューウェイにとって、アストンマーティンに加入するという決断は必然的なものではなかった。

「4月下旬にレッドブルを辞めると決めたとき、次に何をすればいいのか全く分からなかった」とニューウェイは語った。

「引退して世界中を航海しようか？ まったく違うことをしようか？ F1に残こうか？」

「私と妻のマンディは、しばらく決断せずに、じっくり考えることにした」

「6月に、私は10歳か12歳の頃からモーターレースのデザイナーになりたいと思っていたが、幸運にもそれを実現できた。今でもこの仕事が大好きだ。車をもっと速く走らせるという挑戦が、私を毎朝目覚めさせる原動力になっている」

ニューウェイは、レッドブルでの在任期間の最後の数日間に情熱を失ってしまったかどうか尋ねられた。

「ちょっとマンネリ化してしまうのは簡単だ」とニューウェイは語った。

「2005年にマクラーレンで少しそういう経験をした。マンネリ化していたので、新しい挑戦が必要だった」

「昨年の後半から今年にかけて、少しずつそれを感じ始めた」

「レッドブルをやめた理由はいくつもあった。でも、間違いなくそれが理由の一つだった」

ニューウェイは、発表のためにアストンマーティン本社に到着した際に何が起こったかを説明しながら、満面の笑みを浮かべた。

「私がファクトリーで演説するために外に出たとき、ここの従業員全員から受けた歓迎は、『信じられない』という瞬間だった」とニューウェイは語った。

「それは私が決して考えない側面だ。私の情熱は車をより速く走らせることだ」

「私は外部のメディアの影響を受けないように努めている」

アストンマーティンのオーナーであるローレンス・ストロールは、伝説的なデザイナーを自身のF1チームのテクニカルリーダーに任命し、将来的な株主にも迎え入れた後、契約を結んだエイドリアン・ニューウェイを「お買い得」と評した。

数か月にわたる憶測の末、アストンマーティンは火曜日についに、ニューウェイ氏が2025年3月1日よりシルバーストーンを拠点とするチームに加わると発表した。

新たに創設されたテクニカルパートナーの管理職として、ドライバーの中でもトップクラスの報酬を手にすると噂されるほどの高額な給与を受け取るだけでなく、最終的にはチームの株主にもなる予定である。

しかし、ストロールによると、65歳のニューイが野心的なチームにもたらすものは、車の設計への貢献にとどまらず、リーダーシップの役割も包含しており、バーゲン価格だという。

「エイドリアンはお買い得だと言える」とストロールは語った。「私は40年以上ビジネスを続けてきたが、これほど確信を持てることはない」

「これは投資ではない。彼は株主であり、パートナーだ」

「彼を会社に迎え入れる最高のパートナーだ。我々は一緒にこの場所で長い間やっていくつもりだ。だから、エイドリアンがもたらすパートナーシップは、すべてを考慮しても比較的安価だ」

アストンマーティンはここ数か月、大胆な採用ラッシュを続けている。元フェラーリ技術ディレクターのエンリコ・カルディレも引き抜いた。カルディレも2025年にF1の最高技術責任者として加わり、現技術ディレクターのダン・ファロウズと肩を並べる。

ニューウェイの加入がアストンマーティンの既存の技術陣にどうフィットするのかという質問に対して、ストロールは、シルバーストーンサーキットの向かいにある真新しい本社に集結したチームの豊富な人材を最大限に活用するために、体制を微調整するのはニューウェイ次第だと述べた。

「エイドリアンはテクニカルマネージングパートナーとして参加する」

「彼はテクニカルチームのリーダーとなる。また、パートナーおよび株主として会社、ビジネスのリーダーでもある。だから、私はテクニカル構造をエイドリアンに任せる。彼は私よりもずっと適任だ」

「我々は強力なチームを持っており、その中にはエイドリアンがすでに一緒に働いたことのある者もいる。彼は日常的にここに常駐し、フルタイムでF1に専念し、チームにリーダーシップと方向性を与えることになるだろう」

ストロールは、アストンマーティンを世界チャンピオンチームに変えるという目標に向け、ニューウェイの声明は最後の重要なピースだと述べた。同氏は、最先端の本社と、元レッドブル、マクラーレン、ウィリアムズのデザイナーに対する説得において重要な役割を果たした新しい風洞を委託した。

「6年前に始めたときから、パズルのピースはたくさんあった」とストロールは付け加えた。

「我々は、パートナーとしてサウジアラムコを迎え入れ、新レギュレーション導入後5年間、独占的にホンダと仕事ができるようになったことは重要だ」

「エイドリアンは、まさに鍵であり、パズルの最大のピースです。技術的なリーダーシップの観点からは、彼がチームを率いることは間違いない。そして、それが組織全体に波及効果をもたらすと思う」

エイドリアン・ニューウェイは、アストンマーティンF1の「非常に素晴らしい」施設とともに、ローレンス・ストロールの「情熱、献身、熱意」を彼がチームと契約した主な要因として強調した。

ニューウェイのF1での将来について数ヶ月間噂されていたが、火曜日の朝、ローレンス・ストロールの組織であるアストンマーティンがニューウェイの獲得競争に勝利したことが発表され、その噂に終止符が打たれた。

伝説的なデザイナーであるエイドリアン・ニューウェイは、レッドブルを退社するというニュースの後、グリッドの上下から関心を寄せられていた。

アストンマーティンがシルバーストーンに新設した本社で行われた特別イベントで、ニューウェイはストロールとともに、2025年3月1日に正式に始まる彼の次の章について、そして彼が契約書にサインする決意をした理由について語った。

「ローレンス！ 簡単だよ」とニューウェイは笑い、アストンマーティン移籍について語り始めた。「いや、真面目な話、新しい挑戦が必要だと感じたんだ。4月の終わり頃、何か違うことをしなければならないと思った」

「私は妻のマンディと多くの時間を過ごし、ある意味で次は何をしようかと話し合った。何をしようか？世界を航海しようか？何か別のことをしようか？私たちは少し休暇を取った」

ニューウェイは、アストンマーティン・シルバーストーン本社での特別なイベントにローレンス・ストロールとともに参加し、加入が発表された。

「ローレンスと私は長年にわたって時々顔を合わせており、特に中東や極東のレースではジムでよくばったり出会った」

「私は以前から皆に、古巣を離れるつもりだと話していたが、さまざまなチームから多くのアプローチがあったことは非常に光栄に思う。しかし、ローレンスの情熱、献身、熱意には本当に心を打たれた。非常に説得力があった」

「実際、20年前まで遡れば、現在チーム代表と呼ばれている人たちは、チームのオーナーでもあった。フランク・ウィリアムズ、ロン・デニス、エディ・ジョーダンなどだ。現代において、ローレンスは、実際にチームのオーナーとして適切に活動している唯一の人物であり、ユニークな存在である」

「ローレンスのような人物が関与していると、また違った感覚になる。昔ながらのモデルに戻ったようなもので、株主でありパートナーであるチャンスを得るというのは、これまで私にはなかったこと、あるいは私に提供されたことのないものだ」

「私はこの機会を非常に楽しみにしている。そして、それはごく自然な選択だった」

また、ニューウェイは今夏に訪問した最先端のアストンマーティン・キャンパスについても触れ、間もなく新しい風洞とシミュレーターが追加される予定であると述べた。

「建物は明らかに非常に印象的で、素晴らしい雰囲気だ」とニューウェイは続けた。「ローレンスのチームに対するコミットメントとビジョンを如実に示している」

「いくら費用がかかったのかはわからないが、安くはないだろう！ すべての施設を見て、その素晴らしさや建物の綿密な設計を実感した。そして何よりも、ローレンスのビジョンを視覚的に理解した」

「ローレンスを一言で表現するなら、彼は信念を貫き、明確な方向性を持っており、すべてを賭ける覚悟がある。そして、まさに今、彼はそれを実行している」

エイドリアン・ニューウェイは、レッドブルで約20年を過ごした後、来季からアストンマーティンに加わる。ニューウェイは、レッドブル・レーシングが6回のコンストラクターズ世界選手権を含む複数のタイトルを獲得する上で重要な役割を果たした。

ニューウェイは昨年レッドブルと契約を更新していたが、5月にチームから2025年の前半に退社することが発表された。

レッドブルでのニューウェイの将来について憶測が強まっていたが、レッドブルの現状や、チーム代表のクリスチャン・ホーナーによる不正行為疑惑に不満を抱いていたと報じられた。この主張は、長期間にわたる内部調査の結果、否定された。

エイドリアン・ニューウェイは、チーフテクニカルオフィサーとしてレッドブルと2025年シーズン末までの契約を結んでいたが、来年にはライバルチームに移籍できると理解されている。レッドブル退団後のニューウェイの進路について議論が高まる中、今、彼は来年アストンマーティンにテクニカルパートナー兼株主として加わることが発表された。

アストンマーティンは、サウジアラビアグランプリの週末に多額の報酬を提示して彼に接触したと報じられている。フェラーリもニューウェイ獲得に乗り出していたが、アストンマーティンとの入札合戦を避けたいとして、獲得を断念したと伝えられている。

エイドリアン・ニューウェイとは？

エイドリアン・ニューウェイは、F1エンジニアであり、レッドブル・レーシングの現最高技術責任者である。44年におよぶキャリアの中で、レースエンジニア、空力設計者、カーデザイナーなど、さまざまな役職を経験している。

ニューウェイは1958年12月26日、ストラットフォード・アポン・エイボン生まれ。元『トップギア』司会者のジェレミー・クラークソンと同じ学校に通っていた。その後、サウサンプトン大学に進学し、1980年に航空宇宙工学の優等学位を取得して卒業した。

卒業後すぐにフィッティパルディF1チームに採用され、モータースポーツ業界でのキャリアをスタートさせた。 1年後、彼はマーチに加わり、ヨーロッパF2でジョニー・チェコットのレースエンジニアを務めた。

ニューウェイの最初の自動車設計プロジェクトは、IMSA GTPタイトルを2年連続で獲得したマーチのスポーツカーであった。その後、1984年にコンストラクターのインディカープロジェクトに移り、レースエンジニアとしてトゥルースポーツのボビー・レイホールのチームで働きながら、車の設計を手伝った。

1985年には、ニューウェイが設計したマーチ85CがインディカーのCARTワールドシリーズでいくつかのラウンドを制し、アル・アンサー・シニアをタイトル獲得に導き、ダニー・サリバンをインディアナポリス500での勝利に導いた。その後、1986年にクラコ・レーシングに移籍し、マイケル・アンドレッティのエンジニアとして働くことを決意した。彼が設計したマーチ86Cは、ラホールをCARTとインディ500のタイトルに導いた。

ニューウェイは1986年末にF1復帰が決まり、ハース・ローラF1チームに採用されたが、チームはシーズン終了後に撤退した。そして1987年初頭に再びCART選手権に戻り、ニューマン・ハース・レーシングに加わり、マリオ・アンドレッティのレースエンジニアとして働くことになった。

エイドリアン・ニューウェイはF1でどのくらい働いているのか？

エイドリアン・ニューウェイは40年以上にわたってF1でキャリアを築いてきた。1980年にフィッチパルディ・オートモーティブ（Fittipaldi Automotive）でキャリアをスタートさせ、1988年にマーチからチーフデザイナーとして再雇用され、F1に復帰した。

マーチ881はニューウェイが初めて設計したF1カーであり、イヴァン・カペリとマウリシオ・グジェルミンの手によって優れたパフォーマンスを発揮し、多くの人を驚かせた。 最高の成績は、1988年のポルトガルグランプリでカペリが記録した2位である。イタリア人は、首位のアラン・プロストのマクラーレンに挑み、エンジンに問題が発生する前に後退した。

チームは1990年にレイトンハウス・レーシングと改名し、ニューウェイはテクニカル・ディレクターに昇進した。しかし、その夏、フランスGPの数日前に解雇された。その後、アローズのテクニカル・ディレクター就任のオファーを断り、ウィリアムズのチーフデザイナーとして移籍することを選んだ。

ニューウェイは1991年から1996年まで、ウィリアムズでテクニカルディレクターのパトリック・ヘッドと肩を並べて働いた。ニューウェイが設計した1991年のFW14は、それまで優勢を誇っていたマクラーレンに匹敵する性能を発揮し、ナイジェル・マンセルはマクラーレンのアイルトン・セナに24ポイント差のランキング2位となった。

1992年には、ウィリアムズとマンセルがコンストラクターズおよびドライバーズ選手権を席巻したが、翌年にはアラン・プロストがFW15Cで圧倒的な勝利を収めた。ウィリアムズのパフォーマンスは1994年に落ち込み、ロリー・バーンが設計したベネトンのB194に苦戦を強いられた。

1994年には、その年初頭にウィリアムズに加わったアイルトン・セナがサンマリノGPで致命的なクラッシュを起こし、チームは壊滅的な打撃を受けた。ニューウェイを含むウィリアムズチームの数人のメンバーが、過失致死罪で起訴された。1997年に無罪となったが、1999年の控訴審でもこの判決が支持された。ニューウェイは、イタリア最高裁が2年前にこの事件を再審理した結果、2005年に全面無罪となった。

ウィリアムズは、復帰したマンセルとメインドライバーのデイモン・ヒルの交代要員として、デビッド・クルサードをチームに迎え入れた。 チームの成績は向上し、ウィリアムズは3年連続でコンストラクターズチャンピオンシップを獲得したが、ドライバーズタイトルはベネトンのミハエル・シューマッハが物議を醸す形で獲得した。

ニューウェイとチーム経営陣の関係は1994年末に崩れ始め、翌年にはテクニカルディレクターへの昇進はかなわなかった。1995年の選手権でシューマッハとベネトンに敗れた後、ウィリアムズとヒルは1996年にコンストラクターズ/ドライバーズのダブルタイトルを獲得したが、ニューウェイはすでに休職状態にあった。

ウィリアムズでの6シーズン中、ニューウェイの設計したマシンは59勝を挙げ、78回のポールポジションを獲得し、ドライバーズタイトルとコンストラクターズタイトルを4度獲得した。

エイドリアン・ニューウェイはいつマクラーレンに加わったのか？

エイドリアン・ニューウェイは1997年にマクラーレンに加わり、ニール・オトリーが設計したMP4/12の改良を試み、1998年の新型車の開発にも携わった。そのマシン、MP4/13はミカ・ハッキネンを初のF1王座に導き、マクラーレンにコンストラクターズチャンピオンシップをもたらした。

1999年にはMP4/14でハッキネンとマクラーレンが再びダブルタイトルを獲得したが、2000年にはMP4/15がシューマッハとバーン設計のフェラーリF1-2000に両タイトルを僅差で奪われた。ニューウェイは2001年にジャガーF1チームと契約を交わし、チームを去るかに見えた。ジャガーの代表は、かつてのCARTの同僚であるラルフであったが、マクラーレンのボスであるロン・デニスはニューウェイにチームに残るよう説得した。

2004年にニューウェイがチームを去りたいという噂が加速したが、デニスはそれを否定し続けた。2005年4月、ニューウェイはシーズン終了までの契約延長にサインし、2006年もチームに残ることを発表した。

エイドリアン・ニューウェイはいつレッドブル・レーシングに加わったのか？

2006年シーズンはマクラーレンに専念すると述べていたにもかかわらず、2005年11月には、ニューウェイが2月からレッドブル・レーシングに加わり、チームの2年目のシーズンを担当することが発表された。チームへの参加が遅れたため、2006年のデザインに与える影響は最小限にとどまり、チームは期待外れの成績でシーズンをスタートした。

レッドブルは最初の6レースでわずか2ポイントしか獲得できなかったが、モナコZGPでクルサードが3位に入賞したことで状況は好転した。 ニューウェイの車をウィリアムズとマクラーレンの両方で運転したクルサードは、次のように賞賛した。

「まさに天賦の才能だ。 どんなスポーツでも、どんな分野でも、常に優れた人材は存在する。 そして、エイドリアンは10年以上にわたって、その分野の第一人者であることは明らかだ」

2007年のRB3はニューウェイが初めてデザインした車であり、レッドブルにコンストラクターズ選手権で過去最高の5位という結果をもたらした。 マーク・ウェバーはニュルブルクリンクで開催されたヨーロッパGPでチーム最高の3位入賞を果たしたが、RB3は信頼性に欠け、ウェバーとクートは17レース中それぞれ7回ずつリタイアした。2008年のRB4は、前モデルとは大きく異なっていたが、コンセプトはほぼ同じだった。ニューウェイは「進化版だ。チームはRB4の扱い方を学んでいるので、今年は楽になるだろう」と語った。

2008年、チームは表彰台に上ったのはわずか1回だけで、カナダGPでクルサードが3位に入賞したのみだった。ウェバーはシーズン前半の5戦連続でポイントを獲得したが、後半はわずか5ポイントに留まった。

ニューウェイは2009年のRB5を「非常にアグレッシブなデザイン」と評した。セバスチャン・ベッテルが中国GPでチームにF1初勝利をもたらし、シルバーストーンでもう1勝を挙げた。17戦中6勝を挙げ、16回の表彰台を獲得したこのマシンは、ベッテルとレッドブルにドライバーズおよびコンストラクターズ選手権で2位という結果をもたらした。

2010年のRB6は前モデルの成功を基に開発されたもので、ニューウェイはRB5を「改良し、進化」させようとしたと述べた。「明らかな違いのひとつは、2009年の車はダブルディフューザーに適合するように設計されていなかったことだ。我々は既存のリヤサスペンションとギアボックスの周りに、できる限りディフューザーを取り付けようとした。この車では、その部分を一から設計することができた」と彼は語った。

RB6はレッドブルにとって飛躍的な進歩となり、9勝を挙げ、20回の表彰台を獲得した。チームは初のコンストラクターズタイトルを獲得し、ベッテルは4年連続のドライバーズタイトルを獲得した。

翌年、RB7はグリッド上で最も支配的なマシンであることが証明され、ベッテルは2011年の19レース中11勝を挙げ、ウェバーもさらに1勝を挙げた。ベッテルとレッドブルは再びドライバーズおよびコンストラクターズ選手権で優勝した。

RB8は2012年のシーズンを不安定な足場からスタートし、最初の3レースはマクラーレン、フェラーリ、メルセデス・ベンツが制した。ニューウェイはレギュレーションの変更を「フラストレーションが溜まる」と語り、車はシャシーの高さやエキゾーストに関する新しい規制の影響を受けた。

ニューウェイは「エキゾーストの廃止のようなレギュレーションの制限は、正直なところ、フラストレーションが溜まる。なぜなら、それはまさに制限であり、特に新しい機会や収益をもたらすものではなく、ただ単にドアを閉ざすだけだからだ」と語った。しかし、調整により空力面での向上がもたらされ、ベッテルとレッドブルのタイトル獲得という結果につながった。

2013年の苦しいスタートの後、シーズン半ばでのタイヤ仕様の変更により、RB9はグリッド上で最も成功したマシンとなった。レッドブルはコンストラクターズタイトルをさらに獲得し、ベッテルは4度目にして最後のドライバーズチャンピオンシップを制した。

レッドブルはその後、2014年に導入されたV6ターボハイブリッドパワーユニットがエンジンサプライヤーのルノーにとって難しい挑戦となったことで、困難な数年間を過ごすこととなった。2014年6月、ニューウェイは「複数年契約」を延長したが、チームへの関与は縮小されることが発表された。しかし、その発表から数か月後、チーム代表のクリスチャン・ホーナーは、ニューウェイがチーフテクニカルオフィサーとして残留することを明らかにした。

その後数年間、2015年のRB11を除いてレッドブルは毎シーズンほんの数レースしか勝利できず、チームは2021年までタイトルを獲得できなかった。その年、チームは11勝を挙げ、さらに23回の表彰台を獲得し、マックス・フェルスタッペンが劇的な最終レースでドライバーズチャンピオンシップを獲得した。

ニューウェイは、2021年のRB16に「おそらく必要以上に長い期間」を費やしたと明かし、その年を通してチャンピオンシップ獲得を目指してマシンの開発を継続していたと語った。これにより、2022年のRB18の開発に費やす時間は限られていたが、ニューウェイは次のように述べた。「冬の間、私たちは多くの作業に取り組む必要がありました。私たちが重視したのは、今年の車として車の基本性能を正しくすること、そして、それが車の改良というある意味で開発のポテンシャルにつながることを期待することだった」と語った。

前半戦でフェラーリと接戦を繰り広げた後、RB18は優位に立ち、その強さを証明した。チームはドライバーズとコンストラクターズの両タイトルを獲得し、2013年以来初めて両タイトルを制覇した。

RB19は、F1史上最も支配的なマシンの一つであり、2023年に開催された22レース中21レースで勝利した。ニューウェイはF1のポッドキャスト「Beyond the Grid」で次のように語った。

「これは私が経験した中で最も大きな成功の連続だった。私は過去に支配的なマシンに関わることができた幸運に恵まれていたが、これほどの安定性はなかった」

2024年もRB20はチームの支配的な強さを維持し、フェルスタッペンは最初の5レース中4レースで優勝した。 フェルスタッペンがブレーキ故障に見舞われリタイアした結果、オーストラリアグランプリはフェラーリのカルロス・サインツJr.が制した。

エイドリアン・ニューウェイは、これまで何回のワールドチャンピオンシップを獲得したか？

エイドリアン・ニューウェイは、F1史上最も成功したエンジニアの一人であり、複数のチャンピオンシップタイトルを獲得している。彼の設計した車は、ウィリアムズで5回(1992年から1994年、1996年から1997年)、マクラーレンで1回(1998年)、レッドブルで6回(2010年から2013年、2022年から2023年)の計12回のコンストラクターズチャンピオンシップを制覇している。

また、ニューウェイが設計したマシンは、彼のキャリアを通じて13人のドライバーズチャンピオンを生み出している。ナイジェル・マンセル(1992年)、アラン・プロスト(1993年)、デイモン・ヒル(1996年)、ジャック・ヴィルヌーヴ(1997年)、ミカ・ハッキネン(1998年～1999年)、セバスチャン・ベッテル(2010年～2013年)、そしてマックス・フェルスタッペン(2021年～2023年)である。

エイドリアン・ニューウェイは、アストンマーティンF1との契約が発表された。2025年3月1日よりチームのシルバーストーン本社でテクニカルパートナーとして新たな役割を担う。ホンダのエンジンを搭載する2026年の新レギュレーションのアストンマーティンのF1マシンの開発はニューウェイによって主導される。

今年5月、レッドブルはエンジニアリングの最高責任者であるエイドリアン・ニューウェイが2025年第1四半期をもってレッドブル・テクノロジー・グループを去ることを発表した。

2006年にレッドブル・レーシングに入社して以来、エイドリアン・ニューゥエイのビジョンと技術的リーダーシップは、チームとグループにとって、7度のF1ドライバーズタイトルと6度のコンストラクターズタイトル、そして2008年のSTRポールポジションと優勝を含む118勝と101ポールポジションという、目覚ましい結果を達成する上で大いに貢献してきた。

エイドリアン・ニューウェイの起用は、アストンマーティンのF1に対する野望を改めて示すものだ。ニューウェイは、F1チームを25のF1世界タイトル獲得に導き、F1史上最高の技術者としての地位を確立した。

F1界に新たな変化をもたらす準備ができているエイドリアン・ニューウェイは、自らの指導力と創造性を発揮する理想的なプロジェクトとしてアストンマーティンを見ている。6月にチームの最新鋭のAMRテクノロジー・キャンパスをプライベートツアーした際、チームの限りない野望を実感し、それが決断の決め手となった。

2026年の技術規則の再設定、ホンダのワークスパワーユニットの統合、サウジアラムコによる先進燃料、そしてこのスポーツにおける最新鋭の風洞など、この新しい役割にはエイドリアン・ニューウェイの頭脳を刺激するものがたくさんある。

エイドリアン・ニューウェイは「アストンマーティン・アラムコ・フォーミュラワンチームに参加できることを非常に嬉しく思う」とコメント。

「ローレンスが関わるすべてのものに注ぐ情熱と献身に、私は非常に刺激を受け、感銘を受けた。 ローレンスは世界トップクラスのチームを作る決意をしている。彼は、チームのオーナーとして自ら積極的にレースに関わっている唯一の人物である」

「その姿勢は、シルバーストーンに新設されたAMRテクノロジー・キャンパスと風洞の開発に表れている。この施設は最新鋭であるだけでなく、作業環境としても素晴らしい環境を生み出すレイアウトとなっている」

「ホンダやサウジ石油のような素晴らしいパートナー企業とともに、アストンマーティンを世界選手権で優勝するチームにするために必要なインフラの主要な要素をすべて備えており、私はその目標達成に貢献できることを非常に楽しみにしている」

アストンマーティン・アラムコ・フォーミュラワンチームのエグゼクティブチェアマンであるローレンス・ストロールは「これは非常に大きなニュースだ」とコメント。

「エイドリアンは、彼が取り組んでいることにおいて世界で最高の人物であり、その道の頂点に立つ人物だ。彼がアストンマーティン・アラムコ・フォーミュラワン・チームに参加してくれることを非常に誇らしく思う」

「これは、アストンマーティンの名が再びF1に戻って以来最大のニュースであり、世界選手権で戦えるF1チームを構築するという我々の野望を示す新たな証だ。エイドリアンが参加可能となったと知った瞬間、我々はこれを実現させなければならないと確信した。最初の話し合いでは、一生に一度のチャンスに協力したいという共通の思いがあることが確認できた」

「エイドリアンはレーサーであり、私がこれまでに出会った中でも最も競争心の強い人物の一人だ。彼がシルバーストーンで我々が築き上げたもの、すなわち素晴らしいAMRテクノロジー・キャンパス、才能ある人材のグループ、そしてこのスポーツにおける最新の風洞設備を目にしたとき、彼は我々が何を達成しようとしているかをすぐに理解した」

「我々は本気だ。そして、彼も本気だ。エイドリアンは、我々の飢えと野望を共有しており、このプロジェクトを信じており、アストンマーティン・アラムコのF1ストーリーの次の章を書き上げる手助けをしてくれるだろう」

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アストンマーティンF1チームの新しい風洞が、エイドリアン・ニューウェイがシルバーストーンを拠点とするチームに到着する予定と時を同じくして、稼働を開始しようとしている。

アストンマーティンが近年実施した施設およびファクトリーの活性化の一環として、この真新しい最先端の風洞は、冬の間に本格的な使用を開始する前に、試運転のプロセスを開始した。

昨年、マクラーレンのウォーキングのファクトリーに設置された真新しい風洞が稼働を開始した。これは、2004年に同種の施設が初めて建設されて以来、F1界で初めてのことである。

この動きはマクラーレンにとって大きな成果をもたらし、MCL38のアップグレードは完璧に機能し、MCL38のポテンシャルを解き放ち、2024年シーズンの終盤を迎えるにあたり、競争力のあるマシンから、おそらくグリッド上で最速かつ最も万能なマシンへと変貌を遂げた。

アストンマーティンの新しい風洞はまもなく稼働を開始する。建設された施設は現在チームの手に渡っており、今後数か月のうちに本格稼働を開始し、2025年のF1開幕に先立って試運転プロセスを開始する予定である。

ルカ・フルバット：マクラーレンは新しい風洞のメリットを実感
アストンマーティンチームのエンジニアリングディレクターであるルカ・フルバットは、最新鋭の風洞が利用可能になることの利点について、次のように語った。「20年前から技術はかなり進歩している。マクラーレンが最新の風洞でそれを発見しているようにね」とコメント。

「私の記憶が正しければ、最後に開発された風洞は20年前だ。それ以来、テクノロジーは大きく変化している」

「流れの視覚化という観点で考えてみよう。今では存在しないツールが当時あった。確かに、20年前の風洞を新しいテクノロジーでアップグレードすることは可能だろう。しかし、まったく新しい風洞から始めるのと同じというわけにはいかない。どうやってやるのか？ そこにある中で何がベストなのか？」

マクラーレンが今年大幅な前進を遂げたのは、ファクトリーに新しい風洞を導入したからだと言うのは単純すぎるだろうかという質問に対して、フウｒバットは、ウォーキングに恩恵をもたらしている可能性が高いと述べた。

「マクラーレンは風洞のおかげでかなり興味深い存在だ。私は当時そこにいたと思うが、彼らは1997年か98年にそれをやった。そして、ある時点で使用を中止し、ケルンに行った。そして、それをやり直す機会を得た」

「彼らは数年前に戻った。そして、おそらく今、その利益を享受しているだろう」

マクラーレンが施設やインフラの改善に重点的に取り組んでいる一方で、アストンマーティンは自社の施設への投資を継続しており、今後数日間はF1界の注目がシルバーストーンを拠点とするチームに集まることになる。

風洞の稼働開始に加え、レッドブルの元チーフテクニカルオフィサーであり、F1で最も成功したカーデザイナーであるエイドリアン・ニューウェイが、ローレンス・ストロールの強豪チームで働くための新たな長期契約を結んだと報じられた後、アストンマーティンへの入社が発表される見通しである。

エイドリアン・ニューウェイが火曜日に発表される予定である場合、彼はF1で最も最新かつ最高の風洞を誇るチームで仕事を始めることになる。フルバットは、風洞をオンライン化する焦点は2026年F1マシンと新しいレギュレーションにあると説明した。

「試運転は、（車の）モデルが床に当たる部分が希望通りであるかどうかなどを確認するためのもので、それが整うまでにはおそらく2、3か月かかるだろう」とフルバットは述べた。

2025年1月から許可される2026年モデルの開発を始めるのに理想的だ。2025年モデルは引き続き開発されると思うが、2026年モデルと2025年モデルに何を盛り込むかというバランスが重要だ。

「風洞モデルのサイズには限界があり、現在我々が使用しているのは60パーセントのサイズだが、現在、我々はメルセデスの風洞を使用している。これは良い風洞だが、同じ本社内にあるわけではない。そして、我々は週末に作業を行う傾向にあるが、これは最適とは言えない…」

アストンマーティンにとっての風洞に関する朗報や、エイドリアン・ニューウェイの加入の可能性に加え、アストンマーティンが米国の投資会社2社に株式を売却し、新たな投資を確保したことも報じられている。

老朽化したF1風洞がレッドブルの競争力低下の原因？
フルバットのコメントは、風洞データと現実世界との相関関係がF1の競争ランキングに非常に現実的な影響を与えているように見える時期に発表された。

レッドブルのRB18とRB19はF1を支配していたかもしれないが、今年のRB20はアップグレードがドライバーの感触やバランスという点でチームを誤った方向に向かわせたため、ますます競争力を失っている。

レッドブルが着手した開発方針の修正策はまだ見つかっていないが、チーム代表のクリスチャン・ホーナーは、風洞でのデータと実際のトラックでのデータが一致していないと説明している。これは、グラウンドエフェクトカーが既存の風洞構成の弱点を露呈していることで悪化しているとフルバットは考えている。

「なるほど、興味深い質問だ。昨年も今年もある程度苦しんだが、現行の車の開発は容易ではない」とフルバットは語った。

「グラウンドエフェクトについては、地面に非常に近づけて走らなければならないが、風洞でテストするのは非常に難しい。そのため、走っているマップによっては、風洞では少し良く見えるので、そうするが、コース上ではバウンシングが起こる」

「そうなると、車を浮かせなければならず、せっかく得たものを失うことになる」

「結局、以前のパッケージの方が良いということになり、結局は以前のパッケージを採用することになる。多くのチームがこの罠にはまっていると思う。開発は容易ではなく、技術的な課題だ」