タグ: アストンマーティン・コグニザント・フォーミュラワンチーム

2026年F1開幕戦オーストラリアGPを前に、アストンマーティンのマシン「AMR26」に深刻な振動問題が発生していることが明らかになった。問題はドライバーの身体にも影響を及ぼす可能性があり、フェルナンド・アロンソとランス・ストロールは長時間の走行で神経損傷のリスクを抱えているという。

シルバーストン拠点のチームは、ホンダ製パワーユニットに起因する振動問題によりプレシーズンテストでも走行距離を十分に稼ぐことができなかった。

バーレーンテスト後に対策が進められたものの、根本的な問題は依然として残っている。

エイドリアン・ニューウェイが明かした深刻な振動問題
メルボルンでメディア対応を行ったアストンマーティンのエイドリアン・ニューウェイは、振動がマシン全体に伝わり、最終的にはドライバーの身体にまで影響を与えていると説明した。

「その振動がシャシーに伝わり、いくつかの信頼性の問題を引き起こしている。ミラーが落ちたり、テールライトが外れたりといった問題があり、我々はそれに対処している」

「しかし、それよりも重大なのは、その振動が最終的にドライバーの指先に伝わることだ」

ニューウェイによれば、振動の影響は深刻で、長時間の走行を続けると神経損傷の危険性があるという。

「フェルナンドは、連続して25周以上走ると手に永久的な神経損傷のリスクがあると感じている」

「ランスは、その限界が15周程度だと考えている」

「我々が振動の根本原因を突き止めて改善するまで、レースでの周回数には大きな制限を設ける必要がある」

振動の原因はホンダ製パワーユニット
問題の発生源はパワーユニットであり、振動がシャシーを通じてドライバーに伝わっていると説明された。

ニューウェイは、内燃エンジンとMGUが振動の源になっている可能性があると明かしている。

「重要なのは、パワーユニット、つまり内燃エンジンとおそらくMGUの組み合わせが振動の発生源であり、増幅器になっているということだ」

「その一方で、シャシーは受け手だ。カーボンシャシーは非常に剛性が高く、減衰がほとんどない構造だ。そのため振動がシャシーに伝わると、そのままドライバーに届いてしまう」

ホンダは対策を投入も完全解決には至らず
プレシーズンテストでは振動によってバッテリーパックにも問題が発生していたが、ホンダとチームはバッテリー側の対策を実施。メルボルンではその修正仕様が投入される予定だ。

ニューウェイは、バッテリーへの振動は大きく軽減されたと説明した。

「バッテリーは寿命にとって最も重要な部分なので、そこに重点を置いてきた」

「技術的な詳細は明かせないが、今週末に向けてダイノでテストした解決策を準備した。それによりバッテリーに伝わる振動は大幅に減少した」

ただし、振動の発生源そのものは依然として残っており、シャシーへの伝達を止める対策はまだ進んでいないという。

渡辺康治「完全な解決時期はまだ言えない」
ホンダ・レーシング・コーポレーション（HRC）社長の渡辺康治も問題の存在を認めたが、完全な解決までのタイムラインは示せないと語った。

「できるだけ早く解決したいと思っていますが、現時点ではいつどのように解決できるかを申し上げるのは難しい状況です」

「今週から、現時点で最も効果的だと考えている対策を導入します」

「ただし、その効果はまだ実際の走行条件で完全に確認されたわけではありません。そのため今週はパワーユニットの運用に一定の制限を設けることになります」

「さらなる対策もすでに検討していますが、技術的な詳細はお伝えできません。完全なパフォーマンスに到達するまで、もう少しお待ちいただきたいと思います」

アストンマーティンにとって、2026年F1開幕戦オーストラリアGPは厳しい状況で迎える週末となりそうだ。振動問題が解決されない限り、ドライバーの走行周回数を制限しながら戦う異例のレースになる可能性がある。

2026年F1シーズンを前に、アストンマーティンの苦境が浮き彫りとなっている。バーレーンで行われたプレシーズンテストでは、新型ホンダ製パワーユニットに複数の問題が発生し、チームは十分な走行距離を確保できなかった。

その背景に、かつてレッドブルを率いたクリスチャン・ホーナーの“抜け目ない決断”があった可能性が指摘されている。

元F1ドライバーのイバン・カペリは伊ガゼッタ紙のインタビューで、ホーナーがレッドブル時代の晩年に行った人材戦略について言及した。

「この功績はクリスチャン・ホーナーにある」とカペリは語った。

「彼はここ数年、ホンダのエンジニアたちをレッドブル・パワートレインズのプロジェクトにとどまるよう説得し、同時にメルセデスからも重要な人材を確保した」

「つまり、エンジンは新しいが、それを運営しているのは非常に有能な人々だ」

ホーナーは2025年7月に20年務めたレッドブル代表の座を追われた後、アストンマーティンのチーム代表就任が噂された。しかしそのポストに就いたのは、かつての同僚エイドリアン・ニューウェイだった。

そのニューウェイは、今週のバーレーンテストで厳しい表情を浮かべていた。アストンマーティンは新型ホンダ製パワーユニットに起因する複数のトラブルに見舞われ、最終日にはランス・ストロールが計測タイムなしの6周しか走れない状況に陥った。

ストロールは、グリッド最上位勢から最大で4秒遅れていると認めており、ホンダ側も信頼性とパフォーマンスの両面で満足していないと述べている。

一方、レッドブル・パワートレインズのディレクターであるベン・ホジキンソンは、オートスポーツ誌に対し、新たなパワーユニット体制の立ち上げについて次のように語っている。

「我々は短期間で700人規模の組織を築くところから始めた」

報道によれば、その約700人はレッドブル内部の人材に加え、メルセデス・パワートレインズから移籍したスタッフ、そしてかつてレッドブルとホンダのパートナーシップに関わっていたホンダの人員も含まれている。

ホンダが2021年に突如F1活動終了を発表した際、ホーナーはレッドブル・パワートレインズ構想を急速に具体化させ、ホンダのエンジニアに対して「レッドブルの名の下で残る」という道を提示した。

2026年のアストンマーティンとホンダの苦戦を、この一手だけに帰することはできない。しかし、ホンダとの提携が2025年末で終わると理解した段階で、レッドブルが迅速に組織体制を整えたことは事実だ。

その差が、2026年開幕を前にした両者の明暗を分けている可能性は否定できない。

アストンマーティンのトラックサイド責任者を務めるマイク・クラックは、バーレーンでのプレシーズンテストを経て、AMR26の問題は特定の一分野に限定されるものではないと認めた。

アストンマーティンはバルセロナでのテスト終盤にようやく走行を開始し、その後のバーレーンでも信頼性トラブルに見舞われるなど、厳しいプレシーズンを過ごした。2026年F1シーズン開幕を前に、チームは明らかに出遅れた状態にある。

400周止まりのテスト走行 距離不足が浮き彫りに
バーレーンテストでは継続的なトラブルが発生し、十分な周回数を重ねることができなかった。3回のプレシーズンテストを終えた時点で、アストンマーティンの総走行距離は400周にとどまった。

これはバルセロナを欠席したウィリアムズの790周、参戦初年度のキャデラックの750周を大きく下回る数字である。

さらにパワーユニットの観点から見ても状況は厳しい。ホンダ製パワーユニットを使用するのはアストンマーティンのみであり、400周という数字はメルセデス系（4チーム）の10％未満、フェラーリ系（3チーム）の13％、レッドブル・パワートレインズ（2チーム）の20％、アウディ（1チーム）の40％に過ぎない。

十分な走行距離を確保できなかったことで、パフォーマンス追求や最適化に取り組む段階にはまだ至っていないのが実情だ。

クラック「我々は他と同じレベルにない」
水曜日の記者会見で、クラックは現状を率直に認めた。

「それは妥当な判断だと思う」

新たなパワーユニットパートナーとの“成長痛”の時期にあるのかと問われ、そう答えた。

アストンマーティンは17年間使用してきたメルセデス製パワーユニットとギアボックスから決別し、ホンダとの提携を開始。さらに初めて自社製ギアボックスを製作している。

「信頼性が必要だ。とにかくタイヤを回し続けなければならない。しかし我々は望んだほど走らせることができなかった」

「1周ごとに学ぶことがある。走れなければ、その分だけ遅れを取る。素晴らしいスタートではない」

「我々にはやるべき仕事があることを認識している。他のチームがいるレベルに、我々はいない」

「すべてが新しい。ホンダとのパートナーシップ、ギアボックス、リアサスペンション。大きな作業だ」

「これが初期トラブルであることを願っている。しかしスタートが難しくても、やるべき仕事が減るわけではないし、気を緩めることもできない」

「問題を見つめ、一つひとつ解決していくしかない」

問題はPUだけではない
ホンダ製パワーユニットの信頼性問題が目立つ一方で、クラックは問題がそれだけに限定されるものではないと強調した。

「我々は出遅れていた。それはバルセロナで分かった。参加できたのは良かったが、準備は整っていなかった」

「多くの小さな問題が走行を妨げている。それはクルマのあらゆる部分に及んでいる。新しい電子系、新しいパートナー、新しいギアボックス、新しいサスペンションだ」

「一つの分野に限定できれば楽だが、そうではない」

「最高の競争相手より3分の1の走行距離しかないのは現実だ。現実的に受け止め、追いつかなければならない。彼らは我々を待ってくれない」

デ・ラ・ロサ「言い訳はしない」
チーム広報のペドロ・デ・ラ・ロサも、状況を率直に認めている。

「振り返れば簡単に言える。しかし“すべきだった”はモータースポーツでは通用しない」

「もっと早く始めていれば、エイドリアン・ニューウェイが数カ月早く来ていれば、ホンダが一度離脱していなければ――そうした“もしも”はいくらでもある」

「結論はシンプルだ。我々は遅い。望んでいる位置にいない」

「何が問題かは正確に分かっている。それがある意味での自信につながっている」

「来月かどうかは分からない。しかし徐々に、その差は縮まっていくはずだ」

2026年F1レギュレーション初年度、アストンマーティンは明確なハンディキャップを背負ってシーズンを迎える。ただし、問題の所在を把握しているという自覚と、段階的に改善する姿勢がある限り、巻き返しの可能性は残されている。

新体制、新パワーユニット、新ギアボックス。すべてを同時に刷新した代償は大きい。しかしその挑戦が実を結ぶかどうかは、ここからの数カ月にかかっている。

アストンマーティンは2026年F1プレシーズンテスト後半で苦戦を強いられた。だがチームは、その再建の中心にエイドリアン・ニューウェイがいると強調している。

バーレーンでの走行ではエネルギー回生システムの問題が発生し、フェルナンド・アロンソの走行は制限された。さらにスペア不足によりランス・ストロールは金曜日にわずか6周のみの走行で、タイムを記録できなかった。こうした状況の中、チームは新体制の真価が問われている。

危機の中で際立つリーダーシップ
アストンマーティンのチームアンバサダーであるペドロ・デ・ラ・ロサは、ニューウェイの存在を「極めて重要」と位置付けた。

「チームそのものが大きく変わったとは思わない。我々は同じ人間だ。ただ、エイドリアンが来てから彼のリーダーシップは疑いようがない」とデ・ラ・ロサは語った。

「例えば昨日のように、ここバーレーンで非常に難しいテスト日程のあと、彼が技術ミーティングで話した。そのリーダーシップは非常に強く、チーム全員が何をすべきかを正確に理解している」

「これは過去数年とは大きく違う。以前はそれぞれが自分の理論を持っていたかもしれない。しかしエイドリアンは何をすべきかを明確に示す。誰もそれに疑問を挟まない。だからこそ、膨大なリソースが一つの方向に向かって動いている」

「説得力がないように聞こえるかもしれないが、あの場に座って彼の言葉を聞くのは本当に刺激的だった。特に物事がうまくいかないときにはなおさらだ」

「物事がうまくいっているときにリーダーは必要ない。必要なのは、うまくいかないときだ」

さらにデ・ラ・ロサは、ニューウェイの経験が今の状況で決定的だと強調した。

「極めて重要だ。エイドリアンがチームにいることが転機になる」

「我々は満足していない。正直に言えば、想定より1秒遅ければ誰も満足しない」

「しかし同時に、誰も心配はしていない。それは違う。我々は満足していないが、『もう終わりだ』というような状況ではない。決してそんなことはない」

複数の要素が重なる2026年F1
AMR26は、アストンマーティンの新風洞で設計された初のマシンであり、新型ホンダ製パワーユニットを搭載する。両者のパートナーシップは正式始動から間もない。

シャシーとエンジンはいずれも新レギュレーションに基づいて開発され、ニューウェイ自身も3月に合流したばかりだ。さらにチームは2025年初頭に新シミュレーターを稼働させている。

多くの要素を同時にまとめ上げる作業は容易ではない。AMR26の初期トラブルは予想外ではあっても、不可解なものではないという見方もできる。

シーズン前、チームは「序盤ではなく年末で評価してほしい」とメッセージを発していた。だが現状を見る限り、2026年F1シーズンは当初の想定以上に厳しい戦いになる可能性がある。

2026年F1シーズンに向けて船出したアストンマーティン・ホンダF1だが、バーレーンテストでは苦しい現実に直面した。だが、元F1テクニカル責任者のゲイリー・アンダーソンは、この苦境を乗り越えられると断言している。

アンダーソンは、ホンダが今回のテストで受けた衝撃こそが再起の原動力になるとし、さくらの組織力を高く評価した。

アンダーソンはザ・レースに寄稿し、次のように述べた。

「アストンマーティンにとって、問題は私が経験したものとそれほど変わらない。サーキット上のマシンは良く見えないし、ドライバーは無線や舞台裏であらゆることに不満を述べているが、主に指摘しているのはドライビングやハンドリングの問題だ」

「テスト終盤、アウトラップとインラップを数回こなすだけに制限されたあの本当に悪い一日を経験するまでは、ホンダは改善はすぐそこにあると考えていたはずだ」

「マクラーレンと抱えていた問題、特に2015年と2017年の状況についても同じことが言えるだろう」

「ホンダが動き出せば、必要な手を打つスピードと実行力において、これ以上のパワーユニットメーカーは存在しない」

「必要なのは尻を叩く一撃だ。そして私は、さくらの全員が今まさにそれを受けたと思う」

アストンマーティンは2021年末にF1から撤退したホンダと独占パワーユニット契約を結び、2026年の新レギュレーション下で再出発を切った。さらにエイドリアン・ニューウェイが設計するAMR26への期待も重なり、開幕前から大きな注目を集めていた。

しかし、これまでメルセデス製パワーユニットのカスタマーだった体制から、自社製ギアボックスなど主要コンポーネントを内製化する新たな挑戦に直面。加えてホンダ側のエンジン面での課題も重なり、前途は楽観できない状況だ。

ランス・ストロールは「4秒の改善が必要だ」と率直に語っており、現状ではキャデラックやアウディといった新規参入勢に近い位置にいる可能性も示唆されている。

それでもアンダーソンは、かつてミュージェン・ホンダ名義でジョーダンにエンジンを供給していた時代の経験を踏まえ、ホンダの組織文化を信頼している。

一度本気で動き出せば、ホンダほど迅速に立て直すメーカーはない――。バーレーンでの“衝撃”が、アストンマーティン・ホンダF1復活への第一歩になるかどうかが注目される。