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アストンマーティンF1は2026年F1ハンガリーGPで投入した大規模アップデートが期待通りの成果を発揮し、中団グループで再び戦える競争力を取り戻した。前戦ベルギーGPでは最後尾に沈んだチームだったが、予選ではキャデラックとウィリアムズを上回り、決勝でもハースやアルピーヌ勢と互角に戦うパフォーマンスを披露した。

マイク・クラックは「今回の目標は再びレースを戦える状態に戻ることだった」と語り、その目標は達成できたと評価。

今後はザントフォールトで投入予定のホンダの改良パワーユニットと、さらなる空力アップデートによって、一段の前進を目指す考えを明かした。

「再びレースを戦える状態に戻る」が目標だった
アストンマーティンはハンガリーGPで改良型AMR26を初投入した。アップデートの中心となった新シャシーパッケージは、エイドリアン・ニューウェイら開発陣の期待に応える結果となり、ライバル勢との差を大きく縮めた。

マイク・クラックはレース後、今回の成果について次のように振り返った。

「ここへ来た時、我々の最大の目標は『再びレースを戦える状態に戻ること』だった。そして、その目標は達成できたと思う。アップグレードパッケージは機能しているし、ここからさらに次のステップを投入していく」

今回の結果は、ラップタイムの改善以上に、ライバルとの力関係が変化したことが大きな収穫だった。

「期待していたのはラップタイムやパフォーマンスの向上だった。ただ、ライバルが何を持ち込んでくるかは分からない。だから『このチームの前に出られる』『後ろになる』とは事前には言えない」

「だから数字だけを見て判断するしかない。そして実際の競争力はさまざまな要素によって決まる。木曜日にも言ったように、自分たちがどの位置にいるのかは誰にも分からなかった。中団は本当に僅差だからね」

戦略面でも前進 信頼性も改善
ハンガリーGPは決して完璧な週末ではなかった。ランス・ストロールはFP1序盤にサスペンションのトラブルで走行不能となり、FP2を欠場。実質的にアップデートの評価はフェルナンド・アロンソ1台に委ねられることになった。

それでもアロンソは予選でQ2進出を果たし16番手を獲得。決勝ではアロンソとストロールが異なる戦略を採用し、チームはアップデートの理解を深めることを優先した。

クラックはタイヤ選択も成功の要因だったと説明する。

「タイヤについても忘れてはいけない。今回も通常とは異なるタイヤ選択をしたが、それは非常に良かった。ただ、それもレース全体の一部だ」

「マシンに十分な競争力があれば、より攻めたタイヤ選択ができる。その結果としてエネルギーマネジメント、グリップ、装着するタイヤ、戦略のすべてがうまく噛み合うようになる」

終盤のバーチャルセーフティカー（VSC）ではアロンソがソフトタイヤへ交換したタイミングが重なり、ストロールの後方へ下がる不運もあった。

「2台で異なる戦略を試した。最終的には近い位置でフィニッシュしたし、VSC終了のタイミングでフェルナンドがピットレーンにいたため、数秒を失ったのは確かだ」

ホンダの改良PUと追加アップデートへ期待
アストンマーティンは今季序盤、パフォーマンスだけでなく信頼性にも苦しめられてきた。しかし今回は2台とも完走し、多くのデータを収集できたことも大きな成果だった。

クラックは信頼性向上の重要性を強調する。

「シーズン序盤に問題があったことは周知の事実だ。パフォーマンスだけではなく信頼性も見なければならない。どれだけ速くてもマシンが壊れてしまえば意味がないし、壊れてしまえば開発も進められない」

「開幕当初から何度も言ってきたが、まずは完走して、ドライバビリティやシフト、エネルギーマネジメントを学ぶことが最も重要だった」

「そうした積み重ねによって問題を一つずつ解決し、信頼性を高めていくことができる」

今後については、ホンダが現在テストを進めている改良パワーユニットがオランダGPで投入される予定であり、さらに追加の空力アップデートも控えている。

クラックはその効果について慎重な姿勢を崩さなかった。

「それがどれほどの効果になるかは難しい。次のレースでさらにパフォーマンスを見つけられるかどうか確認することになる」

「ランスはFP1のトラブルでFP2を走れなかったので、最適化する時間を少し失ってしまった。これからデータを詳しく分析し、ザントフォールトでこのパッケージからさらに多くを引き出せるか見ていくつもりだ」

今回のアップデートは、アストンマーティンが長い低迷から脱しつつあることを示す第一歩となった。ザントフォールトではホンダの改良パワーユニットと追加アップデートが加わる予定であり、中団争いからさらに上位へ迫れるかが注目される。

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アストンマーティンF1は2026年F1ハンガリーGPで投入した大規模アップデートによって、フェルナンド・アロンソが今季初のQ2進出を果たした。シーズン序盤から苦戦が続いていたAMR26Bは、新パッケージによってどれほど速くなったのか。

今回のアップデートではノーズやフロア、サイドポッド、リアエンドまで広範囲に手が加えられた。予選結果だけでも改善は明らかだが、実際にどれだけタイムを短縮したのかを、予選データから検証する。

シーズン前半でライバルとの差が拡大
アストンマーティンは2026年シーズン開幕から10戦連続で通常予選ではQ2進出を逃してきた。カナダGPではフェルナンド・アロンソがスプリント予選でSQ2進出を決めたものの、SQ1でクラッシュを喫したため、その先へ進むことはできなかった。

チームは信頼性問題への対応を優先した影響で、空力開発を意図的に遅らせていた。その結果、ライバルが継続的にアップデートを投入する中で相対的に競争力を失っていった。

実際、開幕から第5戦までの予選では、週末最速タイムに対するアストンマーティンの平均差は4.028％だった。しかし第6戦から第10戦では5.311％まで悪化している。

これはマシン自体が遅くなったという意味ではない。ライバル勢の開発が進んだことで、アストンマーティンだけが取り残されたことを示す数字だ。

例えばポールポジションタイムを90秒と仮定すると、

・前半5戦：1分33秒625（トップとの差3.625秒）
・後半5戦：1分34秒780（トップとの差4.780秒）

となり、ライバルとの差は約1.2秒広がった計算になる。

F1には「開発を止めることは後退すること」という格言があるが、2026年前半のアストンマーティンはまさにその状況に陥っていた。

ベルギーGPとの比較で約2％改善
大型アップデート投入前最後のレースとなったベルギーGPでは、メルセデスのアンドレア・キミ・アントネッリが1分44秒361でポールポジションを獲得。一方、アロンソのベストは1分50秒002で、5.405％の差があった。

そしてアップデートを投入したハンガリーGPでは、ランド・ノリスのポールタイムに対してアロンソのQ2ベストは3.369％差まで改善した。

単純比較では、

5.405％ → 3.369％

となり、2.036ポイントもの改善が確認できる。

もちろんスパ・フランコルシャンとハンガロリンクはコース特性が大きく異なるため、タイムをそのまま比較することはできない。しかし割合で見れば、アップデートによるパフォーマンス向上は非常に大きいことが分かる。

90秒ラップ換算では約1.8秒速くなった計算
90秒ラップを基準に計算すると、

・ベルギーGP相当（5.405％遅れ）：1分34秒864
・ハンガリーGP相当（3.369％遅れ）：1分33秒032

となる。

つまりアップデートによって約1.832秒もの改善があった計算になる。

さらに同じ考え方で各サーキットに当てはめると、

■ベルギーGPで新アップデートを投入していた場合
・アロンソの理論タイム：1分47秒877
・実際より約2.125秒速い
・Q2進出には届かないものの、キャデラック勢の間に割って入れる水準

■ハンガリーGPでアップデートがなかった場合
・理論タイム：1分21秒380
・最後尾付近に沈んでいた可能性が高い

ハンガロリンクでは理論上約1.572秒、スパでは約2.125秒改善したことになり、サーキットによって効果の大きさは異なるものの、大幅な前進だったことは間違いない。

高速サーキットより中低速コースで効果が大きい可能性
今回の分析から導き出される結論は、アップデート効果はサーキットによって変動するものの、90秒前後の標準的なラップタイムを持つコースでは約1.8秒の一発パフォーマンス向上ということになる。

スパとハンガリーを両極端の例と考えれば、改善幅は約1.5～2.1秒の範囲に収まる可能性が高い。

決勝ペースについては、アストンマーティンがロングランを十分に実施していないため現時点では判断できない。ただし、レースでキャデラック勢に対して平均0.7～0.8秒速いラップを維持できれば、このアップデートによるパフォーマンス向上は予選だけでなく決勝でも十分に再現されていると考えられる。

今回の大型アップデートは、単なる予選順位の改善にとどまらず、シーズン前半に失っていた競争力を取り戻す第一歩となった可能性が高い。アストンマーティンは今後もザントフォールトやバクーで追加アップデートを予定しており、AMR26Bが中団争いの勢力図をさらに塗り替えるか注目される。

アストンマーティンF1のオーナーであるローレンス・ストロールが、F1ハンガリーGPで投入した大規模アップグレードの成果を高く評価した。今季初めてQ1突破を果たすなど、長く苦しんできたチームに復調の兆しが見え始めている。

2026年シーズン開幕から10戦にわたってアップグレードを投入できず、最後尾グループで苦戦を続けてきたアストンマーティン。

だが、ハンガリーGPではエイドリアン・ニューウェイ主導で開発された16項目に及ぶシャシーアップデートを投入し、その効果が予選から表れた。

16項目のアップグレードで今季初のQ1突破
アストンマーティンは2026年の新レギュレーション導入以降、期待を大きく下回るシーズンを送ってきた。

エイドリアン・ニューウェイが設計したAMR26はプレシーズンテストの段階から競争力不足が指摘され、さらに新たなパートナーとなったホンダ製パワーユニットも開発途上にあったことで、チームはキャデラックを含むライバル勢の後塵を拝する状況が続いていた。

そうした中、ハンガロリンクに投入された16項目のアップグレードは、チームにとって今季最初の本格的な改良となった。

ランス・ストロールは金曜日のフリー走行でトラブルに見舞われたものの、フェルナンド・アロンソは予選で今季初めてQ1突破を果たし、アップデートが正しい方向性であることを示した。

ローレンス・ストロール「これは始まりに過ぎない」
決勝前のグリッドウォークでSky Sports F1のマーティン・ブランドルからアップデートの成果について問われたローレンス・ストロールは、開発に携わったチーム全員へ感謝を示した。

「もちろん、我々は非常に大きな前進を果たした。これからも前進は続く。その第一歩だ。とても満足している」

「これを実現してくれたファクトリーのスタッフ、すべての仲間の努力に感謝したい。本当に良いスタートになった」

ストロールは今回の進歩を「数ある前進のひとつ」と表現し、さらなる改善が続くとの見通しも示している。

ホンダPUアップグレードにも期待
決勝ではランス・ストロールが13位、フェルナンド・アロンソが14位でフィニッシュ。ストロールにとっては2026年新レギュレーション下で最高順位となり、チームとしてもアップデートの効果を確認できる週末となった。

アストンマーティンは夏休み明けのオランダGPで、ホンダが投入するパワーユニットアップグレードも控えている。シャシー性能の改善に続いてPUにも上積みが加われば、中団グループでの戦いをさらに有利に進められる可能性があり、後半戦での巻き返しに期待が高まっている。

エイドリアン・ニューウェイは、F1ハンガリーGPで投入したアストンマーティンF1の大型アップグレードについて、期待以上の成果が得られたと評価し、夏休み明けのオランダGPで投入予定のホンダのパワーユニットアップデートと追加改良に向けて強い自信を示した。

アストンマーティンはハンガリーGPでフェルナンド・アロンソが14位、ランス・ストロールが13位でフィニッシュ。ポイント獲得には届かなかったものの、シーズン序盤の苦戦から脱却し、中団グループで戦える競争力を取り戻した。

ニューウェイは今回の結果について、シルバーストンのファクトリーとサーキットのデータが一致したことが最大の収穫だったと語った。

「非常に励みになる第一歩」
ニューウェイは、今回のアップグレードがチームの開発プロセスそのものを裏付ける結果になったと説明した。

「アップグレードによって非常に励みになる第一歩を踏み出せたことは明らかだ。この進歩は、シルバーストンで働くチーム全員の努力の賜物であり、大きな称賛に値する」

さらに、開発ツールの精度が向上していることも大きな成果だったという。

「もうひとつのポジティブな点は、実際のパフォーマンスがデータによる予測と一致していたことだ。更新したシミュレーションツールと実際のサーキットとの相関が良好であることを示している」

「これは短期的にも長期的にも、私たちが正しい開発の道を進んでいることを示す強い証拠だ」

ホンダアップデートへ確かな土台
アストンマーティンは夏休み明けのオランダGPで、ホンダ製パワーユニットのアップデートと追加の空力アップグレードを投入する予定となっている。

ニューウェイは、今回のレースで得られたデータが、その次のステップにつながる重要な基盤になると強調した。

「今日得られた貴重な学びによって、夏休み明けに向けた確かなベースラインを築くことができた」

「ザントフォールトではさらなるアップグレードを予定している」

ハンガリーGPではアストンマーティンがアルピーヌ、ハース、ウィリアムズを上回る競争力を発揮し、アップグレードの効果を実証した。ホンダのパワーユニットアップデートが加わるオランダGPは、ニューウェイ体制の開発力とアストンマーティン・ホンダのパッケージが本格的に真価を問われる一戦となりそうだ。

アストンマーティンF1のチーム代表を務めるエイドリアン・ニューウェイは、2026年F1第11戦ハンガリーGP予選でフェルナンド・アロンソが今季初のQ2進出を果たしたことについて、「励みになる一歩」と評価した。

一方で、ハンガリーGPで投入した16項目に及ぶ大型アップグレードについては、さらなる開発が必要だとの認識も示している。

アストンマーティンはハンガロリンクでAMR26Bに大規模アップデートを投入。アロンソは16番手で今季初めてQ1を突破し、苦戦が続いていたチームにとって前向きな結果を持ち帰った。

ニューウェイ「正しい方向への励みになる一歩」
ニューウェイは予選後、アップグレードパッケージが目標達成への第一歩になったと評価した。

「今週末は他チームと戦える位置につけることを目標にしていた。その意味で、初めてQ2に進出できたことは、その方向へ向けた励みになる一歩だ」

「フェルナンドは今日、マシンのポテンシャルを最大限に引き出してくれた。ランスも昨日は走行が限られていたにもかかわらず、最後のアタックではタイムを更新していたが、ターン12で追い風の影響を受けてグラベルにはみ出してしまった」

ニューウェイは今回のアップグレードがまだ完成形ではないことも強調した。

「アップグレードパッケージは、まだ開発を続けていく必要がある。我々は、さらに改善できる部分が残されていることも分かっている」

アロンソは16番手で今季初のQ2進出
アロンソはQ1を16番手で突破すると、Q2ではユーズドのソフトタイヤで最初のアタックに臨み、最後のアタックでは1分19秒808までタイムを縮めた。しかし16番手で敗退し、今季初のQ3進出には届かなかった。

それでもトップ通過したランド・ノリスとの差は2.352秒、タイム比では103.037％まで縮めた。今回の予選ではキャデラックのバルテリ・ボッタスとセルジオ・ペレス、ウィリアムズのカルロス・サインツJr.とアレクサンダー・アルボン、さらにハースのオリバー・ベアマンを上回る16番手を記録しており、これまで最後尾争いを強いられてきた状況から一歩前進した内容となった。

一方のランス・ストロールは20番手に終わったものの、最終アタックではQ2進出圏内に迫るペースを見せていた。しかしターン12で追い風の影響を受けてマシンの向きが変わらず、アタックを完遂することができなかった。

ドライバーも進歩を実感
アロンソもマシンの進化を実感している。

「僕たちにとっては、より競争力のある週末になっているし、Q2に進出できたことは正しい方向への一歩だ。まだこのパッケージを最適化している段階で、マシンにはまだ引き出せるポテンシャルがある」

「マシンは以前より一貫性があり、予測しやすくなったので、運転もしやすくなっている。明日もさらに学びながら、決勝で何ができるか見ていきたい」

ストロールも「ダウンフォースとグリップが増えたことで、マシンは確実に前進した」と評価しつつ、「まだパワー不足があり、特に昨日走行時間を失ったことでバランス面には改善の余地がある」と課題も挙げた。

大型アップデート初戦で今季初のQ2進出を果たしたアストンマーティン。ニューウェイは「励みになる一歩」と位置付けたが、チームは今回の結果を出発点と捉え、AMR26Bのポテンシャルをさらに引き出すための開発を続けていく。

アストンマーティンはF1ハンガリーGPで、16項目に及ぶ大規模アップグレードを投入した。チーム内では正式に「Bスペック」とは呼ばれていないものの、ノーズからリアサスペンションまで全面的に見直された内容から、事実上の「AMR26B」と呼べる進化版となっている。

このパッケージは、エイドリアン・ニューウェイが本格的に開発へ関与した最初の大型アップデートとなる。

夏休み明けに予定されるホンダ製パワーユニットの性能向上と合わせ、2026年シーズン後半戦の巻き返しを狙う重要な一歩でもある。

元F1テクニカルディレクターのゲイリー・アンダーソンと、F1公式テクニカルアナリストのマーク・ヒューズはいずれも、このアップデートは単なる空力改善ではなく、マシン全体の空力思想を再構築するためのパッケージだと分析している。

ニューウェイが目指したのは「ディフューザーを生かす」マシン
今回のアップデートを理解するうえで最も重要なのは、「何が変わったか」ではなく「なぜ変えたのか」だ。

マーク・ヒューズによれば、AMR26B最大の狙いは、ディフューザーへ送り込む空気の流量を増やし、高いリアライドハイトでも安定してダウンフォースを発生できるようにすることにある。

これはニューウェイがレッドブル時代から追求してきた「ハイレーキ」思想につながる。リア車高を高くすることでフロア下面の空気を加速させ、大きなダウンフォースを生み出すという考え方だ。

2026年レギュレーションではこのコンセプトをそのまま適用することは難しくなったが、アストンマーティンはフロントからリアまで空気の流れを見直し、ディフューザーへより大量の空気を送り込めるマシンへ進化させようとしている。

アンダーソンも、新パッケージ全体から「ダブルフロア」思想をさらに推し進めたことが読み取れると分析しており、フロントウイングからリアサスペンションまで、すべての変更がディフューザー性能向上という一つの目的へ集約されているとみている。

細くなったノーズと新フロントウイングが空気の流れを作り直す
最も大きく姿を変えたのがノーズとフロントウイングだ。

ノーズは従来より大幅に細くなり、下面形状も完全に再設計された。細いノーズを採用する最大の理由は、フロントタイヤ外側へ逃がす空気よりも、タイヤ内側と車体中央へ流れる空気量を増やすためである。

この変更に合わせ、フロントウイングも全面的に設計が見直された。

アンダーソンは、第1エレメントのコード長を短縮し、第2エレメントを拡大したことに加え、タイヤ内側付近のV字形状を廃止してクラウン形状へ変更した点を重要な進化として挙げる。

ヒューズも、ノーズ下面を流れる空気だけでなく、フロントタイヤ内側へ送り込まれる気流そのものを増やすことが狙いだと説明する。

エンドプレートも新設計され、内側へ巻き込むフェンス形状を採用。上部の水平フラップは従来より前方へ移動し、角度もより下向きとなった。

これにより回転するフロントタイヤ周囲の圧力分布が変わり、タイヤ外側では圧力を高め、内側では圧力を下げることで、より多くの空気を車体中央へ導くことができる。

さらにメインプレーン外側下面の立ち上がりも大きくなり、タイヤ内側へ流れる空気量を一段と増やしている。

フロア露出面積を拡大 ディフューザーへ大量の空気を送り込む
今回のアップデートの中心となるのがフロアだ。

ヒューズは、車体側面に露出するフロア面積が前後方向にわたって大きく拡大されたことを最大の変更点として挙げている。

この部分を流れる空気量が増えることで、リアタイヤ内側とディフューザー側壁との隙間へ送り込まれる気流が強くなり、ディフューザーはより大量の空気を引き抜けるようになる。

結果としてフロア全体のダウンフォースが増加し、高いリアライドハイトでも性能を維持しやすくなる。

アンダーソンも、写真比較からボディサイドとフロアとの隙間がさらに拡大し、「ダブルフロア」コンセプトがより強化されたと分析している。

その狙いはディフューザーだけではない。ビームウイングやリアウイングを含めたリア全体へ強力な気流を送り込み、マシン後半部全体の空力性能を底上げすることにある。

ウェイクボード刷新でフロアへ流れる気流を最適化
フロントタイヤ後方のウェイクボード（フロアボード）も大きく変更された。

ボード全体は従来より低くなり、その後方に並んでいたガイドベーンは姿を消した。

水平フラップも後方へ移設されている。

ヒューズは、タイヤ内側を流れる空気自体が以前より力強くなったため、これまで必要だった整流デバイスの役割が小さくなった結果だと説明する。

アンダーソンも同様に、バージボード周辺の高さが低くなり、フラップ形状も穏やかになったことで、タイヤ乱流による悪影響を減らしながらフロア前方へより安定した気流を送り込めるようになったと分析している。

サイドポッドも再設計 アンダーカット容量をさらに拡大
サイドポッドも見た目以上に大きく変更された。

ラジエーター吸入口上部の張り出しは幅が広がり、角度もより穏やかになった。

一方でサイドポッド本体は薄型化され、断面も浅くなっている。

しかし上面は幅広い形状を維持しているため、その下に形成されるアンダーカットの容量はさらに拡大した。

このアンダーカットは低圧領域を形成し、フロアエッジに沿って流れる空気を高速化する役割を担う。

ヒューズによれば、細いノーズ、新しいフロントウイング、拡大されたアンダーカットは一体のシステムとして設計されている。

ノーズ下を通った空気はフロアへ直接流れ込み、フロントタイヤ内側を回った気流はサイドポッド下面の低圧領域によって再び外側へ引き出される。

その空気はフロアエッジに沿ってリアタイヤ前方まで流れ、最後はディフューザーへ吸い込まれていく。

つまり今回のアップデートは、空気の流れ全体を一本のルートとして再設計したものと言える。

リアウイングとリアサスペンションも全面的に見直し
リアウイングもフロント同様、翼断面を変更した。

第1エレメントはコード長を短縮し、第2エレメントは外側で拡大、第3エレメントもわずかに大型化されている。

これにより翼全体の荷重分布を最適化し、ディフューザーとの連携性能を向上させるとともに、コーナリング時のダウンフォース回復性能改善も狙っている。

リアタイヤ前方の整流フィンも穏やかな形状へ変更され、一部エレメントは廃止された。

タイヤ乱流を抑えながら床下気流を乱さない方向へ進化している。

リアサスペンションではアッパーアーム内側の取付位置を変更し、アンチリフト特性やリアロールセンター、キャンバー変化を最適化するとみられる。

その結果として荷重が集中するリアウイング支柱間には、新たな補強ストラットも追加された。

軽量化とホンダPUが揃って初めて真価を発揮する
アンダーソンは、今回のアップデート最大の成果は軽量化だと評価している。

アストンマーティン自身もAMR26が最低重量を上回っていたことを認めており、余分な重量はブレーキングやコーナリング、加速性能、タイヤ摩耗などあらゆる面で不利となる。

重量を削減できれば、それだけでラップタイム短縮につながる。

もちろん空力面でも着実な改善は見られるが、現行レギュレーションでは劇的な空力進化だけで数秒ものタイム短縮を得ることは難しい。勝負を分けるのはコンマ数秒、あるいはコンマ01秒単位の積み重ねだ。

今回のAMR26Bは、単なるアップグレードではなく、ニューウェイが思い描く空力コンセプトへマシン全体を近づけるための基盤作りと位置付けられる。

そして夏休み明けにはホンダ製パワーユニットのアップグレードも控えている。シャシーとパワーユニットの進化が揃ったとき、アストンマーティンF1はようやく2026年型マシンの本来のポテンシャルを発揮できることになるかもしれない。