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アストンマーティンとホンダは、2026年シーズン後半の巻き返しに向けた具体的なロードマップを固めた。アストンマーティンは大規模改良版「AMR26」をハンガリーGPで投入し、その直後のオランダGPではホンダが新型パワーユニット（PU）を投入する計画だ。

しかし、この巻き返し策は単なるアップデートではない。AMR26は開幕前から重量超過やダウンフォース不足に苦しみ、ホンダ製PUも性能面でライバル勢に後れを取ったことで、アストンマーティン・ホンダは2026年シーズン前半を最後尾グループで戦う厳しい状況に追い込まれた。

ニューウェイ率いるアストンマーティンはマシンを抜本的に見直し、ホンダもPU性能向上へ向けた大型アップグレードを準備している。両者はシャシーとパワーユニットを段階的に刷新し、シーズン後半から反撃に転じる構えだ。

AMR26はなぜ苦戦したのか
当初、アストンマーティンは新型マシンとホンダ製PUを同時投入する構想だった。しかし、ホンダ側の開発スケジュールを考慮した結果、マシンを先行投入する方針へ変更した。

新型AMR26は夏休み前最後のハンガリーGPでデビューする予定だ。低速コーナー主体のハンガロリンクは、新しい空力パッケージを評価するには最適なサーキットと判断されている。

一方、高速サーキットのスパ・フランコルシャンでは、現状のPU性能ではストレート区間で苦戦が避けられないため、新型車を急いで投入する意味は小さいと判断された。

しかし、そもそもAMR26がここまで苦戦した原因は、単なる重量超過だけではなかった。

開幕前のバルセロナとバーレーンでのテストでは、ダウンフォース不足や重量超過に加え、ホンダ製PUとシャシーを組み合わせたことで発生した振動問題も露呈。さらにシミュレーターと実車、風洞データとの相関不足、設計・製造プロセスの未成熟など、チーム全体の開発体制にも課題が浮き彫りとなった。

アストンマーティンのマイク・クラックは、新型車投入を前に次のように語っている。

「トンネルの先には光が見えている。まずは現在の仕様であと2戦を戦い、その後に前進できるだろう」

ニューウェイ主導で全面刷新
今回のAMR26は「Bスペック」とも呼ばれているが、基本コンセプトそのものを変更するわけではない。

シャシーやギアボックスの基本構造は維持しながら、大幅な軽量化と空力性能改善を実施。フロントサスペンションは変更せず、リアサスペンションは小変更、新設計ノーズと大幅に見直した空力パッケージを組み合わせる。

エイドリアン・ニューウェイはチーム公式サイトで次のように説明した。

「主要な構造は変わっていない。シャシーやギアボックスの基本設計は維持しているが、両方とも軽量化した。そのため前方シャシーは再ホモロゲーションとクラッシュテストが必要になった」

「フロントサスペンションは変更していない。リアサスペンションは若干改良し、新しいノーズと大幅に見直した空力パーツを開発した。基本構造は似ているが、大規模な空力アップデートと大幅な軽量化を組み合わせている。目標は最低重量に限りなく近づけることだ」

ニューウェイによれば、大胆な空力コンセプトそのものが失敗だったわけではないという。

「空力面では私が主導して非常に大胆な方向性を選んだ。ただ、十分な時間がなく複数のコンセプトを深く検証する余裕はなかった」

「方向性そのものが間違っていたとは思わないが、予想していなかった課題が出てきた」

さらにニューウェイは、チームが長年使い続けてきた設計・製造システムにも問題があったことを認めている。

「長年継ぎ足しで使われてきたシステムは限界だった。その結果、非常にフラストレーションの溜まるマシン開発になってしまった。部品の発注タイミングまで狂ってしまう状況だった」

重量超過10～15kgが足かせに
AMR26の問題点として最も大きかったのが重量超過だった。

最低重量768kgに対し、およそ10～15kg重い状態だったとされ、その影響は加速性能やタイヤ摩耗、コーナリング性能などあらゆる面に及んでいた。

ニューウェイはシーズン開幕前にはすでに全面改修を決断。現行マシンへの小規模アップデートを諦め、夏休み前に投入する新仕様へ開発リソースを集中させた。

同時にシルバーストンのファクトリーでは、マシンだけでなく設計・生産システムそのものの改革にも着手。新型AMR26は単なるアップデートではなく、チームの開発体制そのものを立て直す第一歩という位置付けになっている。

ホンダPUも性能不足に苦戦
アストンマーティンの低迷はシャシーだけが原因ではなかった。ホンダも2026年型パワーユニット（PU）の性能向上に苦戦していた。

FIAが2026年から導入したADUO（Additional Development and Upgrade Opportunities＝追加開発・アップグレード制度）では、ホンダ製PUはベンチマークとなったレッドブル・フォード製PUとの差が4％以上あると評価され、フェラーリ、アウディと並んで2回の追加開発枠を与えられた。

これは現行PUが燃焼性能や内部摩擦などの面でライバルに及ばず、性能向上の余地が大きいと判断されたことを意味する。

一方でホンダは、シーズン中に認められた2回のホモロゲーション変更のうち、2026年は1回のみを使用する方針を決定。小規模な改良を繰り返すのではなく、多くの改善項目を一度に投入することで大きな性能向上を狙い、その後は2027年型PUの開発へ軸足を移す長期戦略を採る。

新型PUはオランダGPでデビューへ
ホンダは夏休み明け最初のオランダGPで新型PUを投入する計画だ。

これまで「夏頃」とだけ説明していた投入時期について、ホンダのトラックサイド・ゼネラルマネージャーを務める折原慎太郎氏はシルバーストンで具体的な目標を明かした。

「これまでは夏と言ってきましたが、それでは少し面白みに欠ける答えでした。ですから目標はオランダGPと言いましょう。オランダGPに新しいパワーユニットを投入できるよう、現在も開発項目を完了させるために懸命に取り組んでいます」

なお、オランダGPはスプリントフォーマットで開催されるため、金曜日午後にはスプリント予選が始まる。新型PUに初期トラブルが発生した場合でも十分な修正時間が確保できない難しいデビュー戦となる。

燃焼性能と摩擦低減が改良の柱
今回のアップグレードはシャシー側の改修を必要とせず、エンジン内部のみを変更する。

折原氏は改良内容について次のように説明した。

「完全に内部の変更です。重点はエンジン性能の向上にあります。燃焼室形状やプレチャンバーを見直し、燃焼性能を改善するために燃焼室の設計を変更しています」

「さらに潤滑システムを改良して摩擦を低減しています。そして当然ながら、性能を引き上げるのであれば信頼性も高めなければなりません。まだ完了させるべき項目は数多く残っていますが、オランダGP投入を目指して作業を進めています」

また、燃焼特性の変化に伴い、ドライバビリティの改善や制御の最適化も並行して進められているという。

大幅な性能向上を狙うも「魔法はない」
ホンダは今回のアップデートで最高出力だけでなく、総合的な性能向上を狙っている。

一方で折原氏は、一度のアップデートで勢力図を一変させることはできないとの認識も示した。

「ダイノで確認した数値は把握していますが、公表はできません。我々は小さな改善ではなく、意味のある大きな前進を目指しています。ただ、F1に魔法はありません。今回の一度のアップデートだけでメルセデスやレッドブル・パワートレインズに追いつくとは考えていません」

「性能開発は一歩ずつ積み重ねるものです。オランダGPはその第一歩です」

後半戦へ反撃開始
アストンマーティンは重量超過やダウンフォース不足、シミュレーション精度や開発体制の課題を抱えたAMR26を全面的に見直し、ハンガリーGPで新仕様を投入する。一方のホンダは、性能不足と評価されたPUを燃焼性能や摩擦低減を中心に大幅改良し、オランダGPで実戦投入する計画だ。

シャシーとパワーユニットという2つの課題を段階的に刷新することで、それぞれの効果を検証しながら戦闘力の底上げを図る。タイトル争いの勢力図を一変させるほどの変化ではないとしても、アストンマーティン・ホンダにとって2026年シーズン後半の巻き返しへ向けた重要な第一歩となる。

2026年シーズンのアストンマーティンは、新レギュレーション初年度で大きく出遅れる苦しい戦いを強いられている。チーム代表のエイドリアン・ニューウェイは、その背景についてホンダ製パワーユニットとの統合や振動対策に苦戦し、開発全体が後手に回ったことを明かした。

ニューウェイは、パワーユニットやギアボックスの信頼性問題に加え、重量超過や空力開発の遅れなど複数の課題が重なったと説明。

こうした問題を受け、アストンマーティンはハンガリーGPで大規模アップグレード「AMR26B」を投入し、巻き返しを図る方針だ。

開幕前から続いた信頼性問題が開発を妨げた
ニューウェイは、アストンマーティンが本格的にマシンを走らせられたのはオーストラリアGPのFP3が初めてだったと明かした。

「メルボルンが現実を突きつけられた瞬間だった。さまざまなパワーユニットの問題があり、最初にまともな走行ができたのはオーストラリアGPのFP3だった」

「それまではバルセロナとバーレーンでのテストを通じて、パワーユニットとシャシー、ギアボックスを正常に機能させるためにガレージで多くの時間を費やしていた」

ニューウェイは「『悪いことは重なる』ということわざがあるが、まさにその典型的なケースだった。起こり得る問題がすべて起きてしまったような状況だった」と苦しい開幕を振り返った。

開発開始の遅れが2026年マシンに大きく影響
ニューウェイは、2026年型マシンの開発開始そのものがライバルより数か月遅れていたことも認めた。

「シャシー側もパワーユニット側も、最初から後手に回っていた。振り返れば、自分たちに対する期待値を高く設定しすぎていたのかもしれない。そして忘れてはいけないのは、グリッド全体のライバルたちのレベルの高さだ」

「2026年マシンの本格的な開発に着手したのは2025年3月中旬で、風洞模型が完成したのは4月中旬だった。ライバルより数か月遅れており、その差を埋めるのは非常に難しかった」

重量超過と空力コンセプトにも課題
ニューウェイは、現在のマシンが重量超過であることを認め、その一因としてホンダ製パワーユニットとの統合や振動対策を挙げた。

「シャシーはかなり重量超過になっている。その一部はホンダとの統合作業や振動問題への対応によるものだが、自分たち自身も軽量化で十分な仕事ができなかった」

「急いで設計すると最初に犠牲になるのが重量だ。細部まで最適化する時間がなかった」

さらに空力面についても、自ら主導した大胆なコンセプトが十分な検証を経られなかったと説明した。

「時間がなかったため、複数のコンセプトを十分に比較検討できなかった。この方向性が根本的に間違っているとは思わないが、予想していなかった課題が出てきた」

AMR26Bで巻き返しへ ハンガリーで大規模アップグレード投入
こうした状況を受け、チームは個別改良ではなく、一度に大規模アップグレードを投入する方針を決断した。

ニューウェイは「現状を受け入れた後、チーム全体は非常に前向きにまとまった」と語る。

「目標は2つだった。まず夏休み前に大規模アップデートで現状を立て直すこと。そして将来に向けた基盤をしっかり築くことだ」

今回のアップグレードは大幅な空力改良に加え、大規模な軽量化も柱となる予定で、ハンガリーGPで初投入されることが決まっている。

組織改革も推進 「苦境を成長の機会に変えた」
ニューウェイは、この苦戦を組織改革の契機として前向きに捉えている。

「この苦しい時期を、働き方そのものを見直す機会にした」

現在はAMRテクノロジー・キャンパスで内製化を積極的に進めており、ギアボックスケースやフロアなど、これまで外注していた部品の多くを自社生産へ切り替えているという。

「コスト管理だけでなく、柔軟性や品質管理、設計から製造までのフィードバック速度も大きく向上する」

また、自身の健康問題によってサーキットへの帯同が制限されたことも認めた。

「今はもう大丈夫だが、昨年は100％の状態ではなかった。健康と仕事のバランスを慎重に取らなければならなかった」

それでもチームとの連携には支障はなかったとし、「エンジニアとの関係は維持できていたし、チーム全体が非常に柔軟に対応してくれた」と感謝を示した。

【関連】
・アストンマーティン・ホンダF1 ニューウェイ「AMR26Bは大幅な軽量化と新空力」

アストンマーティンF1のエイドリアン・ニューウェイ代表は、苦戦が続く2026年型マシン「AMR26」に投入する大型アップグレードの詳細を明らかにした。アップデートはF1第9戦ハンガリーGPで2台同時に導入され、空力性能の大幅な刷新と軽量化を柱としたパッケージとなる。

今季のアストンマーティンはここまで1ポイント獲得にとどまり、コンストラクターズランキング最下位からは脱したものの、純粋な戦闘力ではグリッド最後尾に沈んでいる。

オーストリアGP予選ではフェルナンド・アロンソが最下位から2番目だったバルテリ・ボッタスより約1秒遅れるなど厳しい状況が続いていた。

ハンガリーGPで大型アップグレード投入
他チームが小規模な改良を積み重ねる中、アストンマーティンは開発リソースを一つの大型パッケージに集中させる戦略を採用してきた。

ニューウェイ代表はチームの『Aston Martin UNCUT』で、ハンガリーGP投入を正式に認めた。

「ハンガリーで2台ともアップグレードを導入する予定だ」

さらに、新車と言えるほどの変更なのか、それとも大幅な進化版なのかと問われると、次のように説明した。

「主要な構造部分は同じままだ。シャシーやギアボックスのアーキテクチャは基本的に変わらない。しかし、その両方を軽量化したことで、前方シャシーは再ホモロゲーションとクラッシュテストが必要になった」

「フロントサスペンションは変更していない。リアサスペンションはわずかに見直している。新しいノーズを開発し、空力面も大幅に改良した。そのため基本構造は似ているが、大規模な空力パッケージに加え、大幅な軽量化も実施している。目標は最低重量制限に限りなく近づけることだ」

シミュレーション環境の改善も進行
近年はフェラーリやレッドブル・レーシングが大型アップグレードによって戦闘力を向上させた例もある。しかしアストンマーティンは後方との差が大きく、ミッドフィールド争いへ復帰するには相当な効果が求められる。

ニューウェイ代表は期待を示しつつも、現時点で数値目標を語ることには慎重な姿勢を見せた。

「大きな前進になると予想している。しかし、シミュレーションツールはまだ十分に成熟しておらず、実車との相関も理想的ではないので、具体的な数字を示すことには慎重でいたい」

「このチームは歴史的に、エンジニアリング用シミュレーションツールへの投資が十分ではなかった。プロジェクト管理システムだけではなく、物理演算そのものを扱う中核ツールも含めてだ。現在はそこへ投資を進めているが、そうしたツールは一夜にして作り直し、検証できるものではない。実車との相関を適切に取るにも時間がかかる」

「現時点でも改善は進んでいるが、その取り組みの本当の成果が現れるのは、もう少しシーズン後半になってからだ」

アロンソ残留にも重要なアップデート
フェルナンド・アロンソは今後について、夏休み前までに方向性を決めたい考えを示している。一方で、自身はドライバーとしてでなくても将来的にアストンマーティンでF1世界王者を目指したいとの考えも明かしている。

ニューウェイ代表は、ドライバー陣の不満は理解できるものだと語った。

「2人のドライバーともフラストレーションを抱えており、それが時にはメディアでの発言にも表れている。しかし、それは理解できることでもある。彼らは勝負師であり、前方で戦いたいと思っている」

「私は2人とも何度も話をしてきた。チームの現状と、これから向かう方向について説明している」

さらにアロンソの去就について問われると、その重要性を強調した。

「非常に重要だ。フェルナンドは今回のアップグレードを本当に楽しみにしている。そして、私たちが期待するような性能を示せれば、彼は来季もコックピットに座ることになるだろう」

「彼の経験、マシンを感じ取る能力、開発を導く力はチームにとって非常に大きな財産だ。しかし彼が求めているのは、明確で目に見える進歩だ。私たちが正しい方向へ力強く前進していることを示すことができれば、彼は間違いなくドライバーとして走り続けることに全力で取り組んでくれるだろう」

アストンマーティンは、エイドリアン・ニューウェイが主導して開発を進める「AMR26B」に大きな期待を寄せている。

現状ではグリッド最後尾に沈んでいるものの、チームは新型マシンによって中団グループの先頭に立つことを目標に掲げており、現在その位置を占めるアルピーヌに追いつき、追い越すことを目指している。

チームのトラックサイド・オペレーション責任者であるマイク・クラックは具体的な性能目標について慎重な姿勢を崩さなかったが、7月のベルギーGPまたはハンガリーGPで投入予定のAMR26Bが、今季の流れを大きく変える転機になるとの期待を隠さなかった。

AMR26Bでポイント争い復帰を目指す
現在のアストンマーティンは、多くのサーキットでトップ勢から1周あたり3〜4秒遅れる厳しい状況に置かれている。一方で、ニューウェイは小規模なアップデートを積み重ねるのではなく、大規模改良版であるAMR26Bの完成に開発資源を集中させる戦略を選択した。

モナコGPではフェルナンド・アロンソが貴重な1ポイントを獲得し、コンストラクターズランキングでキャデラックを上回った。しかし現行AMR26で同様の結果を再現するのは難しいとみられており、その役割を担うのがAMR26Bとなる。

クラックは投入時期について次のように説明した。

「全員が最大限の力で取り組んでいる。できるだけ早く完成させたいと思っているし、準備が整い次第投入するつもりだ」

一方で、新車の性能については慎重な見方を示した。

「実際に走らせてみなければ分からない」

「現在もあらゆるデータをマッピングし、シミュレーションを分析している。サーキットごとの数値を正確に示すのは難しいし、ドライバビリティのような要素も影響する」

「ラップタイムを正確に予測することは非常に難しい。最終的には辛抱強く見守る必要がある」

それでもポイント獲得は譲れない目標だという。

「皆さんも私もポイントを獲得したいと思っている。中団争いは非常に接戦だ。そのグループとの差を縮めなければならない。そして、そのグループに加われたなら、最終的にはその先頭に立ちたいと思っている」

「もちろん信頼性も重要な要素になるが、モナコで獲得したポイントが今季最後になるとは思っていない」

ニューウェイの戦略を全面支持
シーズン序盤の不振を受け、ニューウェイは小規模な改良を繰り返すのではなく、AMR26Bに開発を一本化する決断を下した。その結果、アストンマーティンは約4か月間、ほとんどアップデートのない苦しい戦いを強いられている。

それでもクラックは、チーム全体がこの方針を全面的に支持していると強調した。

「もちろんさまざまな意見はある。どのようなステップを踏むべきか、どれだけの予算を使えるのかを議論し、そのうえで最終的な決断を下す」

「チームで仕事をしていれば異なる意見があるのは当然だ。しかし一度決断したなら、80％ではなく100％で取り組まなければならない。そのあとで不満を言うべきではない」

さらに、現在の苦境にも前向きな姿勢を貫く必要があると語った。

「この決断をした以上、それに沿って仕事を続けなければならない。簡単ではないが、ネガティブになったり、周囲や世界に不満をぶつけたりするのは簡単だ」

また、ニューウェイへの信頼についても改めて強調した。

「ここ数週間の報道を見ると、多くの専門家がこの戦略を評価してくれている。しかし私たちは粘り強く、自分たちの道を進み、チーム代表が示した方向性に従い続けなければならない。感情的になることはあるが、それは脇に置いて仕事を続けるべきだ」

ベルギーGP投入へ残るは2戦
現在の計画通りであれば、AMR26B投入前に現行マシンで戦うのはオーストリアGPとイギリスGPの2戦のみとなる。

チームは7月17〜19日に開催されるベルギーGP（スパ・フランコルシャン）でのデビューを第一候補として準備を進めており、状況次第では翌週のハンガリーGPが投入時期となる可能性も残されている。

アストンマーティンにとってAMR26Bは、単なるアップデートではなく、今季後半戦で再びポイント争いへ復帰し、中団グループの先頭を狙うための重要な切り札となる。

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