タグ: アストンマーティン

2026年F1プレシーズンテストで、アストンマーティンF1とホンダが想定外の苦戦を強いられた背景が明らかになった。問題の核心は“異常振動”にあり、これがバッテリーシステムにダメージを与えていたという。

バルセロナのシェイクダウンから走行は限定的となり、続くバーレーンでは状況がさらに悪化。2回目のテストでは3日間合計128周にとどまり、最終日はスペア不足によりわずか6周で終了した。

ほとんどのライバルが300周以上を走破するなか、開発距離で大きく出遅れる形となった。

異常振動がバッテリー系統に影響
HRCの渡辺康治社長はテストを振り返り、次のように語った。

「テストの結果として、我々の前に立ちはだかる壁は確かに高いと感じています」

武石伊久雄専務は振動問題の実態について説明した。

「走行中に通常より強い振動が発生しており、それがバッテリーパックにダメージを与えていることは確認できています」

ただし、バッテリーそのものが根本原因とは断定していない。

「単一の原因であれば対処は比較的しやすいのですが、複数の要素が連動して振動を生んでいる可能性があります。そのため、原因の特定には時間がかかる可能性があります」

現在、栃木県のHRC Sakuraではシャシー、エンジン、ギアボックスを組み合わせた仮想トラックテストを実施。実走に近い条件で振動の再現と解析を進めているが、根本原因の特定には至っていない。

ホモロゲーションとアップグレード制限
3月1日がパワーユニットのホモロゲーション期限となる。バーレーンで走らせた仕様が登録の基礎となるが、信頼性向上を目的とした変更はFIAの承認を得ればシーズン中も可能だ。

ただしパフォーマンス向上については「追加開発・アップグレード機会」制度により厳しく制限される。エンジン性能指数に基づき、一定割合以上劣る場合にのみ追加開発が認められる仕組みだ。今回のトラブル対応により、ホンダは開発リソースの一部を早期に消費することになる。

武石専務は優先順位を明確にした。

「現段階では、まず目の前の問題を解決することを最優先に考えています」

MGU-K回生能力の憶測と実情
バーレーン後には、MGU-Kの回生能力が最大350kWどころか250kWにも達していないとの見方も浮上した。

しかしホンダ側は、走行プログラムの一部だけが切り取られた可能性を示唆している。信頼性問題とスペア不足を踏まえ、エンジンを保守的に運用した結果だと説明している。

信頼性に問題を抱える場合、エンジンを完全なプログラムで走らせられないのは一般的だ。開幕戦オーストラリアGPでは恒久的解決ではなく、まず振動を抑え込む暫定対策が施される見通しだ。

新設計バッテリーと相関問題
2026年規定に合わせ、ホンダはバッテリーを完全新設計。350kW対応のため内部構造を刷新し、従来の一体型から二層構造へと変更している。

また、アストンマーティン側の要望でパワーユニット全体のコンパクト化を図ったことで、補機類や搭載方法も見直された。

武石専務は次のように語った。

「ある程度の振動は想定していましたが、実際の数値はそれを上回っていました」

Sakuraでの検証と実車条件の相関が完全ではなかったことも、問題の一因とみられている。

過去の教訓と現在の挑戦
今回の状況は、2017年にマクラーレンと組んだ際の苦戦を想起させる。当時も実走環境とシミュレーションの相関不足、予想以上の振動がトラブルを引き起こした。

武石専務は次のように述べた。

「もし事前に想定できていれば、もっと早い段階で対処できていたと思います」

2026年F1は来週末、オーストラリアで開幕する。ホンダとアストンマーティンF1は、まず振動問題の抑制を最優先に、信頼性を確保しながらシーズンを戦うことになる。

ホンダ・レーシング（HRC）が東京都内でF1活動に関する記者会見を実施し、ホンダF1としてアストンマーティンF1に供給している2026年規定パワーユニットの現状について説明した。

エイドリアン・ニューウェイが設計を手がけたAMR26と、HRCの新型PU「RA626H」への期待は大きかったが、バーレーンでのプレシーズンテストは周回数、タイムともに伸び悩み、最終日は関連パーツ不足も重なり実質6周のみで終了するなど、不安を残す内容となった。

会見では渡辺康治社長と武石伊久雄専務が、技術的課題と今後の対応方針を語った。

「想定どおりにはいかなかった」テストを総括
渡辺社長は、今回のテストについて率直な認識を示した。

「プレシーズンテストは我々にとって非常に厳しい内容でした。期待していたパフォーマンスを十分に引き出せず、いくつかの課題が浮き彫りになったと受け止めています」

一方で、課題が明確になった点は前向きに捉えているという。

「実走のなかで問題点がはっきりしたことは大きな収穫です。現在はHRCのエンジニアと現場スタッフが、これまで以上に密に連携しながら、開幕戦に向けて改善作業を進めています」

アストンマーティンとの関係についても強調した。

「パートナーとは率直に意見を交わしながら、ワンチームとして解決策を具体化しているところです。状況は簡単ではありませんが、挑戦をやめるつもりはありません」

異常振動とバッテリー系統の課題
武石専務は、テスト中に表面化した技術的なポイントを説明した。

「走行中に通常とは異なる振動が確認されました。その影響で、バッテリーシステム周辺にダメージが及んだ可能性があります」

ただし、バッテリー単体の設計不良というよりも、複合的な要因が絡んでいるという。

「レギュレーション変更に伴うPUの仕様変化や、車体側との組み合わせ、路面からの入力など、複数の要素が重なっていると分析しています。現時点では一点に絞り込めているわけではありません」

現在は栃木県のHRC Sakuraで、実車に近い環境を再現したベンチを用いて振動の再現・解析を実施。アストンマーティンのエンジニアも加わり、対策を急いでいるという。

「モノコックを想定したベンチ設備で振動を再現しながら、原因究明と対策の両面を進めています。開幕戦、そして鈴鹿での日本GPまでには、少なくとも戦える状態に持っていきたいと考えています」

また、一部で報じられた最高回転数の制限やMGU-K回生出力に関する見方については、いずれも走行プログラム上の運用であり、エンジンそのものの重大な欠陥によるものではないとの認識を示した。

再参戦までの“空白”とコストキャップの現実
会見では、技術的課題に加え、組織面の背景についても触れられた。

ホンダは2021年末で一度F1正式参戦を終了。その後2023年に再参戦を決断したが、その間にエンジニアの異動などがあり、体制の再構築が必要だったことは事実だという。

さらに現在はPUマニファクチャラーにもコストキャップが適用されており、無制限に開発できる状況ではない。限られた予算と時間のなかで組織と開発を同時に立て直していることが、今回の立ち上がりに影響している可能性も否定しなかった。

3月1日のホモロゲーション登録については、まず信頼性と耐久性を重視した仕様で臨む方針だとしている。

「難しいからこそ挑戦する」ホンダの決意
最後に渡辺社長は、新ワークス体制での挑戦に対する思いを語った。

「アストンマーティンと正式なワークス活動ができることは大きなチャレンジであり、やりがいでもあります。確かに厳しい状況ですが、ここで立ち止まることはありません」

「新しいチーム、新しい燃料やオイルなど、すべてが新しい挑戦です。難易度は高いですが、だからこそ取り組む価値があると考えています」

武石専務も次のように締めくくった。

「どれだけ時間がかかるかは現時点では断言できませんが、我々は必ず勝ちを目指します。一歩一歩改善を積み重ね、できるだけ早く結果を出せるようにしていきます」

2026年F1開幕戦オーストラリアGPは3月6〜8日に開催される。厳しいスタートとなったアストンマーティンF1とHRCだが、“ワンチーム”での立て直しに挑む。

バーレーンで行われている2026年F1プレシーズンテストで、アストンマーティンに再びトラブルが発生した。フェルナンド・アロンソが走行中にマシンを停止させ、チームは赤旗の下で回収作業を行う事態となった。

開幕戦を前に周回数の積み上げを目指すなかでのアクシデントは、苦戦が続くプレシーズンにさらなる不安を投げかける出来事となった。

アストンマーティンの苦境は木曜日も続いた。フェルナンド・アロンソは2日目の走行を担当し、68周を消化していたが、ターン3を回った直後にマシンのペースを落とした。

そしてターン4に差しかかったところで状況はさらに深刻化した。エンジン回転数が突如として大きく跳ね上がり、マシンは走行不能となった。

アロンソはAMR26から降り、自力でピットレーンへと戻った。その後、赤旗が提示され、アストンマーティンのメカニックがマシン回収のためにコースへ向かった。

アストンマーティンは今季プレシーズンを困難な状況で迎えている。バルセロナでの最初の3日間のシェイクダウンテストを欠席し、その後も走行距離の確保に追われる状況が続いてきた。

前日にはランス・ストロールがスピンしてグラベルに飛び出す場面もあり、安定したプログラム消化ができていない。開幕戦が迫るなかでの今回のストップは、チームの懸念をさらに広げる可能性が高い。

アストンマーティンは2026年F1プレシーズンテストで厳しい状況が続いている。トラックサイド責任者のマイク・クラックは、チームが依然として初期トラブルに直面していることを認めた。

バーレーン・インターナショナル・サーキットで行われた先週の3日間のテストでは、フェルナンド・アロンソとランス・ストロールの合計周回数は203周にとどまり、走行した11チーム中で最少だった。今週の再訪では巻き返しが期待されたが、状況はさらに悪化した。

アロンソはパワーユニット関連の問題により午前中の大半を走れず、わずか28周に終わった。ストロールもアクティブエアロとみられる問題でターン11でグラベルに飛び出し、26周しか走行できなかった。

マイク・クラックは“成長痛”ではないかと問われ、次のように語った。

「それは妥当な判断だと思う」とマイク・クラックは語った。

「信頼性が必要だ。とにかくマシンを走らせ続けなければならない。今のところ、我々は望んでいたほど走らせ続けることができていない」

「1周ごとに学びがある。走れなかった周回があれば、その分を取り戻さなければならない。素晴らしいスタートとは言えない」

「我々にはやるべき仕事があることを認識しているし、他のチームのレベルに達していないことも理解している」

「しかし、すべてが新しい。ホンダとのパートナーシップ、ギアボックスやサスペンションも自分たちで手掛けている。これは大きな挑戦だ」

「立ち上げ段階特有の問題、いわゆる初期トラブルであってほしいが、スタートが困難でも、問題を見つめて一つひとつ解決していくしかない」

さらにマイク・クラックは、1月のバルセロナでの5日間のシェイクダウンテストで、AMR26が4日目の最終1時間までコースインできなかったことにも言及した。その際もランス・ストロールは4周後にマシントラブルで停止している。

バーレーンでも同様の傾向が続いており、チームは「クルマのあらゆる領域で多くの小さな問題」に苦しんでいるという。

「新しい電子系、新しいパートナー、新しいギアボックス、新しいサスペンションがある」とマイク・クラックは語った。

「単一の原因を切り分けるのは難しい。それができれば一番簡単だ。ひとつだけの問題なら、そこに全力を注げる」

「テストへの出遅れが信頼性面でより困難な状況を招いているのかもしれない。だが、周回を重ねなければならない。我々はトップ勢の3分の1ほどの周回数しかない。それでは後れを取る」

「現実を受け止めて追いつくしかない。彼らは我々を待ってはくれない。我々は全力で食らいついていかなければならない」

アストンマーティンは、2026年F1バーレーン冬季テストの合間にバーレーン・インターナショナル・サーキットでフィルミングデーを実施した。問題を抱えた初回テストの後、開発プログラムの遅れを少しでも取り戻す狙いだ。

フェルナンド・アロンソとランス・ストロールがステアリングを分け合い、限られた走行距離のなかで追加データの収集に努めた。

アストンマーティンは、バーレーンで行われた2回の冬季テストの間の短い休止期間を最大限に活用しようとした。最初の3日間テストは先週実施され、次回は水曜日から金曜日までの3日間で予定されている。多くのチームメンバーがすでにバーレーンに滞在していることから、開発面で生じた遅れを補うためフィルミングデーを実施する決断に至った。

フェルナンド・アロンソとランス・ストロールを擁する同チームは、厳しいシーズンスタートを迎えている。AMR26は1月末のバルセロナでのシェイクダウン初日に間に合わず、テスト終盤になってようやく数周を走行できたに過ぎなかった。スペインで生じた遅れは、バーレーンでの初回テストでもほとんど挽回できなかった。他チームが順調に走行距離を重ねるなか、アストンマーティンは最少周回数にとどまった。

そのため土曜日のフィルミングデーは、追加距離を稼ぎ、新型車の弱点をより深く理解する機会として活用された。アロンソとストロールが走行を分担し、レギュレーションで認められた2回目のフィルミングデーを実施。1日は最大200キロメートル、バーレーンでは30周強に制限されており、公式にはプロモーション目的とされるが、実際にはシステム確認や追加走行時間の確保に用いられることが多い。今回のような厳しい状況では、なおさら重要な機会となる。

新時代への準備不足 走行距離でも最下位
先週のテストでアストンマーティンは扱いの難しいマシンに苦しんだ。グリップ、バランス、そしてホンダ製パワーユニットの冷却面で課題が表面化した。アロンソとストロールは総合タイムで最下位に沈み、最速タイムからは4秒以上の差があった。ただしテストタイムは例年どおり参考程度の指標にすぎない。

より深刻なのは走行距離だ。アストンマーティンは3日間で206周にとどまり、周回数でも最下位となった。バルセロナとバーレーンを合わせたAMR26の総走行距離は1,500キロメートル未満で、ほぼすべてのライバルが2,000キロメートルを突破している状況と比べると明らかに後れを取っている。

もっとも、前向きな兆しもある。ホンダはパワーユニット、とりわけ冷却面で改善可能なポイントを把握していると説明している。さらにパドックでは、エイドリアン・ニューウェイがAMR26の大胆な設計に対するアップデートパッケージの準備を進めているとの声も聞かれており、後れを早期に縮めるための動きが進んでいる。

AMR26 in motion. pic.twitter.com/oR6AqZZ8jj

— Aston Martin Aramco F1 Team (@AstonMartinF1) February 14, 2026