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2026年F1オーストラリアGPの予選を終え、アストンマーティンF1のチーム代表エイドリアン・ニューウェイがチームの現状について説明した。

信頼性問題に直面しながらも、フェルナンド・アロンソはフリー走行3回目と予選で重要な周回を重ね、AMR26のデータ収集を進めた。

一方でランス・ストロールは内燃エンジン（ICE）のトラブルにより土曜日の走行をすべて欠場。ニューウェイは課題が残る状況を認めつつも、「AMR26には競争できるだけのペースがある」と語り、決勝に向けて巻き返しの可能性を示した。

ニューウェイが週末の状況を説明
「メルボルンでは今日も非常に忙しい一日だった。技術パートナーであるホンダとともにAMR26の改善を続けている」とエイドリアン・ニューウェイは語った。

「フェルナンドは最後のプラクティスで重要な周回を重ね、予選に向けて貴重なデータと情報をもたらしてくれた」

「フェルナンドは17番手で予選を終え、Q2にはわずかに届かなかったが、我々にはまだ多くの作業が残されていることは明らかだ」

ストロールはエンジントラブルで走行できず
「ランスは今日、内燃エンジンの問題によってプラクティスでマシンをガレージから出すことができず、不運だった」

「問題が解決した後も、マシンを再組み立てして予選に参加するための時間が足りなかった」

決勝出走へFIAと協議
「AMR26には競争できるだけのペースがあることは明らかだ」

「そのため、ランスを明日のレースで走らせるための選択肢について、今夜FIAと話し合う予定だ」

その後、アストンマーティンはランス・ストロールの決勝出走についてFIAと協議を行った。ストロールはエンジントラブルの影響で土曜日の走行をすべて欠場し、107％タイムを記録できていなかったため、本来であれば決勝への出走資格を満たしていなかった。

しかしチームは、同じマシンでフェルナンド・アロンソが17番手タイムを記録していることや、ストロールのこれまでの走行実績などを提出。これらの事情が考慮された結果、FIAは特例としてストロールの2026年F1オーストラリアGP決勝への出走を認める判断を下した。

2026年F1オーストラリアGPの週末、アストンマーティンとホンダのパートナーシップは深刻な危機に直面している。メルボルンのパドックでは、シーズン途中でのエンジンサプライヤー変更の可能性まで取り沙汰されている。

元F1ドライバーで現在はスカイ・ドイチュラントの解説者を務めるティモ・グロックは、この状況について極めて厳しい見方を示した。

「これは完全な大惨事だ。ホンダにとってはまさに痛烈な一撃だ。アストンマーティンとホンダはこのパートナーシップに多くの投資をしてきた。それなのに、オーストラリアでは限定的な形でしかレースができない。なんという悲惨なシーズンのスタートだ」

さらにグロックは、契約そのものが見直される可能性にも言及した。

「アストンマーティンは間違いなく契約内容を精査するだろう。ホンダが特定の約束を守っていない可能性があるからだ。別のエンジンメーカーへの切り替えが検討される可能性は十分にあると思う」

「現在の状況はこのチームにとって財政的な損害も意味するし、市場的にも大きなダメージだ」

メルボルンのパドックではすでに、シーズン途中でのエンジンサプライヤー変更の可能性が話題に上っている。スカイ・イタリアのマッテオ・ボッビとマルク・ジェネは、チームオーナーのローレンス・ストロールとエイドリアン・ニューウェイの双方がホンダのパフォーマンスに不満を抱いていると伝えた。

“11月まで気づかなかった”問題に疑問
今回の危機は、パートナーシップの事前調査（デューデリジェンス）にも疑問を投げかけている。

エイドリアン・ニューウェイは金曜日、ホンダが体制を再構築した際に、多くの経験豊富なスタッフが戻っていなかったことをアストンマーティンが知ったのは昨年11月だったと認めた。

この点についてもグロックは疑問を呈した。

「なぜアストンマーティンは11月になるまで、経験豊富なエンジニアの多くがホンダのF1プログラムに戻っていないことに気づかなかったのか」

「なぜアストンマーティンはそれを見抜けなかったのか」

「正直に言って、私は理解できない」

この状況にはF1のCEOであるステファノ・ドメニカリも驚きを隠さなかった。

「嘘はつきたくない」とドメニカリは笑いながら語った。

「私はあの状況に驚いた」

渡辺康治「今は問題解決が最優先」
一方、ホンダ側も厳しい状況に置かれている。

ホンダ・レーシングの社長である渡辺康治は日本メディアに対し、現在マシンに搭載されている2個のバッテリーだけで週末を戦うしかない状況だと認めた。

もし両方が使用不能になった場合どうなるのかと問われると、渡辺康治は率直に答えた。

「はい」

マシンが走れなくなる可能性があるかという質問に対する回答だった。

「緊急でバッテリーを輸送することはできないので、今あるもので戦うしかありません」

「データを慎重に監視し、必要であれば使用制限を設ける可能性もあります」

金曜日の夜にローレンス・ストロールと話した内容について問われると、渡辺康治は次のように語った。

「今我々にとって重要なのは、目の前にある問題を乗り越えることです。振動の問題を解決しない限り、パフォーマンス確認という次の段階には進めません」

さらに、原因が特定される前に性能アップデートを進める考えを否定した。

「まず振動の原因を特定しなければなりません。それをやらないままアップデートをいくら入れても意味がありません」

さくらの施設の対策は効果
ただし、わずかながら前向きな兆しもある。

ホンダのチーフエンジニアである折原慎太郎は、さくらの施設で実施した対策が機能している可能性を示した。

「ランスとフェルナンドが合わせて31周を走行できたことで、HRCのさくらの施設のテストベンチで最初に実施した対策が、実際のコース上でも機能していることを確認するためのデータを収集できました」

「我々の分析によると、バッテリーの振動は減少しています」

アロンソ「メディアほど悲観していない」
フェルナンド・アロンソも、スペアパーツ不足への不満を認めながらも、コメントは比較的抑制されたものだった。

「僕はマシンを運転する立場だ。もちろん、スペアパーツがなくて失望している。しかもそれが1チームにしか供給されていない状況だからね」

「でも、それが今の状況だ」

さらに、メディアの報道が誇張されている面もあると指摘した。

「僕たちはメディアや周囲の人たち、外から言われていることよりもずっと前向きだ」

「現時点では望んでいるほどの進歩は見えていないが、小さな改善はある」

ジェネ「最悪の映画でも想像できない状況」
フェラーリの元F1ドライバーであるマルク・ジェネは、スカイ・イタリアでこの状況をさらに強い言葉で表現した。

「アストンマーティンの危機は、考えられない、想像もできない状況だ」

「どんな最悪の映画でも想像できないような出来事だ」

一方、アストンマーティンのアンバサダーを務める元F1ドライバーのペドロ・デ・ラ・ロサは、より冷静な見方を示した。

「これは悪い状況だ。しかし、これがシーズンを通して続くと思うべきではない」

「振動に関連した信頼性の問題がある」

「そしてもう一つのエベレストは、エンジンとシャシーのパフォーマンスを改善することだ。振動だけが問題ではない。これは開発競争だからだ」

「我々は今まさにスタートしたばかりで、開幕戦直前になって問題を発見した。そして今、完全に不意を突かれた状態だ」

Source: GMM

2026年F1開幕戦オーストラリアGPを前に、アストンマーティンとホンダのパワーユニットを巡る問題が深刻化するなか、F1最高経営責任者（CEO）のステファノ・ドメニカリがチーム内部の“責任転嫁”に警鐘を鳴らした。

振動問題やバッテリー不足などにより、アストンマーティンはマシンを限界までプッシュできない状況にあり、予選で107％ルールを満たせない可能性すら指摘されている。

エイドリアン・ニューウェイが複数レースの欠場を望んでいるとの報道まで浮上し、チームの危機的状況が伝えられている。

ドメニカリ「指差し合いは受け入れられない」
メルボルンのアルバート・パークでF1のCEOステファノ・ドメニカリに取材したマーティン・ブランドルは、アストンマーティンの状況を「危機的」と表現した。

F1チームがレースに出場できないほどの状況に陥るのは、2015年開幕戦でのマノー・マルシャ以来13年ぶりとなる可能性もある。

ドメニカリは、今回の問題の深刻さに驚きを隠さなかった。

「嘘は言いたくない。私はこの状況に驚いた」

「私の経験から言って、唯一受け入れられないことがある。それは指差し合いだ」

ドメニカリはまた、アストンマーティンが危機を乗り越えるためにはチームとしての団結が不可欠だと強調した。

「我々はチームスポーツだ」

「できるだけ早く前向きに状況に対応する唯一の方法は、協力して取り組むことだ」

ホンダへの批判と“責任文化”の懸念
一部の報道では、アストンマーティン内部で“有害な責任転嫁文化”が生まれつつあるとも指摘されている。

メルボルンでのインタビューでは、エイドリアン・ニューウェイとフェルナンド・アロンソが、現状を打開する責任はホンダ側にあると示唆する発言をしている。

ニューウェイは、ホンダのパワーユニットについて、稼働可能なバッテリーが残り2個しかないことも明らかにしており、チームの参加自体が危ぶまれる状況となっている。

アロンソとストロールの“親指サイン”
F1中継番組では、パドックでのフェルナンド・アロンソとチームオーナーのローレンス・ストロールのやり取りも紹介された。

司会のサイモン・レイゼンビーによると、ストロールがシーズン初日の感触を尋ねた際、アロンソは明確な“親指下げ”で応じたという。

「それは彼が少し前にフェルナンドとやり取りしていた場面だった」

「親指を上げるか、下げるか？　彼ははっきりと親指を下げていた」

ニューウェイの設計にも疑問の声
一方、元ハースF1チーム代表のギュンター・シュタイナーは、ニューウェイ自身にも一定の責任がある可能性を指摘している。

シュタイナーは、アストンマーティンの極端なマシン設計がオーバーヒートの問題を引き起こした可能性があると示唆した。

今回の状況は、2015年にマクラーレンと再提携したホンダの苦境を思い起こさせる。当時の初年度は大きな失敗となり、その後3年間にわたり苦戦が続いた末、2018年を前に両者は袂を分かった。

Source: F1 OVERSTEER

アストンマーティンF1のチーム代表エイドリアン・ニューウェイが、ホンダのパワーユニット問題を公然と批判した発言がパドックで波紋を広げている。

2026年F1開幕戦オーストラリアGPのメルボルンで行われた記者会見で、ニューウェイはホンダ製パワーユニットが引き起こす強い振動について言及し、ドライバーの手に永久的な神経損傷のリスクがある可能性があると説明した。

この発言はホンダ・レーシング社長の渡辺康治が同席する場で行われたもので、欧米型の率直な発言と日本メーカーの慎重な姿勢の違いを象徴する「文化衝突」として注目を集めている。

ニューウェイが明かした深刻な振動問題
エイドリアン・ニューウェイは、アストンマーティンが直面している振動問題の原因について、パワーユニットにあると明言した。

「パワーユニットが振動の発生源だ。現時点ではこの影響を抑えるためにできることは何もない」

ニューウェイは、この振動がドライバーにも影響を及ぼしていると説明した。

「フェルナンド（アロンソ）は、手に永久的な神経損傷のリスクを避けるため、25周以上連続して走ることはできないと感じている」

「ランス（ストロール）は、その限界が15周だと考えている」

ニューウェイはまた、この問題について率直に話す必要があるとしたうえで次のように語った。

「この会見では率直に話すべきだと思う。期待については、残念ながらこの場の前に渡辺康治と十分に話し合う機会がなかった」

「振動の原因を突き止め、改善できるまでは、レースでどれだけ周回できるかを大きく制限せざるを得ない」

渡辺康治の前で飛び出した異例の発言
今回の発言が注目を集めた理由の一つは、記者会見の場にホンダ・レーシング社長の渡辺康治が同席していたことにある。

F1ではチームとパワーユニットメーカーが問題を公の場で語ることは珍しく、特に開幕戦の段階でここまで率直な発言が行われるのは異例といえる。

ホンダ側は振動問題の存在自体は把握していたものの、ドライバーが永久的な神経損傷のリスクを感じているという説明については、事前に共有されていなかった可能性も指摘されている。

パドックで指摘される「文化の衝突」
関係者の間では、今回の出来事を欧米型の率直なコミュニケーションと、日本メーカー特有の慎重な情報公開姿勢との「文化の衝突」と見る声もある。

ホンダは問題の存在自体は認識していたものの、ドライバーが永久的な神経損傷のリスクを感じているというニューウェイの説明には驚きの声も出ていたとされる。

あるチーム関係者は、この発言について冗談交じりに「政治的なドラマのようだ」と語ったとも伝えられている。ただし振動問題自体が存在することについては、関係者の間でも疑いはないとされる。

その後、ドライバー自身は振動による不快感についてややトーンを抑えたコメントを残しており、ニューウェイだけが非常に率直な姿勢を示した形となった。

ニューウェイが指摘したホンダの人材流出
ニューウェイはまた、現在のホンダの苦戦の背景として、人材体制の変化にも言及した。

「少し歴史を説明する必要がある。ホンダは2021年末にF1から撤退し、その後2022年末に再び関与する形になった」

「その間に元々のチームの多くが解散し、太陽光パネルの仕事など別の分野に移った」

「再編されたチームにはF1経験の少ないメンバーも多く、元のチームの30％ほどしか戻っていないと聞いている」

ニューウェイは、アストンマーティン側がこうした状況を知ったのは2025年11月だったと明かした。

「昨年11月にローレンス・ストロール、アンディ・コーウェル、そして私が東京を訪れ、開幕戦までに目標出力に到達できない可能性があるという噂について話し合った」

「そのときに、多くの元メンバーが戻っていないことが分かった」

「残り2個」バッテリー問題も発覚
さらにニューウェイは、ホンダ製パワーユニットを巡る別の問題としてバッテリー不足にも言及した。

「バッテリーが不足している。今残っているのはマシンに搭載されている2個だけだ」

「もしそのどちらかを失えば大きな問題になる」

ニューウェイによると、アストンマーティンはオーストラリアGPに4個のバッテリーを持ち込んだが、そのうち2個はコンディショニングまたは通信トラブルが発生して使用できなくなったという。

「我々は4個のバッテリーを持ってここに来た。しかし2個はコンディショニングまたは通信の問題が発生した」

「つまり、今この時点で使えるバッテリーは2個だけだ」

ニューウェイは、この状況について「我々のバッテリー損傷のペースを考えると、これは正直かなり恐ろしい状況だ」と語っている。

意味深だったニューウェイの回答
さらにニューウェイは、もし選択肢があった場合にメルセデスのパワーユニットを使い続けたかったのではないかという質問も受けた。

これに対してニューウェイは明確な否定を避け、「我々は今ホンダと共にいる。重要なのはこの状況を改善することだ」と述べるにとどめた。

そのうえで、現在の最優先課題は振動問題の解決であり、その後に内燃エンジンのパフォーマンス向上に取り組む必要があるとの認識を示した。

2026年シーズンはまだ始まったばかりだが、アストンマーティンとホンダのパートナーシップは早くも大きな試練に直面している。パフォーマンスの回復だけでなく、両者の関係をどう維持していくのかも、今後の焦点となりそうだ。

2026年F1開幕戦オーストラリアGPを前に、アストンマーティンが直面している深刻なパワーユニット問題の背景が明らかになった。チームのテクニカルパートナーであるホンダが、かつての経験豊富なエンジニアの多くを失っていたことが原因のひとつだという。

チームの技術部門を率いるエイドリアン・ニューウェイは、ホンダの体制問題を認識したのは契約後だったと明かし、現在の苦境の根本には人材流出による開発力低下があると説明した。

ホンダ体制の実情を知ったのは契約後だった
ニューウェイは、ホンダの開発体制の問題を把握したのは2025年11月だったと語った。ローレンス・ストロールとアンディ・コーウェルとともに東京を訪れた際、初めて実態を知ったという。

「我々がそれを本当に認識したのは昨年11月だった」とニューウェイは語った。

「そこで分かったのは、再始動したときに元のスタッフの多くが戻っていなかったということだ。だから、我々は事前には知らなかった」

ホンダはかつてレッドブルと組んでタイトルを獲得したが、2021年末にF1活動を終了。その後に再参入した際、当時の開発チームの多くはすでに別の分野へ移っていたという。

「当時のオリジナルメンバーの多くは解散していて、ソーラーパネルの仕事などに移っていたことが分かった」

「再結成されたチームの多くはF1に新しく入ったメンバーで、以前のような経験を持っていなかった」

さらにホンダが再参入した2023年は、パワーユニットにも予算制限が導入された年だった。ライバルメーカーが2021年から2022年にかけて継続的に開発を進めていたのに対し、ホンダは体制が整わない状態で開発を再開したことになる。

「彼らが戻ってきたとき、元のチームの約30％しか残っていなかった」

「しかもエンジンにも予算制限が導入された時代で、他のメーカーは既存チームのまま継続して開発していた。だから我々は非常に後ろからのスタートになった」

バッテリー不足でアストンマーティンF1は危機的状況
こうした背景の影響は、開幕戦オーストラリアGPの現場でも表面化している。アストンマーティンはメルボルンに4個のバッテリーを持ち込んだが、すでに2個を失っている。

原因はコンディショニングと通信系のトラブルで、現在残っているのはマシンに搭載されている2個のみ。翌週には中国GPが控えている状況だ。

「現在のバッテリー損傷のペースを考えると、かなり恐ろしい状況だ」とニューウェイは認めた。

代替バッテリーを空輸できるか問われると、ニューウェイの答えは明確だった。

「残念ながら無理だ。予備は存在しない」

燃料はバッテリーの振動を抑える役割を持つが、ホンダが制限を設けているため、アストンマーティンは低燃料走行によるパフォーマンス確認も十分に行えない状況だという。

アストンマーティンF1は開幕戦出走も不透明
こうした状況を受け、チームは開幕戦の準備にも大きな影響を受けている。ニューウェイは、チームスタッフが極限状態にあることを明かした。

「我々のメカニックは今朝4時まで作業していた。彼らは限界に近い」

また、日曜の決勝で2台ともグリッドに並べることができるかという問いに対しても、明確な回答は避けた。

「現時点ではそれを断言するのは非常に難しい」

メルセデスF1のチーム代表トト・ヴォルフは、アストンマーティンがメルセデス製パワーユニットを使用する可能性について問われ、「ホンダとのワークス体制は彼ら自身が選択した道だった」と語った。

2027年F1パワーユニットへの集中が必要
ニューウェイは、ホンダが今後取るべき方向性についても言及した。

「2027年に向けて内燃エンジンの出力を大幅に向上させる必要があるのは明らかだ」

「そのためには、そこに完全に集中する必要がある」

2026年F1シーズン開幕を目前に控えるなか、アストンマーティンとホンダの新体制が厳しい状況に直面している。プレシーズンテストではAMR26が全チーム中で最少周回数にとどまり、パワーユニットの信頼性問題が大きな懸念材料となった。

ホンダは現在、パフォーマンスよりもまず信頼性の改善を最優先課題として取り組んでいることを認めている。

信頼性確保が最優先の課題
2026年からワークスパートナーとしてスタートしたアストンマーティンとホンダのプロジェクトは、理想とは程遠い船出となっている。

顕著なのは信頼性の問題だ。バーレーンでのプレシーズンテストではAMR26が全チームで最も少ない周回数に終わり、十分な走行距離を確保できなかった。

アストンマーティンは大胆な空力コンセプトを採用したAMR26を投入しているが、走行不足のためそのポテンシャルを正確に評価できない状況にある。

原因のひとつと見られているのが、ホンダ製パワーユニットの激しい振動だ。

この振動問題が根本原因である場合、対策によって状況が改善する可能性もある。

しかし問題が振動だけとは限らず、パワーユニット側に複数の課題が存在する可能性も指摘されている。

渡辺康治「まず信頼性を改善する必要があります」
ホンダ・レーシングの渡辺康治は、現在の最優先事項がパワーユニットの信頼性向上であると説明した。

「現時点では、パワーユニットの信頼性を改善することに注力しています」と渡辺康治はスペイン紙ASに語った。

「その後、AMR26へのエンジン統合についてチームと非常に密接に連携して取り組むことができます。ドライバビリティの面でも、まだ多くの改善の余地があります」

「私たちは問題の優先順位をつけて、段階的に解決していこうとしています。これは時間がかかる継続的な作業になると思います」

ホンダのパワーユニットには大幅な改良が必要とみられており、本格的なアップデートが投入されるまでには数か月を要する可能性がある。

そのためシーズン序盤は、暫定的な対策で状況を緩和することを目指すことになる。

「シーズン序盤のレースは、エンジンやシャシーとの統合、そしてエネルギー展開の最適化について学ぶ機会になると思います」

「エイドリアン・ニューウェイとの関係は良好です。これまで長い間一緒に仕事をしてきて成功も収めてきました」

「アストンマーティンとのパートナーシップは新しいですが、時間が経てばこの協力関係も成功すると思っています。時間の問題だと思います」

「テスト期間中は、短期的にも長期的にも状況を改善するために毎日のように話し合っていました」

アストンマーティンが直面する厳しい現実
現在の状況は、アストンマーティンにとって非常に厳しいものとなっている。

2026年F1レギュレーションでタイトル争いに加わるという野心は、現時点では遠い目標に見える。

皮肉なことに、現在のアストンマーティンは、設備や人員が限られていたフォース・インディア時代よりも厳しい状況にあるとも指摘されている。

もちろん、オーナーのローレンス・ストロールがこのプロジェクトに巨額の投資をしてきたのは、後方集団に沈むためではない。

そのため今後数か月は、想定以上に苦しい戦いになる可能性もある。

ただし状況が改善する余地も残されている。

たとえばホンダのエンジン問題の一部は、AMR26のパッケージング変更に対応するために生じたものとされている。

つまり時間をかけて最適化が進めば、より競争力のあるパワーユニットを投入できる可能性もある。

また現在の深刻な状況の主因がエンジン振動である場合、信頼性が改善されればパフォーマンスも大きく変わる可能性がある。

実際、信頼性への懸念が大きすぎたため、テストではホンダのパワーユニットを本来の限界まで使用することはなかったとみられている。

鍵を握るシーズン序盤
アストンマーティンの本当の競争力が明らかになるのは、シーズン序盤の数戦を終えてからになる見込みだ。

エイドリアン・ニューウェイの加入と新エンジンパートナーの導入を同時に進めることは、もともと非常に難しい挑戦だった。

そして今、そのパズルを完成させる難易度はさらに高まっている。

アストンマーティンに残された道はただひとつだ。

この苦境を乗り越え、2026年シーズンの開発競争のなかで大きく巻き返すことができるかどうかが問われている。

2026年F1開幕戦オーストラリアGPを前に、アストンマーティンの新型マシン「AMR26」は振動問題という深刻な課題を抱えている。しかしチームの技術責任者エイドリアン・ニューウェイは、それにもかかわらずマシンの基本設計には大きなポテンシャルがあるとの見方を示した。

ニューウェイは、現在の問題が解決されればシーズン中に競争力を高める余地があると強調している。

ニューウェイ「ポテンシャルは非常に大きい」
「我々のパッケージを見て、何かを見落としているとは思っていない」とエイドリアン・ニューウェイは語った。

「このマシンには非常に大きな開発ポテンシャルがある」

「積極的な開発計画を進めており、シーズンのどこかの段階でトップ争いに加わることができると信じている」

一方でニューウェイは、少なくとも開幕時点ではトップチームとの差が大きい可能性があることも認めた。

「ここメルボルンでは、我々はやや後方になるだろう」とニューウェイは述べた。

「現時点では5番目のマシンだと思う。シャシー自体はQ3に入るポテンシャルがある」

「トップとの差がどれくらいか？ 正確には分からない。コンマ7秒かもしれないし、1秒かもしれない」

一方で、アストンマーティンは現在パワーユニット由来とみられる振動問題にも直面している。バーレーンでのプレシーズンテストでは、この振動がハイブリッドバッテリーにダメージを与えるトラブルが発生していた。

振動問題で走行距離に制限
ニューウェイは、この振動がドライバーにも影響を及ぼす可能性があることを明かしている。

「フェルナンドは、手にダメージを受けるリスクなしに連続25周以上走ることはできないと感じている」

「ランスは15周が限界だと考えている」

「だから我々は正直でなければならない。振動の原因を特定し、根本的に解決できるまでは走行距離を大きく制限せざるを得ない」

ホンダ（HRC）社長の渡辺康治も、バーレーンテストで想定外の振動が発生し、バッテリーを損傷したことを認めている。

「バーレーンテストでは予想外の振動が発生し、バッテリーにダメージを与えました」

「予定していた走行距離を完了することができませんでした。HRCとアストンマーティンのエンジニアが協力して解決策を探っています」

ホンダは日本のさくらの施設で対策を進めており、ダイノ上では振動レベルが大幅に低減したという。ただし渡辺康治は、実際のサーキットで走らせるまでは効果を保証できないと説明した。

そのためアストンマーティンは、アルバート・パークでの実走行を通じて問題の最終的な評価を行うことになる。開幕戦では厳しい戦いが予想されるが、ニューウェイは長期的にはマシンのポテンシャルが発揮されると見ている。