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アストンマーティンがバーレーンテストで苦戦を強いられている最大の要因は、ホンダのパワーユニットにあると報じられている。

報道によれば、ホンダはこの段階までにより進んだ仕様のパワーユニットを投入することを「約束していた」とされる。しかし、現状はその期待に届いていないという。新たなパートナーシップはシーズン開幕前から試練に直面している。

ホンダは当初、2026年レギュレーション施行前にF1から撤退する計画だった経緯もあり、体制面の整備が完全ではないとの指摘もある。例えば、現時点で専任のトラックエンジニアが不在だと伝えられている。

エイドリアン・ニューウェイは初期問題を解決すれば最高のシャシーを手にできると確信しているとされるが、パワーユニット側に制約が残る限り、大きな結果を望むのは容易ではない状況だ。

107％ルール通過にも懸念
こうした状況を受け、スペインのF1解説者アントニオ・ロバトは、開幕戦オーストラリアGPでFIAの107％ルールをクリアできるかどうかに懸念を示した。

「明らかに、107％に入れるかどうかという懸念がある。少なくとも私は心配するだろう」

107％ルールは、ドライコンディションの予選Q1で最速タイムの107％以内に入らなければ決勝出走が認められないという規定だ。

テストではフェルナンド・アロンソが68周にとどまり、ベストは1分37秒472。総合トップから4.5秒遅れ、新規参戦のキャデラックF1チームにも2秒以上後れを取った。現時点で基準を下回る可能性は高くないとみられるが、余裕のある立場とは言えない。

Source: F1 OVERSTEER

アストンマーティンは2026年F1シーズン開幕を前に、大きな期待を背負っている。エイドリアン・ニューウェイの加入、そしてホンダとの新たなパワーユニット体制という強力な布陣で新時代に挑んでいるが、バーレーンでのプレシーズンテストではパフォーマンスと信頼性の両面で課題が露呈した。

最終テスト初日、フェルナンド・アロンソはエンジン関連のトラブルにより午前セッションでわずか28周にとどまった。

午後にはランス・ストロールがターン11のブレーキングでスピンを喫し赤旗の原因となるなど、AMR26は依然として安定した走行を確保できていない。

フェルナンド・アロンソは、チームが厳しい状況にあることを率直に認めた。

「間違いなく難しいスタートだ」

「この2日半で修正しなければならないことがたくさんある」

「しかし、イギリスと日本の両ファクトリーを含め、全員が100％の力で取り組んでいる。この期間をできるだけ短くするために全力を尽くしている」

AMR26に設計上の根本的な欠陥があるのではないかと問われると、アロンソは問題は解決可能だと強調した。

「すべては確実に修正できると思う。短期的にも中期的にもだ」

「修正不可能なものは何もないと思っている。ただ、様子を見る必要がある」

「オーストラリアまでに可能な限りすべてを修正し、その後も選手権で手遅れになる前に、最初の数戦でできる限り多くを改善したい」

そして最後に、チームの現状について楽観的な見方を示した。

「でも、僕は楽観的だ。解決策はすでにあると思っている」

アストンマーティンは新レギュレーション初年度での飛躍を狙うが、現時点ではまず信頼性と基礎的なパフォーマンスの安定化が急務となっている。シーズン開幕まで残された時間はわずかであり、テスト最終盤でどこまで立て直せるかが焦点となる。

アストンマーティン・ホンダは2026年F1バーレーンテスト第2週初日を終え、ランス・ストロールとフェルナンド・アロンソがAMR26のステアリングを握った。

午前はフェルナンド・アロンソが走行を担当し、ギアボックスのラーニングランを中心に28周を完了。しかし、パワーユニット関連のトラブルにより、セッションは早期終了となった。

午後はランス・ストロールがコックピットに戻り、パワーユニットの理解を深めるプログラムに集中。26周を重ね、チームとしてこの日合計54周を記録した。

マイク・クラックは次のように述べた。

「いくつかの問題によって本日はガレージに留まる時間があった。このマシンでの重要な走行距離はまだ不足している。残りの日程での最優先事項は、とにかく周回数を重ねることだ。」

「走行不足（54周）ではあったが、1周ごとに膨大な学びを得ている。新しいレギュレーションのもとでマシンをどう運用するかについても前進している。我々が集中すべきポイントは明確であり、チームのあらゆる部門が競争力向上に向けて全力で取り組んでいる。」

フェルナンド・アロンソは翌日、午前・午後の両セッションを担当する予定で、ランス・ストロールは金曜日にチームのバーレーンテストプログラムを締めくくる。

2026年F1バーレーンテスト第2週初日、アストンマーティンに再び暗雲が立ち込めた。午後の走行中、ランス・ストロールがマシントラブルに見舞われ、赤旗の原因となった。

開幕を目前に控えるなか、十分な周回数を重ねられていないシルバーストン拠点のチームにとって、今回の停止はさらなる痛手となる。

バーレーン・インターナショナル・サーキットのターン11へ進入する直前、ストロールのAMR26は突如ドライブを失った。新型ホンダ製パワーユニットの回転数が落ち込み、ギアはニュートラルに入った状態となった。

その影響でマシンはスピン。コーナー外側のグラベルに止まり、ストロールはコクピットから降りると明らかに不満げな様子を見せた。

この時点でストロールは17番手。マシンはフラットベッド車でピットへ回収されたが、残り約3時間のセッションで復帰できるかは不透明だ。

アストンマーティンにとっては、これが最新の後退となる。バルセロナでのプライベートテストでも走行は限定的で、サクヒールで行われた第1回テストでも周回数は最少だった。

チームメイトのフェルナンド・アロンソも午前4時間で28周にとどまり、ストロールもこの日わずか7周目でストップしている。

F1公式サイトのマイク・シーモアは「アストンマーティンからの追加情報だが、今朝アロンソがガレージに留まったのはパワーユニットの問題が原因だったとチームが認めた」と伝えた。

さらに「プログラム開始の遅れとこれまで経験してきた問題を踏まえれば、現時点で後手に回っていることをチームも認めている。テスト残り期間、そしてシーズン開幕に向けた優先事項は明確だ。細かなトラブルを解消し、失われた走行距離を取り戻すことだ」と説明している。

なお、この日の午後にストロールを襲ったトラブルの原因については、現時点では明らかにされていない。

ストロールは先週、AMR26について「トップ勢より1周あたり4〜4.5秒遅い」と述べていた。

ワークス体制初年度となるホンダ製パワーユニットは、ライバルに比べて出力面で劣る可能性が指摘されている。また、エイドリアン・ニューウェイが設計を主導したアグレッシブな空力コンセプトも、パワーユニットの冷却面で課題を抱えているとみられている。

テスト残り2日間で走行距離を伸ばせなければ、アストンマーティンは2026年F1開幕戦を前に大きな不安を抱えたままメルボルンへ向かうことになりそうだ。

Here's a replay of Stroll's spin at Turn 11 #F1 #F1Testing (sound on ) pic.twitter.com/JdCcDYD8GI

— Formula 1 (@F1) February 18, 2026

2026年F1プレシーズンテストで苦戦が伝えられているアストンマーティンに対し、元F1ドライバーのファン・パブロ・モントーヤが興味深い見解を示した。シルバーストンを拠点とするチームは表面的には出遅れているように見えるが、その実態は異なる可能性があるという。

エイドリアン・ニューウェイが設計とリーダーシップの両面を担うなか、AMR26のパフォーマンス不足は意図的な“砂袋走行”の可能性があるとモントーヤは指摘する。

バルセロナでのシェイクダウンでは、AMR26の独特な空力コンセプトが注目を集めた。他チームとは一線を画す外観は、新レギュレーションの解釈において異なる道を選んだことを示唆していた。

しかしバーレーンでのテスト初週、ドライバーの発言は分かれた。ランス・ストロールは「4秒のパフォーマンスが必要だ」と語り、フェルナンド・アロンソは最適化の過程にあり「秒単位で解き放たれる」と強調した。

“見えないアドバンテージ”を操る設計思想
モントーヤはVision4Sportに対し、マシンの奇抜な外観こそがヒントかもしれないと語った。

「アストンを除けば、どのマシンもほとんど同じに見える」

「つまり、誰も正解を見つけていないか、もしくは全員が何かを見つけていて隠しているかのどちらかだ」

「空力パッケージは今からメルボルンまでに大きく変わるだろう。エイドリアン・ニューウェイを知っているが、彼はメルボルンまでパッケージを温存するはずだ。テストでは何も走らせないだろう」

2005年にマクラーレンでニューウェイとともに仕事をした経験を持つモントーヤは、その性格にも言及した。

「エイドリアン・ニューウェイは悲観主義者だ。だから判断は難しい。私は彼と一緒に仕事をした。彼は“悪くない”とは言うが、決して満足しない」

「数年前に全勝に近い成績を収めたレッドブルを作ったときでさえ、彼はそれほど素晴らしいマシンだとは思っていなかった。それでも90％のレースに勝った」

「彼を読み解くのは非常に難しい。だが彼が常に満足しないことこそが、彼が優れている理由の一つだと思う」

真の焦点は信頼性か
さらにモントーヤは、アストンマーティンが直面する最大の課題はパワーではなく信頼性だと分析した。

「より大きな疑問は、ホンダが単一チーム体制であることによる信頼性だ。ホンダは1台、アウディも1台だ」

「3日間でアウディは600km、メルセデスは5,000km、フェラーリは4,800kmを走った。アストンがエンジン出力を下げる必要がなければ問題はないだろう」

「私にとっての2つの大きな疑問は、パワーよりも信頼性にある」

テスト結果だけを見れば出遅れているように映るアストンマーティン。しかしニューウェイの慎重なテスト姿勢とラディカルな設計思想を踏まえれば、真価が明らかになるのは2026年F1開幕戦メルボルンかもしれない。

AMR26がバーレーンのストレートで“叫ばなかった”からといって、結論を急ぐのは早計だというのがモントーヤのメッセージである。

2026年F1シーズンのプレシーズンテスト2週目を前に、アストンマーティンの新型AMR26に複数の重大課題が浮上している。シャシーとパワーユニットの両面で遅れが指摘されており、開幕序盤は厳しい戦いを強いられる可能性が高い。

チームはシルバーストンとホンダのさくらの施設で24時間体制の対応を進めているが、解決には時間を要する問題も含まれている。

ギアボックスに構造的懸念
最大の懸念は、新たにアストンマーティンが自社開発したギアボックスとディファレンシャルにある。英国では「新たな負荷に耐えられない」との指摘も出ており、2026年型パワーユニット特有の高回転維持と強い負のトルク要求が構造的な負担となっている。

現在のレギュレーションでは、電力回収のためエンジンを常に高回転域に保つ必要があり、コーナー進入時の減速局面でもギアボックスには大きなストレスがかかる。この設計を根本的に見直す場合、完成まで約6か月を要すると見られており、早くてもシーズン中盤、7月前後の投入となる見通しだ。

さらに問題を複雑にしているのが、今週のテスト終了後にFIAへ年間を通して使用するギア比の申請を行わなければならない点だ。一度提出すれば24戦を通じて変更はできない。十分な検証ができていない状態で決断を迫られることになる。

ホンダ製ICEの振動問題
パワーユニット面では、ホンダ製ICE（内燃機関）に高回転域で大きな振動が発生しているとされる。この問題はギアボックスとの関連も指摘されている。

2026年仕様のエンジンは3月1日にホモロゲーションが確定するため、開幕戦オーストラリアGPまでに新仕様を投入することは不可能とみられている。ハードウェア面の変更は間に合わず、当面は電子制御ソフトウェアの最適化によって出力を引き出す方向となる。

日本ではダイナモベンチでの連続運転が続けられているが、根本解決には至っていない模様だ。第7戦カナダGPで、FIAのバランス調整制度を活用した改善の可能性もあるが、2027年まで性能不足を引きずるとの見方もパドック内では出ている。

冷却と空力効率も課題
車体側では、重量超過や冷却不足、空力効率の問題も抱えている。ただしこれらはエイドリアン・ニューウェイ率いる設計陣によって比較的早期の改善が期待されている領域だ。

とはいえ、シャシーとパワーユニット双方の開発遅延が重なった影響は小さくない。シーズン前半は防戦一方となる可能性が高く、真の競争力を発揮できるのは後半戦以降になるとの見方が強まっている。

Source: Marca