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アストンマーティンF1のチーム代表を務めるマイク・クラックは、現世代のF1マシンは改良するのが「非常に複雑」になっていると考えている。

昨シーズン、F1には新しいテクニカルレギュレーションが導入され、グラウンドエフェクト・エアロダイナミクスが復活した。しかし、この新しいレギュレーションは“規定的”すぎると見る向きもあり、空力的な解決策を模索する自由度はほとんどない。

レッドブルは昨年、フェラーリとのバトルで首位に立ったが、その後は圧倒的な強さを見せ、昨年開幕から開催された35レース中29レースで優勝している。

しかしクラックは、レギュレーションの複雑さゆえに、他のチームがレッドブルとの差を縮めるのは至難の業だと指摘する。

「マシンはとても入り組んでおり、非常に複雑だ」とクラックはメディアに語った。

「単にダウンフォースを追加ればいいという話ではない。特性….ポーパシング効果やフロア荷重などがある」

「そのため、パフォーマンスを向上させるのは非常に複雑になったと思う。単なるダウンフォースオフセットではない。抱えているバランスの問題もたくさんある」

導入以来のもう一つの大きな制限は予算上限で、今年はチームの支出が1億3500万ドルに制限されている。チームによっては開発に投入できるリソースが制限され、予算が足りなくなったり、上限を超過して財務規定に抵触したりするリスクがある。

しかしクラックは、今期すでに大きな前進があったにもかかわらず、アストンマーティンにとってそれは問題ではないと主張する。

「コストキャップを、進歩しない言い訳に使うのは、シーズンのこの段階では少しおかしいと思う」とクラックは付け加えた。

「だが、これは我々には当てはまらない。ですから、我々はこれらの制限をさらに理解し、それらに取り組み、次のレースにそれらを修正する部品やアップグレードを提供できるようマシンの改良に努めていく」

アストンマーティンF1のチーム代表であるマイク・クラックは、チームが失った順位を取り戻するために「途方もない時間」を費やしていると語った。

シルバーストーンを本拠地とするアストンマーティンF1チームは、今年から加入したAMR23のステアリングを握るフェルナンド・アロンソとともに開幕8戦で6回の表彰台を獲得し、サプライズパッケージとしてシーズンをスタートさせた。

しかし、6月のカナダGP以降、アストンマーティンのドライバーは2人ともトップ3に入ることができておらず、クラックは最近のアップグレードによる「副作用」を不振の原因として挙げている。

しかし、アロンソは土曜日のスプリントレース（ベルギー）でクラッシュから挽回し、日曜日のレースで5位入賞を果たし、モントリオールで2位に入って以来最高の成績を収めたことで、クラックはアストンマーティンが「最近は少し競争力が増しているように見えた」と認めた。

アストンマーティンの成績向上について尋ねられたクラックは「木曜日に申し上げたように、我々は24時間365日体制で分析を行い、理解し、対策を講じようとしてきた」と語った。

「もちろん、ブダペストからここまでの短い間にできることはそれほど多くないが、何とかできたことは大きな功績だ。全員が本当に全力で取り組んでいたし、昨日、オフの後にもう一度パーツを準備したことで、次のレースに向けてマシンを改善することができた」

クラックは、この結果はチーム内の士気を維持するために重要だと考えているが、再び表彰台に挑戦するためにはさらなる改善が必要だと強調する。

「関係者全員にとって、これは非常に重要なことだ。彼らはこの数週間、途方もない時間を費やしてきた。ハードワークが報われることを実感することが重要だ。そうでなければ幻滅してしまい、ますます難しくなってしまう」とクラックは説明した。

「チーム一丸となってハードワークすることで、マシンを向上させることができるとわかったことは、チームにとって非常にポジティブなことだ。しかし、これは最初のステップにすぎない。我々はまだ表彰台フィニッシュには程遠いので、もっと多くのことが必要だ」

アストンマーティンはこのところの不振で、コンストラクターズ選手権2位争いでメルセデスに51ポイント差をつけられている。フェラーリとの差はわずか5ポイントで、クラックはカレンダーのどのサーキットでも強いパッケージを開発することの重要性を強調している。

「チャンピオンシップで役割を果たしたいなら、どこでも強くなければならない。あのトラックとあのトラックだけを目指すとは言えない。ザントフォールトとモンツァは大きく異なり、シンガポールと日本も大きく異なる。次の4つすべてで良いパフォーマンスを発揮するには、ロードラッグ、高効率、ハイダウンフォースをさらに実現できるパッケージを準備する必要がある。マシンはどこでもうまく動作する必要があり、これが基本でなければならない。それからウイングを動かして特定のトラックに適応することになる」

シーズン序盤でレッドブルに最も近いライバルとして浮上したクラックは、ライバルチームがワールドチャンピオンに追いつく可能性もあると主張する。レッドブルは、グリッド上のどのチームよりもエアロダイナミクスのテスト時間が少ないにもかかわらず、今シーズン開催された12レースで全勝している。

来年、レッドブルの現在のレベルに匹敵するチームが現れるかどうかという質問に対し、クラックは「我々は努力する」と答えた。

「これは少ない風洞時間でも可能だということを示していると思う。誰もが自分自身を見つめ直し、彼らと同じか、それ以上の仕事をするためのプロセスを正しく導入しなければならない」

アストンマーティンF1チームは、2023年シーズンの残り期間を通じてAMR23を開発するための予算がまだ十分に残っていると述べた。

シルバーストーンを本拠地とするアストンマーティンF1チームは、レッドブルのメインチャレンジャーとして今年をスタートさせたが、その後はメルセデス、フェラーリ、マクラーレンの脅威にさらされることになった。

最近の調子の落ち込みはチームが行ったアップグレードの副作用のせいだとされているが、Autosportは最近、いくつかのチームに影響を与えたとされるFIAのフレキシブルウイング規制の影響を受けた可能性もあると報じている。

アストンマーティンF1チームは、最近の低迷への対処に進歩があったと信じており、チームは現在、AMR23にさらなる改善をもたらすために積極的な支出を開始する準備ができていると述べている。

アストンマーティンF1チームのパフォーマンスディレクターのトム・マッカローは、多くのライバルが2024年のチャレンジャーに焦点を移している中、チームは依然として現行車の改良に非常に集中していると説明した。

「我々は年間を通してかなり強力な開発を目標としてきたし、マシンを開発し続けるための予算もある」とマッカローは語った。

「それが私たちの目標なので、チャンピオンシップの最後まで、できる限りのステップを踏んでいく」

「ある時点で2024年に完全に集中しなければならないが、今は両方のマシンに取り組むことができる段階にある。

「CFDであれ、風洞であれ、メカニカルな面であれ、学んだことのいくつかを2024年シーズンに適応させることができる。だから、我々は最後までプッシュしていくだけだ」

アストンマーティンの最近の苦戦はチームにとって困難なものだったが、マッカローは、マシンの弱点をより深く理解することで、将来的に適切な改良に集中できるようになるというメリットもあると考えている。

「マシンにパーツを持ち込むたびに、常にベースレベルを相殺するだけのパーツを持ち込めるとは限らない。多くの場合、自分が決めたマップの増加を得るために特定の特性をトレードしていることが多いと思う」とマッカローは語った。

「実際にクルマのパーツをサーキットに持ち込む際には、開発ツールである風洞やCFDと比較して、それらがトラック上で実際にどのような働きをするのかを理解する必要がある。特定のトラック特性もまた、特定のものを好む」

「モントリオールでは大きなアップデートパッケージを投入したが、マシンはそこそこ強かったし、2番手のチームと力強く戦った」

「でも、あのトラックの特性は、最近行ったいくつかのトラックと比べると少し独特だ。したがって、マシンが実際に何をしたのか、これから何をしたいかを理解するのは、いつもの仕事の一部だ」。

「我々はクルマに対して何をしてきたかを理解している。シーズン後半に起こる開発は、それほど強くない分野のいくつかに実際にすでに取り組んでいるし、ザントフォールト以降も、今年これまで行ってきたのと同じように継続的な開発ができると思う」

アストンマーティンF1は、2023年F1シーズンで、見事なスタートダッシュと最近のペースダウンの両方で大きな話題のひとつとなっている。

フェルナンド・アロンソは、レッドブルに対抗する衝撃的なメインチャレンジャーとして浮上して、序盤のレースに興奮を吹き込むのに貢献。モナコGPでは優勝まであと一歩のところまで迫った。

しかし、モナコとカナダでの2位を含め、開幕から8戦中6回の表彰台フィニッシュという素晴らしい結果を残した後、状況は少し難しくなった。

オーストリアGP以降、アロンソのベストリザルトは5位で、レッドブルに次いで表彰台を獲得したはマクラーレン、メルセデス、フェラーリとなった。

このフォームの変更は大きな陰謀論を引き起こしており、アロンソ自身もピレリがイギリスGPから導入したタイヤ構造の変更に関連している可能性があると示唆した。

しかし、アストンマーティンの上層部はこの説を否定し、むしろカナダGPで導入したアップグレードパッケージが、チームがすぐには把握できなかった特性の変化を引き起こしたことが関係していると示唆した。

チーム代表のマイク・クラックが最近言及したように、これらの“副作用”はジル・ビルヌーブ・サーキットのローダウンフォース／ロードラッグ特性によってモントリオールでは目立たなかったが、その後のレースで余分な負荷が必要になった際により顕著になった。

アストンマーティンF1のパフォーマンスディレクターを務めるトム・マッカローは「常に基本性能を追加しようとするものだが、特性の変化なしに追加できることはほとんどない。つまり、理解しようとしていることが常にある」と説明した。

ベルギーGPでアロンソが5位入賞を果たしたことで、チームはマシンの理解が一段落したと感じ、シーズン後半戦の好結果を期待している。

「これまでのデータを見る限り、ポジティブな印象だ。最近よりも競争力があるように見えた」とクラックは語った。

フレキシウィングの影響？
しかし、パドックのライバルたちは、アストンマーティンのフォームが変わった理由について、もっと興味深い別の答えがあると示唆している。それはFIA（国際自動車連盟）によるフレキシブルウイングの取り締まりに関連しているという。

Autosportによると、FIAは今年、チームがフレキシブルコンポーネントの恩恵を受けるために巧妙な解決策を用いないよう、フロントウイングの構造に特に細心の注意を払っているという。

FIAとチームは以前から、ガレージで実施されるプルダウンテストに合格できるほど静止状態では強度が高く、コース上でスピードが乗ったときに制御された形でたわむことができるフロントウイングを設計することができれば、それなりのパフォーマンスを発揮できることを認識していた。

この問題はチームとFIAの間で常に争われてきたもので、100％の剛性を持つウイングを作ることは不可能なため、今後もなくなることはないだろう。

今シーズンの初め、FIAはさまざまなデザインの分析を強化し、必要以上にたわんでいる可能性があると疑われたいくつかのフロントウイングの構造に不安を示したという。

ウイングは柔軟性をチェックするプルダウン・テストに合格しており、チームが違法なマシンを走らせているという指摘はなかったが、スピードでウイングがたわむような設計は技術規則の第3条2.2に違反しているとみなされる可能性があった。

技術規則には「車両の空力性能に影響を与えるすべての空力コンポーネントまたはボディワークは、第3条3で定義した参照フレームに対して堅く固定され不動でなければならない。さらに、これらの部品は、いかなる状況においても、均一で強固な、硬く連続した、不浸透性の表面を作り出さなければならない」と記載されている。

フレキシブルなフロントウイングは、コーナーでは高いダウンフォースで走行し、ストレートではスピードに応じてたわみ、空気抵抗を減らすことができるため、チームに顕著なメリットをもたらす。

初期のレースでフェルナンド・アロンソがドライブしたマシンのオンボード映像は、アストンマーティンが非常に高いウイングアングルを実現し、ストレートでトップスピードに達したときにウイングに顕著なたわみがあったことを示していた。

FIAはアゼルバイジャンGPの頃に行動を起こし、その後のレースでの潜在的なトラブルを回避するための変更を希望することを多くのチームに非公式に伝えたことと理解されている。

とはいえ、このような状況下で設計を変更する自由裁量がチームに与えられていることが多いため、そのような修正がいつ行われることになるのかは正確には不明だ。

しかしはっきりしているのは、スペインGPまでにアストンマーティンのパフォーマンス特性が変化し、特に低速と中速のパフォーマンスが後退したようだということだ。

チームはフロントウイングの変更を余儀なくされたいくつかのチームのひとつであることを肯定も否定もしていないが、状況に詳しい情報筋はアストンマーティンが変更を余儀なくされたチームのひとつであることを明らかにしている。

フロントウイングのコンセプトシフト
アストンマーティンがどのような変更を余儀なくされたのか正確なところは不明だが、フロントウイングをよく調べてみると、FIAの取り締まりが行われた時期とは異なる方向性を示している。

現行世代のウイングは、金属製のフラップ調整ストレーキから発生する2つの渦構造を作り出している。これらの翼の内側のものは、前世代の翼と同様ではあるが、おそらくそれほど強力な渦を生成しない。

一部のチームはピボットを使用した3番目のブラケットを採用しているが、これはアストンマーティンがバーレーンとオーストラリアで使用したフロントウイングで顕著であり、サウジアラビアでは車両に着脱されていました。

しかし、バクーとマイアミで姿を消し、モナコで復帰して以来、レースには登場していない。このコンポーネントが以前装着されていた場所は、現在使用しているウイングではっきりと確認できる。

アルピーヌ、フェラーリ、レッドブル、マクラーレンは独自のものを使用しているため、この3番目のブラケット自体は違法ではない。

今のアストンマーティンにこのブラケットがないのはまったくの偶然かもしれないが、同様に、アストンマーティンが荷重をかけたときとかけないときのフロントウイングの挙動を補助するために使っていた可能性もある。

このピボットの角度も興味深い。外側に傾斜しており、高速走行時のたわみの角度を調整するのに役立っていた可能性がある。このピボットを取り外すと（それが強制的なものであれ、意図的な選択であれ）、フロントウイングの気流の特性が変化し、チームが話しているような副作用が発生する可能性がある。

フロントウイング開発の現実がどのようなものであったとしても、それはアストンマーティンだけが知っていることだが、チームがそのことに時間を費やしているわけではないことは明らかだ。 今年が始まったときと同じように好調に終わることに非常に焦点を当てているからだ。

「我々は、1年を通してかなり強力な開発を目標としてきた」とマッカローは語る。

「マシンを開発し続けるための予算はあるし、それが目標だ。だから、チャンピオンシップの最後まで、できる限りのステップを踏んでいくつもりだ」

アストンマーティンF1のチーム代表であるマイク・クラックは、2023年に素晴らしいスタートを切った後、チームの最近の調子の落ち込みを大局的に考察した。

2022年のコンストラクターズランキングを7位で終えた後、シルバーストーンに本拠を置くアストンマーティンは、今シーズンの初めてに距離は離れていたものの、独走するリーダーのレッドブルに最も近い挑戦者に浮上し、F1界に衝撃を与えた。

バーレーン、サウジアラビア、オーストラリア、マイアミ、そしてマックス・フェルスタッペンに惜しくもポールポジションを譲ったモナコでフェルナンド・アロンソが表彰台を獲得した一方で、スペインGPではチームメイトのランス・ストロールに次ぐ7位とあまり印象的な結果を残せなかった。

スペインGPではアストンマーティンがメルセデスに代わってレッドブルに次ぐランキング2位となったが、モントリオールではアロンソが2位でフィニッシュして表彰台に戻った。

しかし、カナダGP以降、メルセデス、フェラーリ、そしてマクラーレンまでもが入れ替わり立ち替わりで表彰台に上ったため、アストンマーティンは表彰台に戻ることができていない。

それにもかかわらず、クラックはアストンマーティンが今年これまでに達成したこと、特に昨シーズンの同じ時点と比較して何を達成したかを強調したいと考えている。

「シーズン初めから言っていたが、11～12レースを終えた今、我々にはポイントを獲得するチャンスがある。前回この段階で獲得していたポイントよりも10倍多くのポイントを獲得しており、我々はチャンピオンシップで3位だ」とクラックは語った。

「結果が出れば期待も高まるが、自分がどこから来たのかも忘れてはならない。開発をプッシュ、プッシュ、プッシュするためには、大きな一歩を踏み出したことを認識する必要があり、ズームアウトして状況を確認し、何を達成したかを確認することも重要だ」

しかし、クラックはアストンマーティンの前年比の進歩に全体的に満足している一方で、表彰台の好調がもう少し続いてほしかったと認めた。

「今年の初めに、表彰台、表彰台、表彰台が続いてきたときに、もっと困難な時期が来るだろうといつも言っていたが、それは我々が望んでいたよりもはるかに早くやって来た」とクラックは語った。

「でも、これがF1の現実であり、とても競争が激しいので、他の人たちが懸命に成長すれば、すぐに順位が入れ替わる」

クラックは、アストンマーティンが夏休みの間とその後に続く開発競争でライバルたちに遅れを取らないようにすることが、今後の課題であることをよく理解している。

「今の位置にとどまるためには、信じられないほどの努力が必要だ。それは、全員が非常にハードに、そして全力でプッシュしていることを示している」