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アストンマーティン・ホンダは、2026年F1シーズン最初の公式走行機会となるバルセロナでのシェイクダウンテストにおいて、許可されている3日間のうち少なくとも1日を使用できない見通しとなった。チームは木曜と金曜の2日間のみ走行する意向を明らかにしている。

F1は今週、カタルーニャ・サーキットで5日間の非公開プレシーズンテストを実施する。

各チームは月曜から金曜までの中から任意の3日間を選んで走行できるが、ウィリアムズは2026年マシンの準備遅れにより、今回のテストを完全に欠席する唯一のチームとなっている。

アストンマーティンもまた準備が綱渡りの状況にあり、月曜と火曜の走行を欠席することはすでに報じられていた。チーム広報は「AMR26は今週後半にバルセロナへ到着し、我々の意向としては木曜と金曜に走行する予定だ」と述べており、フェルナンド・アロンソとランス・ストロールが走行できるのは2日間に限られる見込みだ。

月曜の初日には、メルセデス、アウディ、アルピーヌ、キャデラック、レーシングブルズ、ハースF1チーム、レッドブル・レーシングの7チームがすでに走行を開始した。フェラーリとマクラーレンは火曜からの合流を予定しており、マクラーレンは水曜まで初走行を遅らせる可能性もあるとされている。

今回のバルセロナテストではライブタイミングが公開されておらず、午後のラップタイムに関する信頼できる情報はほとんど存在しない。そもそもこの週の主眼はパフォーマンス追求ではなく、2026年仕様の新型パワーユニットを含む車両全体の信頼性確認と走行距離の積み重ねにある。

AMR26は、エイドリアン・ニューウェイがマネージング・テクニカル・パートナーとして初めて全面的に監修したマシンであり、シルバーストン拠点に新設された風洞施設で開発された最初の車両でもある。ニューウェイは2025年末の内部体制再編を経て、チーム代表の役割も兼任している。

さらにアストンマーティンは、2026年からホンダ製パワーユニットを使用するワークスチームへと移行する予定であり、ローレンス・ストロールが率いる体制への期待は高まっている。一方で、今回テスト参加が遅れる理由について公式な説明はなされておらず、マシンの重量超過やパワーユニット側の問題、あるいはニューウェイが極めてタイトな設計スケジュールを要求することで知られている点など、さまざまな憶測が飛び交っている。

限られた2日間の走行で、アストンマーティンがどこまでAMR26の基礎作業を進められるかは、2月のバーレーン公式テスト、そして新時代初年度の開幕戦に向けた重要な指標となりそうだ。

アストンマーティン・ホンダF1は、2026年F1新レギュレーション初年度に投入するAMR26の準備で、舞台裏に緊張感が広がっている。複数の関係者の情報によれば、マシンの組み立て作業が想定以上に難航しており、バルセロナで行われる最初のプレシーズンテストへの参加計画にも不透明感が残っている。

AMR26は設計段階から攻撃的な選択が多く、シャシーのクラッシュテストや重量管理などで課題を抱えてきたとされる。

現在もシルバーストンでは作業が続いているものの、走行開始が週の後半にずれ込む可能性が指摘されており、アストンマーティン・ホンダF1は新時代の幕開けを前に、時間との厳しい戦いを強いられている。

クラッシュテストと重量問題が開発を圧迫
AMR26の遅れの背景には、複数回にわたるシャシーのクラッシュテスト不合格がある。関係者の話では、最終段階で導入された設計変更の影響もあり、ホモロゲーションに至るまでに想定以上の時間を要したという。

加えて、AMR26はシーズン開幕時点で重量超過を抱える見通しとされている。余剰重量は10kgを超える可能性があり、これは同じく重量面で課題を抱えるレーシングブルズと近い状況だ。一方で、アルピーヌはすでに最低重量付近に達しているとされ、序盤戦においては数コンマ規模の性能差につながる可能性がある。

ニューウェイ流の“極限設計”、今回は代償も
AMR26の設計を主導したエイドリアン・ニューウェイは、今回も他チームとは異なるアプローチを選択したとされる。空力面だけでなく、メカニカルレイアウトにおいても一部の判断が最終局面で下され、結果として組み立て工程が複雑化した。

レギュレーション初年度において、限界まで突き詰めた設計をギリギリまで仕上げる手法は、ニューウェイの過去のプロジェクトでも見られた特徴だ。ただし今回は、クラッシュテストの再実施や重量対策が重なり、バルセロナテストのスケジュールそのものに影響を及ぼす事態となっている。

バルセロナは短期戦、開幕前から削られる走行時間
現時点で、アストンマーティン・ホンダF1がバルセロナで走行を開始できるのは、早くても水曜日、状況次第では木曜日になる可能性が高いと見られている。その場合、確保できる走行日は最大でも2日間に限られる。

2026年はパワーユニットとシャシーの双方が大きく刷新されるため、初期テストでの走行距離は例年以上に重要となる。信頼性確認や基本的なセットアップ作業が後手に回ることは、その後の開発計画全体にも影響を及ぼしかねない。

他チームも苦戦、2026年F1は想定以上の難易度
こうした問題は、アストンマーティン・ホンダF1だけに限られたものではない。ウィリアムズはクラッシュテスト不合格と重量問題を理由に、バルセロナテストを欠席する決断を下した。

フェラーリもまた、SF-26の準備過程でクラッシュテストに起因する遅れを経験しており、年明け直後に再テストを実施してようやくホモロゲーションにこぎ着けている。いずれのケースも、新世代F1マシンの設計と製造が、各チームにとって想定以上の負荷となっていることを示している。

2026年F1シーズンは、開幕前から各陣営の対応力と開発体制が試される厳しい局面を迎えている。AMR26が限られた準備期間の中でどこまで完成度を高められるのか、アストンマーティン・ホンダF1にとって、バルセロナはすでに正念場となりつつある。

Source: AutoRacer.it

ホンダ製パワーユニットを搭載し、エイドリアン・ニューウェイが設計に関与するアストンマーティンの2026年F1マシン「AMR26」は、フェルナンド・アロンソとランス・ストロールによってドライブされる予定だ。

2026年F1レギュレーション導入と同時に登場するこのマシンは、ニューウェイにとってアストンマーティンで初めて本格的に手掛けるF1マシンとなる。

AMR26を設計するのは誰か
AMR26は、エイドリアン・ニューウェイがレッドブルから移籍して以来、初めて設計に携わるアストンマーティンF1マシンだ。

ニューウェイはF1史上最も成功したエンジニアの一人であり、200勝以上、ドライバーズおよびコンストラクターズ選手権通算26回のタイトルに関与してきた。

2024年9月に移籍が発表され、2025年3月3日からアストンマーティンに正式合流した。役職はマネージング・テクニカル・パートナーであり、チーム株主でもある。

さらに2025年シーズン終盤、ニューウェイは2026年からチーム代表を兼任することが発表された。

前任のアンディ・コーウェルは、新シーズンに向けてチーフ・ストラテジー・オフィサーに就任し、アストンマーティン、ホンダ、アラムコの三者連携を統括する役割を担う。

ニューウェイは67歳となった現在も、レギュレーション変更期に強みを発揮する人物として知られ、ウィリアムズ、マクラーレン、レッドブルのすべてで規則改定を好機に変えてきた。

AMR26の設計はニューウェイ単独ではなく、2025年7月にフェラーリから加入した最高技術責任者エンリコ・カルディレも深く関与している。

チーム体制とニューウェイの立場
アストンマーティンは2026年に向け、技術部門の再編を実施したとされている。

空力部門ディレクターのエリック・ブランディン、チーフデザイナーの羽賀昭夫らの役割にも変更があったと見られている。

ニューウェイ自身は、チーム代表就任が設計業務に影響を与えることはないと強調してきた。

「それこそが僕がやりたいことであり、朝ベッドから起きる理由だ。だから薄めるつもりはない」とニューウェイは語った。

またニューウェイは、チーム代表という役職に強いこだわりを持っていないことも示唆している。

2026年序盤はすべてのレースに帯同する予定であるため、「どうせ現地にいるなら、その役割も引き受けようという判断だった」と説明している。

AMR26の技術的な噂と現実
AMR26のシャシー詳細はほとんど明らかになっていないが、2026年はチームの成熟度という点ではやや早すぎる可能性があるとも見られている。

ニューウェイは2025年、モナコ、イギリス、カタールの3戦に帯同し、モンテカルロで初めてアストンマーティンとしての現地メディアブリーフィングを行った。

その際、ドライバー・イン・ザ・ループ・シミュレーターの精度不足を明確な弱点として挙げた。

「正直に言えば、いくつかのツールは弱い。特にシミュレーターは相関が取れておらず、大幅な改善が必要だ」とニューウェイは語った。

その後、チームは対策に着手した。

2025年6月には、元レッドブルのジャイルズ・ウッドをシミュレーションおよび車両モデリング責任者として招聘した。

さらに同年11月には、フェラーリ黄金期にシミュレーター開発を主導したマルコ・ファイネッロをコンサルタントとして迎えている。

ドライバーの見解とニューウェイの評価
ランス・ストロールは、2026年開幕時点でアストンマーティンがトップチームとは言えないと率直に語っている。

「正直、まだトップチームになるためのツールは揃っていない。隠すことでもないが、時間が教えてくれる」とストロールは述べた。

一方でニューウェイは、2026年レギュレーションについて「想像していた以上に解釈の余地がある」と評価しており、創造性を発揮できる規則だとの見方を示している。

この発言は、2022年のグラウンドエフェクト導入前と重なり、一部では「新たな抜け道を見つけたのではないか」との憶測も呼んでいる。

ホンダ製2026年F1パワーユニットの現状
2026年は、ホンダにとって技術的にF1へ正式復帰する年となる。

2021年末にワークス活動を終了して以降、2022〜2025年は技術支援に留まっていたため、開発面での遅れは否定できない。

ホンダ・レーシング・コーポレーション社長の渡辺康治は、2025年1月のデイトナ24時間で「開発は非常に難しい」と語っていた。

さらに日本メディアの取材では、「順調でない部分も多い」と率直に認めている。

「アストンマーティンはエイドリアンのビジョンを反映したマシンを作りたい。我々としても、それにどう適応するかが次の課題だ」と渡辺康治は述べた。

圧縮比に関する抜け道が噂された際、ホンダの名前が挙がらなかった点も、出遅れを示唆する材料と受け止められている。

AMR26を駆るのは誰か
AMR26のドライバーはフェルナンド・アロンソとランス・ストロールだ。

アロンソにとって2026年はアストンマーティンでの4年目であり、F1通算23年目のシーズンとなる。

2026年は、ルノーで最後にタイトルを獲得してから20年の節目でもある。

8月には45歳を迎え、契約は2026年末まで。本人は成績次第で引退の可能性も示唆している。

「クルマがうまくいけば、2026年が最後になる可能性が高い」とアロンソは語った。

AMR26の発表日とテスト計画
AMR26は2月9日に正式発表される予定だ。

これはバーレーンで行われる第2回プレシーズンテストの2日前にあたる。

一方で、1月26日から始まるバルセロナでの最初のテストについては、初日を欠席する可能性が高いと報じられている。

ただし、3日間の走行枠自体は消化できる見通しとされている。

AMR26のカラーリング
基本は例年通りブリティッシュ・レーシング・グリーンが基調となる見込みだ。

ホンダとのワークス提携により、白の配色が増える可能性も指摘されている。

1月20日に東京で披露されたホンダのショーカーは、従来とはやや異なる色味のグリーンをまとっていたが、それがAMR26の最終リバリーを反映しているかは不明だ。

アストンマーティン・ホンダは、2026年F1マシン「AMR26」をバルセロナで行われるプレシーズンテスト初日に走らせない予定であることが分かった。これは、すでにマクラーレンとフェラーリが初日を欠席する方針であると報じられている流れに続くものだ。

シルバーストンを拠点とするアストンマーティンF1は、チーム代表のエイドリアン・ニューウェイがマシン開発を可能な限り最後の瞬間まで継続する判断を下したため、初日の走行を見送るとみられている。

現時点では、5日間行われるこのテスト期間中にAMR26がいつコースに姿を現すかは確定していないが、関係者は、許可されている3日間の走行枠については最終的に消化できるとの見方を示している。

バルセロナでのテストプログラムに関する最終判断は、テスト初日である月曜日まで持ち越される見込みだ。

アストンマーティンだけでなく、マクラーレンも同様に初日を欠席することを明らかにしており、チーム代表のアンドレア・ステラは、2026年F1マシン「MCL40」の開発を最後まで継続する選択を取ったと説明している。さらに、フェラーリのフレデリック・バスールも初日の不参加を認めており、ウィリアムズはFW48が5日間のシェイクダウンテストに一切参加しないことをすでに発表している。

AMR26のシャシーは、FIAのクラッシュテストおよび強度試験の大部分をすでに通過しており、理論上はテストに参加可能な状態にあるとされる。ただし、最新仕様として導入されるいくつかの新コンポーネントについては、依然として認証手続きが完了していない可能性があるという。

今回の非公開テストは、新世代のパワーユニットとシャシーを用いた信頼性確認を主目的とする拡張シェイクダウンとして位置づけられている。しかし、複数チームが初日に走行しない見通しであることに加え、月曜日と火曜日には天候悪化の可能性も指摘されており、序盤は走行台数が限られる可能性が高い状況となっている。

ローレンス・ストロールは、アストンマーティンとホンダの将来的なロードカー共同開発について「非常にオープンだ」と語りつつも、現時点では具体的な計画は存在しないと明言した。最優先事項はあくまでF1プロジェクトであり、ロードカーやスーパーカー、ハイパーカーの構想は将来の可能性として扉が開かれている段階だという。

この発言は、東京で正式に発表されたアストンマーティンとホンダのF1パワーユニット提携ローンチイベントの場で語られたものだ。

このイベントでは、ホンダの新ロゴをまとったショーカーが披露され、2026年F1向けパワーユニット「RA626H」の初公開イメージも示された。

「アストンマーティンとホンダという、2つの素晴らしい企業が手を組むことになった」とストロールは語った。

「我々の現在の計画は、言うまでもなく非常に野心的なF1のワークスチーム・プロジェクトだ。それがこの関係の出発点になる。現時点では、生産車やハイパーカー、スーパーカーについて一緒に議論したことはない。ただし、将来的にそれが不可能な理由はまったくない」

さらにストロールは、将来の可能性について次のように続けている。

「このパートナーシップを前提にすれば、アストンマーティンとしては非常に前向きだ。三部敏宏社長もきっと興味を持つと思う。だからこそ、最高のパートナーシップを築くために、あらゆる可能性を探る余地は残されていると言える」

この場には、F1グループCEOのステファノ・ドメニカリや、ホンダの三部敏宏社長も同席していた。三部社長もまた、ストロールの見解に同調し、ロードカー分野での協業は将来のテーマだと強調した。

「ローレンスが言った通り、まずはF1プロジェクトをスタートさせ、結果を出すことが第一だと考えています。これが我々の最優先事項です」

「量産車に関する具体的な話し合いは、現時点では行っていません。ただし、両社のレース活動が成功すればするほど、そこで得られた知見を市販車に応用する価値は高まっていくと思います。いつになるかは分かりませんが、事業拡大の可能性があるのであれば、ローレンスと引き続き議論していきたいと考えています。それは十分にあり得ることだと思います」

アストンマーティンはこれまでも、モータースポーツ由来の技術や知見をロードカーに反映してきた実績を持つ。F1のノウハウは、かつてエイドリアン・ニューウェイが関与したヴァルキリーの開発にも活かされた。一方、ホンダのハイエンド・スポーツカーの系譜は限定的ではあるものの、将来を見据えれば、アストンマーティンのレーシング部門のパフォーマンス技術を活用し、現代版NSXのようなプロジェクトへ発展する構図も想像できる。

もっとも、ストロールと三部が繰り返し強調した通り、こうした構想はあくまで将来の可能性に過ぎない。現時点で両社が全力を注ぐのは、2026年から始まるF1の新時代であり、その舞台で結果を残すことに他ならない。

2026年F1パワーユニットを巡り、メルセデスとレッドブルが活用しているとされる「圧縮比トリック」が議論を呼ぶ中、アストンマーティンとホンダが公式の場で見解を示した。

東京で行われたホンダの2026年F1パワーユニット発表イベントには、ホンダ・レーシング・コーポレーション社長の渡辺康治、アストンマーティンのオーナーであるローレンス・ストロール、最高戦略責任者のアンディ・コーウェル、そしてF1のCEO兼プレジデントであるステファノ・ドメニカリが出席した。

この場で話題となったのが、エンジンが静止・常温状態で測定される際には規則内に収まりながら、実走行時にはより高い実効圧縮比を実現できる可能性があるとされる手法だ。圧縮比が高いほど内燃機関の熱効率は向上し、パフォーマンスに直結するため、2026年F1レギュレーション下では極めて重要な論点となっている。

「今年から新しいレギュレーションが始まる。レギュレーションの解釈や、それに対する運用の問題がある」と渡辺康治は通訳を介して語った。

「これは圧縮比の話に限らず、多くの要素が議論の対象になる。だから現時点では一つ一つを切り離して考えたい。ただし、我々が明確にしておきたいのは、開発においてレギュレーションを満たし、遵守することを前提にしているという点だ」

さらに渡辺康治は、新レギュレーションの特性について次のように続けた。

「レギュレーションには、すべてが細部まで明確に書かれているわけではない。新しいレギュレーションの中で、各パワーユニットにおける新技術の可能性を探っていくことになる。そこには多くの解釈の余地があり、それもまたレースの一部だ」

「それが良いか悪いかを判断するのはFIAだ。我々ホンダとしては多くの異なるアイデアを持っており、それが認められるのか、問題があるのかを理解するためにFIAと議論していきたい。レギュレーションに関する事項については、常にFIAと協議しながら進めていくつもりだ」

アストンマーティン側を代表して発言したアンディ・コーウェルも、この問題を長年のF1エンジン開発の文脈で捉えている。

「圧縮比というテーマは、新しいレギュレーションが導入されるたびに必ず浮上してくる。すべての競争相手がレギュレーションを読み込み、パフォーマンスを限界まで押し上げようとするからだ」とコーウェルは述べた。

「圧縮比は、内燃機関の熱効率を高める上で明確に重要な要素だ。だから誰もが限界まで攻める。すべてのパワーユニットメーカーが同じことをしているはずだ」

その上で、最終的な判断を下す立場についても言及している。

「FIAの仕事は、すべてのチームがレギュレーションを公平かつ平等に解釈しているかを確認することだ。まさに今、そのプロセスが進んでいる」

東京でのホンダ発表イベントを経て、アストンマーティンは2月9日に2026年F1マシンを正式公開する予定だ。このマシンはエイドリアン・ニューウェイが設計を手がけた初のアストンマーティンF1車となり、ホンダ製パワーユニットとの組み合わせがどのようなパフォーマンスを見せるのか、注目が集まっている。

2026年F1レギュレーションの下では、こうした「解釈の余地」を巡る駆け引きが、シーズン序盤から勢力図を左右する重要な要素になりそうだ。