カテゴリー: ルノーF1チーム

ルノーF1チームは、2月3日（月）からパット・フライが新シャシー担当テクニカルディレクターとして仕事を開始することを明らかにした。

マクラーレンの2019年F1マシン『MCL34』の設計を監修したパット・フライは、ニック・チェスターの後任としてルノーF1チームに加入する。

パット・フライは、1993年にマクラーレンに入社し、2010年にフェラーリに移籍するまで17年間チームで働いた。2014年にフェラーリが失望のシーズンを過ごした後、チームはジェームス・アリソンをテクニカルディレクターとして採用したことで、パット・フライはフェラーリを去っている。

2016年にマノーのコンサルタントとして短期間勤務したパット・フライは、2018年9月にマクラーレンに復帰。そして、昨年7月にマクラーレンを離れ、ガーデニング休暇に入っていた。

2016年にワークス復帰したルノーは、タイトルに挑戦するために5か年計画を立てたが、順調には進んでおらず、エンジニアリング部門を再編。エアロダイナミクス責任者のピート・マチンがチームを離れ、元ウィリアムズのダーク・ド・ビアが加入している。

ルノーは、エンストンを拠点とするチームには、1500万ポンド（約21億4000万円）の投資を最大限に活用し、技術開発を改善するための“力”が欠けていたと語る。

ルノーF1チームは、2019年のアップグレード、特にポール・リカールでのホームレースに投入したアップグレードを最大限に活用するのに苦労した。

それにより、ルノーはチーム組織を内部的に見直し、結果として何らかの再編が必要であると結論付けた。チームはスタッフをシャッフルするたけではんく、元マクラーレンのエンジニアであるパット・フライを幹部として雇っている。

ルノーのF1チーム代表を務めるシリル・アビテブールは、ルノーが学んだ最も重要な教訓は、技術面でより強力な方向性が必要であるということだと語る。

「チームの技術リーダーシップ、我々がまとめあげた全てのリソースを引き出す能力において、我々は何かを逃していた」とシリル・アビテブールは語る。

「我々は数字について多くのことを話しているし、現在、エンストンにいる750人といった見出しとなる数字がある。それは巨大であり、1500万ポンドという多くの投資だ」

「しかし、そのすべてが力によって動かされる必要がある。私はそう感じたし、我々は技術リーダーシップが少し弱いと感じた。それがパット（フライ）の採用に繋がった」

シリル・アビテブールは、ルノーが困難な2019年シーズンを過ごすことになった理由には複数の要因が説明できると語る。

「シーズン前半には、それなりのマシンがあったと思う」とシリル・アビテブールはコメント。

「だが、ライバルに対する我々のマシンの理論的な競争力を考えれば、当時得られたはずの結果やポイントを獲得することができれなかったため、それはあまり目立たなかった」

「信頼性、エンジン、現場のオペレーション、ピットストップや戦略でのちょっとしたことなど、その理由には様々だ」

「加えて、ドライバーも少し要因だった。特にダニエル（リカルド）はクルマに慣れてきているところだった」

「残念ながら、それなりの状態になったときにいくつかポイントを犠牲にした」

シリル・アビテブールは、F1フランスGPでのアップグレードの失望が、シーズン中に治療することができなかったコンセプトの問題を強調し、それがマクラーレンがコンストラクターズ選手権4位を奪うためのドアを開いたと語る。

「マシンの次のレベルに引き上げられると期待していたときに、実際には機能しなかった」とシリル・アビテブールは語る。

「全体的な哲学という観点で行われた選択を考えれば、マシンの開発にはある種の制限があることが判明した。それはシーズン後半の話だった。より困難だったし、周りのチームに開発面で上回られてしまった」

「加えて、マクラーレンは我々が果たしたそもそものエンジンの進歩、シーズン中に続けてきた進歩の恩恵を受けた」

ルノーF1チームは、自らのF1エンジンを“メルセデスより優れている”と豪語しているにも関わらず、ワークス復帰以降、まだ表彰台すら獲得できていない。

2016年にワークス復帰したルノーは、F1へのトップへと返り咲くための5か年計画を掲げたものの、2021年のタイトルへの挑戦は数年遅れている。

2019年のF1世界選手権でフェラーリ、メルセデス、ホンダのF1エンジンは勝利を挙げているが、ルノーのF1エンジンはブラジルGPでカルロス・サインツが3位表彰台を獲得したのみ。ルノーはエンジンカスタマーのマクラーレンにコンストラクターズ選手権で敗北を喫した。

しかし、ルノーのF1エンジン責任者を務めるレミ・タフィンは、GPS比較に基づけばルノーのF1エンジンは、メルセデスとホンダよりも優れていると語る。

「我々はエンジンパフォーマンスについてメルセデスとフェラーリの激しい戦いを目にしている。メルセデスは我々の少し後ろにおり、フェラーリは少し前にいる。ホンダはまだ一歩遅れている。だが、我々はもはや50kWの違いについて話しているわけではない。フェラーリ、メルセデス、そして、我々の間の差は5～10kWだ。ホンダはおそらく15～20kW遅れている」

F1のダブルタイトル6連覇を達成したメルセデスをも凌ぐF1エンジンだと自負しておきながら、ルノーF1が、勝利はおろか、表彰台すら獲得できていないのはなぜだろう？　シャシーが最悪か、GPSでの測定方法が間違っているかのどちらかだ。

現時点でのF1最強エンジンと目されるフェラーリでさえ3勝しか挙げられていない。それはロードラックのマシンコンセプトがストレートでは優位なものの、コーナーではその優位性を失っているかだと分析されている。

ホンダのF1エンジンを酷評して3年間でパートナーシップを解消したマクラーレンも、ルノーにF1エンジンを切り替えた2018年にまったく競争力を発揮できず、原因はエンジンではなく、シャシー側にあったことを認めている。そのマクラーレンもルノーのF1エンジンには3年で見切りをつけ、2021年からメルセデスを搭載することを決断している。

F1ハンガリーGPの前、ルノーのエンジン責任者を務めるレミ・タフィンは、ルノーの2019年型F1エンジンは1000馬力を達成しているときがあると語っていた。

「予選での特定のパフォーマンスピークでしかないがね。常にそのパフォーマンスを発揮することはできいない。レースでは950馬以上であり、960～970馬力のときもある」とレミ・タフィンは語っている。

だが、ルノーF1チームは、F1ハンガリーGPの予選でニコ・ヒュルケンベルグが11番手、ダニエル・リカルドは18番手に沈んだ。レッドブルからルノーに移籍したダニエル・リカルドは、“オーバーテイク・キング”とも称されていたその鋭いブレーキングがすっかり影を潜めている。

この件について質問されたマックス・フェルスタッペンは「まあ、彼らが1000馬力があると主張しているなら、彼らのクルマは本当に悪いいんだね！　いずれにしろ、メディアで話すよりもコース上で示したほうがいいと思うよ」と皮肉っている。

もうひとつは、そもそもGPSの測定方法が他とは違うことだ。メルセデスの情報源は「我々が1000馬力について話すことはないだろう。おそらくルノーは我々とは異なる方法で計算しているのだろう」とコメント。

「いずれにしろ、我々にとって重要なのはラップタイムだ」

ホンダのF1エンジンはどうだろう？　レッドブルの情報源は「我々は信頼性を実現している。ルノーは1000馬力かもしれないが、それでも我々はレースで彼らのマシンを周回遅れにしている」と語っている。

ルノーF1チームは、シャシー担当テクニカルディレクターを務めてきたニック・チェスターを更迭。F1のトップエンジニアであるパット・フライが加入し、空力責任者としてディルク・ド・ビアを採用するなど、技術陣営の再編を行っている。

現在、ルノーの暫定経営陣は、ブランド戦略的の見直しを行っており、その潜在的な結果としてF1からの撤退の可能性も残されている。

ルノーのF1チーム代表を務めるシリル・アビテブールは「私の観点では、我々が構築したすべてのことは2021年を念頭において行われている。ルノーのコーポレートを含め、全員がそれを認識している。数字がそれ自体を物語っている。とは言え、決定が下されるまで、何も決定事項はない」とコメント。

「ルノーは確かに独自の戦略と計画を立てている。我々はまだ暫定的な管理を行っており、実際にその管理と定期的に連絡を取り合っている」

ルノーのF1エンジン責任者を務めるレミ・タフィンは、昨年フェラーリが指摘されたパワーユニットの合法性についてルノーも懸念していたことを認めた。

レッドブルとメルセデスは、突然シーズン中盤から優位性を高めたフェラーリのF1エンジンに公然と疑惑の目を向けた。レッドブルは燃料流量システムについて規則の抜け穴を突いて実現できるシナリオをFIAに提出し、FIAは2つの技術指令を発行して取り締まりを強化した。

レッドブルのF1チーム代表を務めるクリスチャン・ホーナーは「我々は発表された説明に非常に満足されている。誰もがその恩恵を受けている」と Auto Bild にコメント。

しかし、フェラーリのF1エンジンの合法性が議論されていた間もルノーは沈黙を貫いていた。だが、レミ・タフィンは舞台裏では議論が行われていたと認める。

「沈黙という言葉は間違っている。我々はそれについて公にしなかっただけだ」とレミ・タフィンは Auto Motor und Sport にコメント。

「FIAへの我々の定期的な問い合わせも公表されなかった。だが、フェラーリの場合、チームは異なった決断をした」

レミ・タフィンは、ルールがどのように解釈されるかについてチームがFIAに問い合わせることはごく普通のことだと語る。

「アドバンテージを得られるかもしれないアイデアがあるが、ルールを正しく解釈しているかどうかわからないときがある。だから、説明を求める」

「FIAがそれに満足している場合、我々はそれを公開しない。自分たちのアドバンテージを維持したいからね」

ルノーのF1エンジン責任者を務めるレミ・タフィンは、エンジンカスタマーを抱える利点はそれほど大きくはないと主張する。

2018年と2019年にルノーは、トロロッソとレッドブルという2つのカスタマーを失ったが、代わりに2018年にマクラーレンを獲得。だが、そのマクラーレンも2021年にメルセデスへの切り替えるため、ルノーはエンジンカスタマーがいない状況となる。

「カスタマーチームの利点はエンジンの信頼性についてより多くの経験を積めることだ」とレミ・タフィンはコメント。

「4台のマシンを走らせれば、問題を特定する機会が4倍になる。しかし、開発に関しては何も得られない」

「我々は自分たちのマシンにフィットしたパワーユニットを開発している。2つの開発を平行して行うことはできない」

また、レミ・タフィンは、GPSによるパフォーマンス測定によれば、ルノーのF1パワーユニットはメルセデスよりも優れていると語る。

「我々はエンジンパフォーマンスについてメルセデスとフェラーリの激しい戦いを目にしている」とレミ・タフィンはコメント。

「メルセデスは我々の少し後ろにおり、フェラーリは少し前にいる。ホンダはまだ一歩遅れている」

「だが、我々はもはや50kWの違いについて話しているわけではない。フェラーリ、メルセデス、そして、我々の間の差は5～10kWだ。ホンダはおそらく15～20kW遅れている」