タグ: アストンマーティン

2026年F1オーストラリアGPで露呈したアストンマーティンとホンダの深刻な信頼性問題をめぐり、ホンダ・レーシングの武石伊久雄専務取締役がチームとの提携解消報道を否定した。一方で現場ではバッテリー不足や振動問題が続き、フェルナンド・アロンソの早期リタイアなど苦しい状況が続いている。

メルボルンではマシンの振動やバッテリー問題が表面化し、チームは次戦中国GPに向けてコンポーネント温存を余儀なくされた。現場の評価も分かれるなか、ホンダ側は前進を強調している。

武石伊久雄「提携解消の話は聞いていない」
ホンダ・レーシング専務取締役の武石伊久雄は、チームオーナーのローレンス・ストロールがワークス提携の打ち切りを検討しているとの報道について否定した。

「少なくとも、私はそのような話を直接聞いていません」と武石伊久雄は述べた。

「我々に必要なのは信頼性を確保し、パフォーマンスを改善することです。そこに集中したいと考えています」

アロンソ「振動はバーレーンと同じ」
一方で、メルボルンで進展があったとするホンダ側の評価に対し、フェルナンド・アロンソは異なる見解を示した。

「振動はバーレーンと同じだ。決して良い感触ではない」とアロンソは語った。

「ホンダは何らかの変更で振動を減らしたと考えているが、シャシーではそれを感じることができない」

さらにアロンソは、次戦中国GPでも状況が大きく改善する見込みはないと説明した。

「中国でも状況は変わらない。厳しい週末になると予想している」

「日本では改善があるかもしれない。予備部品も増えるはずだ」

「日本ではバッテリーがさらに届くと思う。そうなれば修理できる前提でマシンをプッシュできるが、中国ではまた極めて慎重に走らなければならない」

バッテリー温存のため15周でリタイア
オーストラリアGPでは、アロンソはマシンに大きな問題がなかったにもかかわらず、わずか15周でリタイアする判断が下された。

これは中国GPに向けて残りのバッテリーを温存するための措置だった。ランス・ストロールはそれより多くの周回を走行している。

トラックサイド運営責任者のマイク・クラックは、この決断について次のように説明した。

「我々が部品不足であることは周知の事実だ。あの位置から得られるものは多くなかったため、コンポーネントを温存する判断を共同で下した」

「パワーユニットに関連する問題はなかった。フェルナンドのマシンは完走することもできたはずだ」

ホンダ離脱後の人員流出も影響
さらに武石伊久雄は、エイドリアン・ニューウェイが指摘したホンダの人材流出問題についても認めた。

「2022年2月末に開発が停止された後、さくらの施設の多くの従業員が他部門へ移ったのは事実です」

「経験という点だけを見れば、第4世代よりメンバーが少ない可能性はあります。しかし才能ある優秀な人材を新たに採用しています」

「現在の人員規模は第4世代とほぼ同じですが、ここまで体制を整えるのには時間が必要だったことは認めなければなりません」

ホンダ側はメルボルンでの進展を強調
一方でホンダ側は、メルボルンでの週末は前進だったと主張している。

ホンダの折原慎太郎トラックサイド・チーフエンジニアは次のように語った。

「バーレーンの状況と比較すれば、今回の進展は非常に大きいと考えています」

「中国ではバッテリーの信頼性が改善すると我々は確信しています」

アストンマーティンとホンダのプロジェクトは、開幕戦から深刻な信頼性問題に直面している。中国GP、そしてホンダのホームレースとなる日本GPで状況が好転するかが注目される。

Source: GMM

2026年F1シーズンの開幕を目前に控え、アストンマーティンとホンダのパートナーシップは想定以上に厳しい状況に直面している。マシンAMR26の開発は大きな壁に突き当たり、チーム内部の組織構造や開発体制にも課題が浮き彫りになっている。

スペイン『Motor.es』の分析では、その原因は単なるパワーユニット問題にとどまらず、シミュレーションソフトの問題や組織的な意思決定の停滞など、複数の要因が複雑に絡み合っていると指摘されている。

メルセデス製ソフトの“欠落”が開発を混乱させた
AMR26の開発過程で大きな問題となったのは、シミュレーションソフトウェアだった。

アストンマーティンはこの重要なソフトをメルセデスから購入していたが、契約上の知的財産の制約により、ソフトを動かすための「基準モデル」は含まれていなかったという。

つまりチームはプログラムそのものは持っていたが、それを機能させるための標準データがなかった。

本来、この種のシミュレーションソフトはマシンの変更を仮想環境で検証するために不可欠なツールだ。例えば空力ダウンフォースを増やした場合、サスペンションにどれほどの負荷がかかるか、タイヤコンパウンドを変更するとどの程度グリップが変わるかといった挙動を高精度で予測できる。

しかし基準モデルがない状態では、結果の信頼性が大きく損なわれる。

チーム代表エイドリアン・ニューウェイは、この状況を受けて重大な決断を下したとされる。メルセデスのシステムを完全に捨て、新たなソフトウェアを開発するというものだ。

だが、このようなツールをゼロから構築するには膨大な時間がかかる。

ニューウェイがプレシーズンテストで語った「痛みを伴う決断」という言葉は、このソフトウェア問題を指していた可能性がある。

ニューウェイ体制の影　中間管理層の不在
アストンマーティン内部では、もう一つの問題が指摘されている。

それはリーダーシップ構造だ。

エイドリアン・ニューウェイはF1史上でも屈指の天才エンジニアとして知られるが、チーム内部では彼の強烈な個性が逆に組織の機能を鈍らせているとの声もあるという。

ニューウェイは自分のビジョンに強い確信を持ち、反対意見を排除する傾向があるとされる。

その結果、チーム内では意思決定を担う中間管理層が十分に育っておらず、現場が指示待ち状態に陥っているとの指摘もある。

最近成功を収めたチームであるマクラーレン、メルセデス、レッドブルでは、問題を迅速に特定し決断する体制が確立されている。しかしアストンマーティンでは、そのスピード感が欠けているという。

内部関係者の証言によれば、重要な領域で判断が凍結しているような状態が見られるという。

「何をすべきか分かっていても、それを実行する決定が下されない。誰もミスをしたくないからだ。これは小さなチームによく見られる行動だ」

ホンダとの関係に残る2015年の記憶
ホンダとの関係については、外部から見えるほど悪化しているわけではないとされる。

しかし、ホンダにとって2015年の記憶は今でも消えていない。

あの年、日本GPでフェルナンド・アロンソが無線で放った「GP2エンジン」という言葉は、ホンダの技術陣に大きな衝撃を与えた。

当時ピットの奥にいたホンダの幹部たちは、その無線を聞くと静かにヘッドセットを外し、無言でその場を離れたという。

この出来事は、2015年から2017年にかけて続いたマクラーレン・ホンダの破局的な関係の象徴として語り継がれている。

双方に“逃げ道”はない
現在のアストンマーティンとホンダの関係には、もう一つ大きな特徴がある。

それは双方に代替案がないことだ。

アストンマーティンはホンダのパワーユニットに依存しており、ホンダもまた他にワークスパートナーを持っていない。

つまり両者は、うまくいかなくても協力を続けるしかない。

短期的には問題の修正に数か月、競争力のあるパッケージを完成させるには数年かかる可能性もある。

もしプレシーズンテストで見られた問題がレース距離でも続くなら、AMR26は90分近いグランプリを走り切ることさえ難しい可能性がある。

チーム内部では、少なくとも開幕戦オーストラリアGPで2台が完走することが一つの成功と見なされているという。

そして、チーム内ではある共通した認識が広がっている。

少なくとも短期的には、状況はさらに悪化する可能性があるということだ。

2026年F1開幕戦オーストラリアGPを前に、アストンマーティン・ホンダF1が「決勝でフォーメーションラップ後に即撤退する可能性がある」との報道に包まれている。

発端はイタリアかの報道だった。チームは107％ルールを満たして予選通過した後、決勝では数周のみ走行、あるいはフォーメーションラップ終了直後にピットインしてリタイアする可能性があると伝えられた。

さらにイタリアからの続報では、そもそもレースをスタートしない選択肢すら内部で議論されたとされる。ただし契約上の義務や罰金の問題から、完全撤退は現実的ではないとの見方も併記されている。

フォーメーションラップ撤退案の背景
報道によれば、フェルナンド・アロンソとランス・ストロールは週末に参加し、最低限の予選基準を満たした上で決勝をスタート。しかしフォーメーションラップ終了後、あるいは数周のみ走行してガレージへ戻るというシナリオが検討されたという。

この極端な案は、危機の深刻さを象徴するものだとされる。

ホンダ・レーシングの武石伊久雄最高経営責任者は、バーレーンで発覚した問題について次のように説明している。

「テスト中に異常な振動を検知した。主因はその振動がバッテリーシステムに損傷を与えたことだと考えている」

「事故が差し迫っていたわけではないが、その状態で走り続けるのは危険だったため停止した」

振動は単一部品ではなく、パワーユニットとシャシー複数要素の相互作用によって発生している可能性があるという。

「もしトランスミッションやモーター単体の問題であれば単純だ。しかし複数の要素が絡み合っている疑いがある。かなり厄介な状況に入り込んだかもしれない」

Crash.netとPlanetF1の検証
ただし、Crash.netの理解では、あらかじめ両車を撤退させる前提でメルボルン入りする事実はない。

PlanetF1も、フォーメーションラップ後の即撤退が既定路線という見方は行き過ぎだと伝えている。

週末の様相は金曜の走行結果次第だというのが基本線だ。ホンダが用意した振動対策が機能すれば、アストンマーティンは通常の週末を送る可能性もある。

一方で、対策が機能しなければダブルリタイアの現実味は否定できない。問題は「計画的撤退」なのか、「結果として完走できない」リスクなのかという違いにある。

部品不足と時間との戦い
バーレーンでは故障が相次ぎ、スペア部品不足も深刻化した。走行距離は6日間合計でも400周未満にとどまったとされる。

イタリア報道では、ホンダ側の部品生産が故障頻発に追いついていない可能性も指摘されている。さらに翌週には中国GPが控えており、メルボルンでの走行距離がそのままリスク増大につながる状況だ。

エイドリアン・ニューウェイは今週、シルバーストンでスタッフに対し「祝う理由は何もない」と伝え、回復には「5〜6か月」かかる可能性に言及したとされる。

「私は計画を持っている。必ずここから抜け出す」

そう語ったと報じられている。

ニューウェイとアンディ・コーウェルは日本へ渡り、さくらでモノコック一体試験設備を用いた振動検証に直接関与しているという。

誇張か、それとも現実的リスクか
確かなのは、アストンマーティン・ホンダF1が深刻な信頼性問題に直面していることだ。

しかし、「フォーメーションラップ後即撤退」が既定路線であるという断定もまた正確ではない。

オーストラリアGPは、危機を再確認する場になる可能性もあるし、振動対策が機能すれば再建の出発点にもなり得る。

数周リタイア説は誇張かもしれない。

だが、信頼性との戦いが現実であることもまた否定できない。

金曜走行が、この議論に初めて具体的な答えを与えることになる。