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アストンマーティンF1は、2026年シーズンの巻き返しをかけてハンガリーGPで大規模アップデートを投入する予定だ。しかし、F1関係者からは「成功すれば大きな前進になる一方、失敗すれば深刻な問題を抱える可能性がある」と、そのリスクを懸念する声も上がっている。

チーム代表兼テクニカルディレクターのエイドリアン・ニューウェイが主導する大改良は、軽量化と空力性能の向上を軸としたもので、夏休み明けのオランダGPではホンダ製パワーユニットの新仕様投入も予定されている。

だが、F1経験者たちは「一度に大きく変えすぎること」の危険性を指摘している。

ハンガリーGPでAMR26Bを投入
アストンマーティンは2026年シーズン序盤に大きく苦戦し、ここまで獲得したポイントはフェルナンド・アロンソによる1ポイントのみ。コンストラクターズランキングでも下位に沈み、一時は新規参戦のキャデラックを下回る場面もあった。

こうした状況を打開するため、チームはハンガリーGPで事実上の「Bスペック」となるAMR26を投入する。

ニューウェイはシルバーストンで、このアップデートについて大幅な軽量化と空力性能の改善を盛り込むことを明かしており、夏休み期間中にデータを分析した上で、オランダGPではホンダの新型パワーユニットを投入する計画だ。

アストンマーティンは、この一連の改良によって2026年シーズン後半戦の巻き返しを狙っている。

「一度に大改良」は大きなリスク
一方で、『High Performance Racing Podcast』では、この戦略に対する懸念が議論された。

司会のジェイク・ハンフリーは、一度に大規模アップデートを投入することで、他チームが開幕戦メルボルンで経験した学習プロセスを、アストンマーティンはここからやり直すことになるのではないかと問題提起した。

これに対し、元アルピーヌ代表のオトマー・サフナウアーは、大規模アップデートが期待通りの性能を発揮しなかった場合の影響は非常に大きいと説明した。

「これほど大きなアップデートを投入して、それが開発ツールの予測どおりに機能しなければ、相関性（コリレーション）の問題が発生する」

「そうなると、すべてをそのアップデートに賭けたことになり、風洞やシミュレーションツールそのものを見直さなければならなくなる」

さらに、少しずつ改良を投入する場合であれば、開発ツールと実車との差異を早い段階で把握し、次のアップデートへ反映できると説明した。

「アップデートを段階的に投入していれば、相関性の問題を早い段階で修正できる。しかしアストンマーティンは新しい風洞も導入しており、それもリスクの一つだ」

新風洞・新シミュレーターも不確定要素
元フェラーリのレースエンジニアであるロブ・スメドレーも、この計画は非常に大胆だと語る。

「これはリスクだ。新しい風洞、新しい空力グループ、新しいシミュレーター、新しいシミュレーションツールと、新しいものが非常に多い」

レッドブルから移籍したエンジニアも多数加わっており、開発体制そのものが大きく変わっている点も不確定要素だという。

サフナウアーは再び、アップデートを小分けに投入する利点について次のように説明した。

「少しずつアップデートを投入すれば、そのたびに開発ツールが正しいかどうかを検証できる。そこで得たフィードバックを次へ生かせる」

しかしアストンマーティンは、それを行わず、一度に大規模な改良を投入する方針を採っている。

「相関性が狂えば大変なことになる」
スメドレーは、もしアップデートが期待どおりに機能しなかった場合の影響について、次のように警告した。

「もし相関性に問題があれば、チームは本当に大変な状況になる」

「原因を突き止めるために風洞モデルを後戻りさせなければならず、風洞で開発しているマシンと、実際にサーキットを走るマシンとの間にズレが生じてしまう」

さらに、ハンガリーGPで新型車がデビューする頃には、風洞内ではすでに3〜5戦先を見据えた開発が進んでいるため、開発全体を巻き戻す必要が出てくる可能性があるという。

「風洞モデルを戻して、一から原因を探らなければならない。本当に苦しい状況になる」

一方で期待される性能向上
もっとも、サフナウアーはアップデート成功の可能性も十分あると見ている。

パドック内で耳にした情報として、新パッケージでは約70ポイントのダウンフォース増加が期待されていると明かした。

「70ポイントのダウンフォース増加と聞いている。それは理論上、およそ2.3秒相当の性能向上になる」

ただし実際には理論値どおりにはならず、仮に1.5秒程度の改善だったとしても、それだけでは一気に上位争いへ加われるわけではないと認めている。

司会のハンフリーも「数秒改善しても、トップチームとの差は依然として大きい」と指摘した。

それでもサフナウアーは、「少なくともキャデラックよりは競争力のあるマシンになるだろう」と前向きな見方で締めくくった。

大規模アップデートはアストンマーティンにとって、2026年シーズンの流れを変える大きな勝負となる。一方で、その成否は新風洞や新シミュレーション環境を含めた開発体制全体の正確性を証明する試金石にもなる。成功すれば巻き返しの第一歩となるが、期待どおりの結果が得られなければ、専門家が警告するように「開発そのものを見直す」という重い代償を払う可能性もある。

アストンマーティンF1は、2026年シーズンの巻き返しを懸けた大規模アップデートをハンガリーGPで投入する計画だ。しかし、その裏では新パーツの製造がギリギリまで続いており、十分なスペアパーツを用意できるかという課題も抱えている。

今季のアストンマーティンはホンダ製パワーユニットとシャシーの統合に苦戦し、振動やバッテリー関連のトラブルへの対応を優先。その結果、空力開発を後回しにせざるを得ず、予選ではキャデラックに約1秒遅れを取る状況にまで後退した。

そうした状況を打開するため、チームは夏休み前最後のレースとなるハンガリーGPで、大規模なアップグレードパッケージを投入する予定となっている。

ハンガリーGP投入へ「全力」で新パーツを製造
アストンマーティンのチーフ・トラックサイド・オフィサーを務めるマイク・クラックは、新パーツの製造はチーム全体を挙げた大規模なプロジェクトになっていると説明した。

「全員がパーツを用意し、マシンを準備するために全力を尽くしている。このような形でアップデートを投入すると決めれば、とても大きな取り組みになる」

「開発では、いつも締め切りをできるだけ後ろまで引き延ばそうとする。だから今、AMRTC（アストンマーティン・レーシング・テクノロジー・センター）では大きな努力が続いている。私は前向きな人間だ」

クラックは、2台ともアップデート仕様で走らせられると考えている一方、十分なスペアパーツまでは用意できない可能性を認めた。

「2台とも準備できると思っている。ただ、正直に言えば、それぞれのパーツを5セットもスペアとして用意できるとは思っていない」

一部パーツが間に合わなくても対応策を準備
クラックは、仮に一部のパーツが完成しなかったとしても、アップグレード全体が機能しなくなるわけではないと説明する。

「常に複数のシナリオを用意している。このパーツはあるが、こちらはない、といった場合だ。1つの部品が届かなかっただけで何もできなくなるような状況にはできない」

「そのため『これがなければ、この仕様で走れるか』という計画を準備している。もちろん、すべてに十分なバックアップがあるわけではない」

「チーム全員がリスクを減らすために本当に良い仕事をしてくれている。そして、1つか2つの部品が間に合わなかった場合に備えたプランも整えている」

性能向上への期待は慎重「まず現状を把握したい」
一方でクラックは、新しい空力パッケージに対する期待が過度に高まることには慎重な姿勢を示した。

「期待値については注意しなければならない。我々はトップ勢からかなり離されているだけでなく、中団グループからも後れを取っている。だから、まずはハンガリーでマシンをコースに出してみることが重要だ」

「まず本当にすべてが揃っているか確認しなければならない。スケジュールは非常に厳しい。そのうえで、自分たちがどこにいるのかを見極めたい」

さらに、コースごとに勢力図は変化するとし、現時点で結果を予測するのは難しいと語った。

「我々にとって最も重要なのは、再び他チームと戦える状態に戻ることだ。それがチーム全員の目標だ。その先で、どこまで戦えるのかを見ていく」

「予測を立てるのは難しい。ご存じのようにサーキットごとに特徴は異なる。弱点が大きく表れるコースもあれば、逆に強みが生きるコースもある。だからシーズンを通じて状況は変わるだろう。それでも、マシンを改善し、その成果を確かめることを楽しみにしている」

アストンマーティンにとってハンガリーGPは、今季初の本格的な性能改善を試す重要な一戦となる。まずは2台分のアップデートを無事投入できるかが焦点となり、その後にようやくAMR26Bが中団争いへ近づけるかどうかが明らかになりそうだ。

【関連】
・アストンマーティン・ホンダF1 新PUは何馬力アップ？「40～50馬力説」の真相

アストンマーティン・ホンダF1は、ハンガリーGPで大規模な空力アップデート、続くオランダGPでホンダ製パワーユニットの改良版投入を予定している。

その舞台裏では、新パーツの投入計画だけでなく、シルバーストンでのデータ収集や作業効率の改善など、アップデートを最大限機能させるための準備が着実に進められている。

イギリスGP後、サーキット責任者のマイク・クラックとホンダF1プロジェクトリーダーの折原慎太郎氏が一部メディアの取材に応じ、アップデート開発の考え方や新パワーユニット投入へ向けた取り組みについて語った。

アップデートは数か月前から準備が始まる
今季のアストンマーティンは、ハンガリーGPで大規模な空力アップデート、オランダGPではホンダ製パワーユニットの改良版投入を予定している。

一方で、フェラーリなどがシーズン中に小規模なアップデートを重ねていることについて問われると、クラックは各チームで開発方針そのものが異なると説明した。

「それは各チームの計画次第だ。最終的には、かなり前の段階で決定されている」

「我々は以前から、毎戦アップデートを投入する計画ではないと説明してきた。フェラーリの計画が違うのであれば、それは単に異なる戦略ということだ」

さらに、レースごとの結果を受けて翌週すぐに新パーツを投入できるわけではないと強調した。

「毎週新しいアップグレードを投入するのであれば、それは何か月も前から計画されていなければならない」

「『オーストリアでうまくいかなかったから、来週のシルバーストンには新しいアップデートを持っていこう』というようなことはできない」

クラックは、設計だけでなく製造や物流、さらに各サーキットの特性まで考慮した長期的な計画の中でアップデートは準備されていると説明した。

「すべては長期間にわたる計画に基づいている。物流や製造、各サーキットの技術的な要求など、多くの要素を考慮しなければならない」

「各チームにはそれぞれ独自の戦略があり、それぞれの制約の中で仕事をしている」

シルバーストンはアップデートへ向けた重要な学習の場
アストンマーティンはシルバーストンが苦戦するサーキットになることを事前に把握しており、今回の週末は結果だけでなく、データ収集や作業効率の改善にも重点を置いていた。

オーストリアGPで改善が見られたドライバビリティやシフトダウンのフィーリングについて問われると、クラックは改善に終わりはないと語る。

「そうした課題が完全に解決することはない。1000回シフトチェンジすれば、そのうち数回は理想通りではない場面が見つかる。トルクの受け渡しも同じだ。常に改善を続けていかなければならない」

さらに、シルバーストンでは高速レイアウトならではの課題が浮き彫りになったという。

「このサーキットは高速コーナーが多く、強いブレーキングが少ないため、ドライバビリティの問題は比較的出にくい。その代わり、今回はエネルギーマネジメントがより大きな課題になった」

「あるサーキットではエネルギー管理が課題になり、別のサーキットではドライバビリティが課題になることもある。時には両方同時に問題になる。これらは今後も改善を続けていかなければならない」

折原慎太郎「新PU投入へ重要な経験になった」
ホンダF1プロジェクトリーダーの折原慎太郎氏も、今回の週末はオランダGPで投入予定の新パワーユニットへ向けた重要な準備になったと説明した。

アロンソは予選後、マシンの一貫性が改善されたと評価していたが、その背景について折原氏は次のように語った。

「その通りです。今週末は初日のフリー走行から、ドライバビリティやエネルギーマネジメントに関する調整が必要だと判断し、週末を通して最適化を進めました」

「その結果としてフェルナンドからポジティブなコメントを得られたことは非常に良い成果でした」

さらに、その成果は新パワーユニット投入時の作業にもつながるという。

「このコメントは私たちにとって非常に前向きなものです。新しいパワーユニットを投入する際には、データ解析とサーキットでの作業効率を高め、短期間で最適化しなければなりません」

「新しいパワーユニットには異なる特性があるため、データパラメータを素早く調整して性能を最大限引き出す必要があります。より効率的な作業方法を学び続けており、フェルナンドのコメントは、その改善が進んでいる証拠だと考えています」

タイヤやチーム運営にも多くの収穫
クラックはシルバーストンで得られた成果は、エネルギーマネジメントだけではないと振り返った。

「チーム内で異なる戦略を試したことで、エネルギー管理や防御の方法について多くを学ぶことができた」

「レース中の社内コミュニケーションについても改善すべき点が見つかった」

また、タイヤについても重要な知見を得られたという。

「今回はソフトタイヤをうまく機能させることが非常に難しかった。以前はより柔らかいコンパウンドでも結果を出せていたので、今後に向けた重要な学習材料になった」

ハンガリーGPで投入されるアップデートへの期待については、慎重な姿勢を崩さなかった。

「シミュレーションと実際のサーキットでは結果が違うことはよくある。まずはコースで走らせ、自分たちがどの位置にいるのか確認するしかない」

一方、折原氏はベルギーGPも新パワーユニット投入へ向けた重要なデータ収集の場になると位置付けている。

「スパはパワーユニットへの負荷が非常に大きく、運用も難しいサーキットです。そのような厳しい条件でデータを蓄積し、最適化を進められることは非常に重要です」

アストンマーティン・ホンダF1にとって、ハンガリーGPの空力アップデートとオランダGPでの新パワーユニット投入は、シーズン後半戦の巻き返しを左右する重要な節目となる。その裏では、数か月前から進められてきた開発計画に加え、シルバーストンや今後のベルギーGPで得られるデータを活用しながら、アップデートの効果を最大限引き出すための準備が続けられている。

アストンマーティン・ホンダF1のフェルナンド・アロンソにとって、2026年シーズン後半戦は大きな転換点となる可能性がある。夏休み明けのF1オランダGPでは、ホンダの改良型パワーユニットと大幅刷新された「Bスペック」マシンが投入される予定だ。

一方で、パドックでは「40～50馬力向上」といった大幅な性能改善の噂も飛び交っている。しかし、ホンダ首脳や関係者の見解を総合すると、その数字には慎重な見方が示されており、現実的な改善幅は限定的になるとみられている。

ホンダの新PUに「40～50馬力向上」説が浮上
ベルギーGPを前に、アストンマーティン・ホンダF1の今後のアップグレード計画が注目を集めている。

ホンダはシーズン開幕から苦戦が続いており、エンジン性能とマシン性能の両面でライバル勢に後れを取っている。だが、夏休み明け最初のオランダGPでは、改良型パワーユニット「RA626H」と、新設計の「Bスペック」シャシーが同時投入される予定となっている。

スペイン紙『MARCA』はシルバーストンのパドックで、「40～50馬力向上」という噂が関係者の間で飛び交っていたと報じている。 一部では新PUによって大幅な性能向上が実現するとの見方もあった。

しかし、MARCAがその後に得た別の情報では、この数字は誇張されている可能性が高く、現在の開発制度の下では実現は困難との見方が示されている。

ADUO制度では大幅な馬力向上は困難
現在のF1では、性能が劣るパワーユニットメーカーを支援するため、FIAが「ADUO（エンジン開発支援制度）」を導入している。

ホンダは、この制度によりガソリンエンジン（内燃機関）部分で2回の性能改善が認められている。ただし、改良できる範囲には厳しい制限があり、短期間で数十馬力もの性能向上を実現することは容易ではない。

ホンダには別の改善手段も残されている。

ERS（エネルギー回生システム）の信頼性向上や制御ソフトウェアの改良、バッテリーやエネルギーマネジメントの最適化といった電動系の改善は、性能だけでなく実戦での使いやすさにも直結する重要なアップデートとなる。

ホンダは依然としてレッドブル・フォードに約60馬力届かず
関係者の間では、ホンダの内燃機関は現在、レッドブル・フォードの基準エンジンに対して約60馬力劣っているとの見方がある。

もし今回のアップデートだけで40～50馬力を取り戻せるのであれば、一気にメルセデスやフェラーリと肩を並べる、あるいは上回る計算になる。

しかし、そのような急激な性能向上はホンダ自身も想定していないという。

そのため、40～50馬力向上という数字は現実的ではなく、パドックで独り歩きしている噂に過ぎないとの見方が有力だ。

ホンダ首脳「奇跡は存在しない」
ホンダF1のチーフエンジニアを務める折原慎太郎は、夏休み明けに投入される進化版について「改善幅は控えめになる」と繰り返し説明している。

今回のアップデートは2027年型エンジン開発へ向けた第一歩という位置付けだ。

燃焼技術ではメルセデスやレッドブル・フォードが採用している考え方を取り入れ、2027年以降の改良型エンジン、さらに2027年・2028年に予定されるレギュレーション変更への対応を見据えた基盤づくりが主な狙いとなる。

来季以降は燃料流量の増加やハイブリッド出力比率の変更も予定されており、その変化を見据えた長期的な開発が進められている。

折原は「奇跡は存在しない」と何度も強調しており、短期間で劇的に勢力図を書き換えるような性能向上にはならないとの認識を示している。

まずは中団最後尾との差を縮めることが現実的な目標
アストンマーティン・ホンダF1は、2026年シーズンを通してトップ争いから約2秒遅れという厳しい状況に置かれてきた。

そのため、新PUとBスペックシャシーによる目標は、いきなりトップチームに迫ることではない。

まずはウィリアムズやハースが位置する中団後方グループとの差を縮め、互角に戦えるレベルまで到達することが現実的な目標となる。

もしそれを達成し、さらに上回ることができれば、現在の戦力差を考えれば十分に成功と評価できるだろう。

現時点で40～50馬力向上による大逆転を期待するのは現実的ではなく、ホンダも着実な積み重ねによって競争力を高めていく姿勢を崩していない。

アストンマーティン・ホンダF1はオランダGPで新PUとBスペックマシンを投入する予定だが、ホンダ首脳は性能向上は限定的との見方を示している。まずはウィリアムズやハースと互角に戦えるレベルまで戦闘力を引き上げることが現実的な目標であり、今回のアップデートは2027年以降を見据えた開発の第一歩として位置付けられている。

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