カテゴリー: ルノーF1チーム

FIA ルノーのF1エンジン撤退は「レギュレーションに強制力はない」

FIA（国際自動車連盟）は、ルノーが間もなく撤退する中、 F1のパワーユニット規制の改定によって「エンジンメーカーとして残るために誰かを強制する」ことはないと述べた。

先週、アルピーヌは、パワーユニットとギアボックスの両方をメルセデスから購入し、2026年にカスタマーエントリーに戻るという予想通りのニュースを発表した。

ルノーが9月にF1のルール変更に合わせて構築していたエンジン開発を中止すると発表した時点で、英仏のブランドの移行はほぼ確実視されていた。

ルノーは、内燃機関と電気のパワーがほぼ半々になるという最新規則に署名した6メーカーの1つであった。

しかし、ヴィリー・シャティヨンのエンジン部門を廃止するというルノーの選択により、2026年にはアウディ、フェラーリ、ホンダ、メルセデス、レッドブル・パワートレインズがサプライヤーとなることになる。

FIAシングルシーター・スポーティングディレクターのニコラス・トンバシスは、スポーツの統括団体がルノーに以前の約束を守らせるために圧力をかけるつもりはないと強調した。

「我々は登録プロセスを定義した際に、登録はPUメーカーがこれらの規則を作成する際にFIAがかかる費用を賄うことを目的としていると話し合った」とトンバジスは述べた。

「しかし、それはスポーツを続けるために誰かを強制的に従わせることを意図したものではない」

「1億2000万、1億3000万、1億4000万、そして5年で10億ドルに近づいている。登録し、少額の登録料を支払ったからといって、FIAがOEMに10億ドルの投資を強制することはないだろう」

「いつでも撤退は可能だったし、我々は人々が望んで残ってくれることを望んでいる。我々が強制しているからではなく、彼らがそうしたいからだ」

2026年からルノーのブランド名はアルピーヌのF1マシンに表示されない。

ルノーの苦戦によりF1撤退は不可避となった
ルノーは2015年にF1に復帰して以来、エンストンを拠点とするチームにエンジンを供給してきたが、この時代を通じてライバルたちと競争することはできなかった。

アルピーヌF1チームは、2022年にFIAがエンジン凍結を導入して以来、パワー不足に苦しんできた。このレギュレーション期間中、チームは徐々に低迷していった。

最新型のグラウンドエフェクトカーでデビューしたシーズンには4位にまで上り詰めたアルピーヌだが、2024年にはコンストラクターズ選手権で9位まで落ち込んだ。

しかし、アルピーヌは前回のブラジルでのウェットレースで好成績を収め、予想外のダブル表彰台を獲得し、ランキングを6位に押し上げた。

しかし、アルピーヌのエグゼクティブアドバイザーであるフラビオ・ブリアトーレは、2025年に競争力を高めるためには、シャシーで3分の1のパワー不足を補う必要があると警告した。

2024年11月20日
アルピーヌF1チーム GMキャデラックへのF1エンジンの知的財産売却を否定

アルピーヌのモータースポーツ活動全体を引き続き統括するブルーノ・ファミンは、ルノー・グループが廃止された2026年型F1エンジンの知的財産を売却する可能性を否定した。

アルピーヌF1チームは短いメディア声明の中で、新レギュレーション時代の始まりから「少なくとも2030年」までは顧客のメルセデスのエンジンとギアボックスを使用することを確認した。

もはやF1チームのチーム代表ではないブルー・ファミンは、ルノーのルカ・デメオCEOがエンジンプログラム終了を決定したのは、ワークス開発コストと単純にパワーユニットを購入するコストの差が大きすぎたためだと語った。

「2025年までエンジンの上限は9500万ドル、2026年からは1億3500万ドルになる」とファミンはAuto Hebdoに語った。

「これは高すぎる。4～5年周期でフルスピードで開発しなければならず、投資額は約10億ドルになる」

「競合他社の半分の費用で、自分たちは2倍賢いと思っている時代はもう終わった。一方、レギュレションにより、エンジンのリースは年間1,700万ドルに制限されている。これは大きな違いだ。特に、状況が悪化した時だけエンジンについて話すことを考えるとなおさらだ」

ブルーノ・ファミンは、カスタマーエンジン価格が上限の1,700万ドルよりも高ければ、ルノーがパワーユニットを製造し続け、販売することは理にかなっているかもしれないと述べた。

「テーブルを囲む我々の多くにはこの増額を望んでいた人がいたが、全員ではなかった。そうでなければ、我々はそれを達成していただろう。単に1500万ドルから1700万ドルに増えただけで、十分ではない」

最近、ルノーが停滞している2026年エンジンプログラムの知的財産をGMキャデラックに売却することを決定するかもしれないという噂があった。

だが、ブルーノ・ファミンは「いいや、我々は知的財産を売却するつもりはない。なぜなら、ヴィリーのノウハウは当社の資本だからだ。我々は将来のプロジェクトのためにその価値を維持したい。我々はそれを手放すつもりはない」

「また、当社は競合他社が当社に勝つのを助けるつもりはない。それは意味がない。したがって、知的財産を販売することは全く問題外だ」

同様に、ブルーノ・ファミンは、アルピーヌF1チームが2026年から新しいカスタｍ－のメルセデスエンジンを使用し、キャデラックのような別の企業にヴィリー・シャティヨンでの運営を引き継ぐことを許可することを否定した。

「それは全く問題外だ」とファミンは繰り返した。

2024年11月18日
アルピーヌF1チーム 2026年にメルセデスPUへの移行で知っておくべきこと

アルピーヌF1チームは、ワークスエンジン部門を廃止した後にメルセデスからパワーユニットの供給を受けることを発表した。アルピーヌのメルセデス製パワーユニット移行について知っておくべきことをすべて見てみよう。

ルノー・グループは、自動車業界の大手であるヴィリー・シャティヨン工場で、今年9月にF1エンジンプログラムを廃止するという衝撃的な決定を下した。

現在のグリッドでは、アルピーヌが唯一のルノーエンジンを使用するチームだが、ライバルチームと比較すると常にパワー不足に悩まされてきた。

ルノーは、F1が2014年に1.6L V6ターボハイブリッドパワーユニットを導入して以来、常に競争力のあるエンジンを開発することに苦戦してきた。そのため、2021年にF1チームの名称もアルピーヌに変更した後、ルノーはF1チームの契約を解除し、メルセデスエンジンを採用することにした。

アルピーヌF1チームは、2026年にチームがF1エンジン新レギュレーションのもとで移行する際には、メルセデス製ギアボックスも使用する。

アルピーヌは2026年よりメルセデスからF1パワーユニットを購入する
アルピーヌとメルセデスは2024年11月に複数年契約を締結し、F1が最新のエンジン規定を導入する2026年シーズンから、シルバーアローズのハイパフォーマンス・パワートレイン部門からパワーユニットとギアボックスを購入することになった。

アルピーヌの幹部は、ルノー・グループが自社製パワーユニット・プログラムを廃止することを決定した後、他のエンジンメーカーとも供給契約について話し合った。しかし、フェラーリ、ホンダ、レッドブル・パワートレインズ、あるいは新規参入組のアウディと提携するパートナーとしては、メルセデスが望ましいと考えられていた。

アウディはザウバーを買収し、2026年にファクトリーチームとして、またワークスパワーユニットメーカーとしてF1にデビューする。レッドブルはホンダがF1から撤退した後にフォードと提携し、2026年にパワーユニットメーカーとなる。ホンダはアストンマーティンと提携してF1に復帰する。

2026年のレギュレーションにより、アストンマーティンはカスタマーメルセデスエンジン契約を破棄し、ホンダとワークスチームになることで、アルピーヌに急接近する扉を開いた。メルセデスはマクラーレンとウィリアムズが使用するパワーユニットも製造しており、それらのチームは2030年まで契約が結ばれている。

アルピーヌとメルセデスとのエンジンおよびギアボックス購入契約はどのくらいの期間にわたるのか？
ワークスチームからパワーユニットのカスタマーへと立場を変えたエンストンチームに対し、メルセデスは2030年までのF1エンジンおよびギアボックス供給契約をアルピーヌと結ぶことに合意した。これは、ルノーを含め、2015年のロータス以来となるカスタマーチームとしてのアルピーヌの誕生を意味する。

また、2016年シーズン前にロータスからF1チームを買収したフランスの自動車ブランドであるルノーは、それ以来、エンストーン出身のチームはルノー製パワーユニットのみを使用している。ロータスは、ロマン・グロージャンとパストール・マルドナドをドライバーとして迎え、2015年シーズンにはメルセデス製エンジンを使用していた。

アルピーヌは、2026年からF1グリッドでメルセデスエンジンを使用するカスタマーチームのリストに、マクラーレンとウィリアムズとともに加わることになる。これら3チームは、少なくとも2030年のF1シーズンまでは、シルバーアローのブリックスワース部門からパワーユニットを購入することになっている。

アルピーヌがメルセデスからパワーユニットを購入することを選んだ理由は？
アルピーヌは、最新のF1エンジン規則を通じてパワーユニットの供給を確保するために、少なくとも2026年から2030年までのメルセデスとの契約を求めた。2026年にF1の規則が変更される際、メルセデスが最高のパワーユニットを手にすることが広く予想されている。

フェラーリも2026年のF1パワーユニットで最高のものの一つを手にすると予想されているが、スクーデリアのカスタマーとして成功を収めたチームはほとんどない。マラネロ以外のフェラーリエンジンでグランプリを制した唯一のチームは、2008年のイタリアGPで優勝したトロ・ロッソだけである。

一方、メルセデスは伝統的に、自社のファクトリーチームであるブラックリー出身のマシンと同じエンジンを、カスタマーであるF1チームに供給してきた。マクラーレンは2024年にメルセデスのパワーユニットを使用し、シルバーアローが苦戦する中、ドライバーズタイトルとコンストラクターズタイトルに挑んだ。

アルピーヌはメルセデスF1エンジンにいくら支払っているのか？
2026年からシルバーアローからF1パワーユニットとギアボックスを購入するために、アルピーヌがメルセデスにいくら支払うのかは、現時点では未確認である。しかし、アルピーヌはエンジンだけで年間1500万ポンド以上をメルセデスに支払うと報じられており、価格は上昇する見通しだ。

現在、F1のルールでは、パワーユニットメーカーはエンジンに対して年間最大1,050万ポンドを請求できることになっている。しかし、チームはエンジンプロバイダーから補助的な部分も購入する必要があるため、F1パワーユニットの実際の価格は1基あたり1,300万ポンドに近い。

ルノーはなぜF1エンジンプログラムを中止したのか？
ルノー・グループは2024年9月、ヴィリー工場でのF1エンジンプログラムの終了を発表し、社内抗争の危機に直面した。同工場は2021年以降、アルピーヌにエンジンを供給してきた。しかし、ルノーは2025年シーズン終了をもってヴィリーでのアルピーヌエンジン製造を中止すると決定した。

ルノーエンジンは1977年以来、F1の定番であり、数々のレース優勝とチャンピオンシップを獲得してきた。しかし、レッドブルがルノーエンジンでタイトルを獲得したのは、F1がV8エンジンからハイブリッドエンジンに移行する前の最後のシーズンであった2013年が最後であった。

2014年にターボハイブリッドパワーユニットに切り替えて以来、ルノーエンジンはメルセデス、フェラーリ、ホンダのエンジンに太刀打ちできていない。そこで、ルノー・グループのCEOであるルカ・デメオは、もう十分だと判断し、ヴィリーの工場は「ハイパーテック・アルピーヌ」へと生まれ変わる。

2024年11月13日
アルピーヌF1チーム 2026年からメルセデス製PUとギアボックス使用を発表

アルピーヌF1チームは、メルセデスと契約を結び、2026年から少なくとも2030年末までは、ドイツのメーカーのパワーユニットとギアボックスを使用することになった。

先月、アルピーヌF1チームは「ハイパーテック」変革プロジェクトの一環として、来季終了時に自社のエンジンプログラムを終了することを発表した。チームはすでに他のメーカーとカスタマーエンジン供給について協議しており、メルセデスが契約締結の最有力候補として浮上していた。

アルピーヌF1チームは2025年のキャンペーンまで自社（ルノー）製パワーユニットの製造を継続し、2026年に切り替える予定である。その際には、バッテリーへの重点的な取り組みと100％持続可能な燃料の使用を特徴とする大幅な新パワーユニット規則が導入される。

アルピーヌF1チームは短い声明で次のように述べた。

「複数年契約により、メルセデス・ベンツは2026年から少なくとも2030年までの新レギュレーション時代を通じて、パワーユニットをアルピーヌに供給することになる」

「パワーユニットに加え、アルピーヌは2026年シーズンからメルセデスのギアボックスも供給される」

「チームは2024年と2025年のシーズンで最高のパフォーマンスを発揮することに集中している」

アルピーヌF1チームは前回のブラジルで素晴らしいダブル表彰台を獲得し、今シーズン最大のポイントを獲得した。

この結果により、残り3戦となったコンストラクターズ選手権で3つ順位を上げて6位に浮上した。

オリバー・オークスがチーム代表に就任し、フラビオ・ブリアトーレがエグゼクティブ・アドバイザーとしてチームに復帰するなど、チームは過渡期にある。

アルピーヌF1チームのエグゼクティブアドバイザーであるフラビオ・ブリアトーレとメルセデスのF1チーム代表であるトト・ヴォルフ

アルピーヌF1チームは、2026年にメルセデスからホンダのパワーユニットに切り替えるアストンマーティンが現在採用している供給ラインを事実上引き継ぐことになる。

マクラーレンとウィリアムズも、新しいルール時代にメルセデスのパートナーであり続けるため、メルセデス自身のワークスチームを含め、ブリックスワース工場のエンジンを採用するチームの数は4チームに留まることになる。

アルピーヌF1チームのエンストン工場における内部改革について、ブリアトーレはSky Italiaに次のように語った。

「今年、我々は多くの整理を行った。そして、今後もそれを続けていく」

「2025年のプロジェクトを妨げないよう、我々は真の進化のステップを踏み出した。そして、我々が踏み出したステップは、明らかに2025年の方向性である」
チ
ーム代表のオリバー・オークスは、アルピーヌF1チームにおける最大の変化は来年に先立ち、2026年の重要なレギュレーション変更に向けて起こるだろうと付け加えた。

「現時点では、今から年末までに劇的に何かが変わることはないだろう」とオークスは語った。「本当の旅は、この次の段階をどう進んでいくかということだ」

「ルカ（デメオ/ルノー・グループCEO）とフラビオのサポートは手厚いし、実際、私はそれについてある意味でかなり興奮している。ただ、多くの時間がかかることは理解している。思ったようにはいかないものだ」

「忍耐強く、信頼を築いていく必要がある。このチームはここ数年、多くのことを経験してきたからね。常に正しいステップを踏み続けるようにしなければならない」

2024年11月12日
アルピーヌF1チームフラビオ・ブリアトーレが300人の人員削減を敢行

アルピーヌF1チームのエグゼクティブアドバイザーであるフラビオ・ブリアトーレは、今年5月にチームに復帰して以来、300人の従業員が職を失ったことを明らかにした。

エンストンを拠点とするチームでは、あらゆるレベルで、特に上層部で大幅な変更があった。ブリアトーレがルノーとして知られていた頃に管理していたチームに復帰して以来、オリバー・オークスがブルーノ・ファミンに代わってチーム代表となった。

アルピーヌでは、チームの進歩を確実にするために変更が加えられ、来年に向けての大幅なシフトが行われた。

「今年は、ある意味で大掃除をした」とフラビオ・ブリアトーレはSky Italiaに語った。

「2024年のマシンで一歩を踏み出し、2025年のシングルシーターに焦点を当てた」

「他のチームは一歩後退してから前進しなければならなかったが、我々はそうではない。我々は一気に前進している」

15年前にクラッシュゲート事件への関与により出場禁止処分を受け、チームを去ったブリアトーレの目には、アルピーヌはかつての運営方法に戻らなければならないように映っている。
「人々がオフィスではなくレースチームで働く状況に戻らなければならなかった」とブリアトーレは語った。「すべてを本来あるべき場所に戻した」

「アルピーヌUKは今では完全に独立している。ルノー時代と同じ状態に戻った。今そこにいるエンジニアはF1エンジニアだけだ。すべてがチームに集中している。去らねばならなかった者は去った」

アルピーヌは容易に「リスク」を取れる
アルピーヌF1チームの構造を変えるために、ここ数か月でかなりの数の人員削減が行われた。

「私がここに来たときには1,150人いた。今では850人だ」と74歳のブリアトーレは明かした。

ブリアトーレの復帰はアルピーヌの成績に顕著な改善をもたらし、サンパウロでは衝撃的なダブル表彰台を達成した。

フランコ・コラピントが激しいクラッシュをして赤旗が振られるまでピットインしなかったエステバン・オコンが2位、ピエール・ガスリーが3位でフィニッシュした。

これにより、アルピーヌF1チームはタイヤ交換を中断中に済ませることができ、トップの座を維持することができた。幸運な要素があったとはいえ、フランスチームはブラジルでどのようなコンディションでも速かった。

競争力が向上したことで、アルピーヌは戦略的なリスクを取ることができるようになったとブリアトーレは説明する。

「競争力があれば、リスクを取るのも容易になる。ブラジルでは我々は非常に競争力があったので、リスクを取ることができた。ドライバーもよくやった」とブリアトーレは付け加えた。

2024年11月9日
アルピーヌF1チーム 2026年のエンジンは「まだ選択肢を評価」

アルピーヌF1チームは、オーナーであるルノーが2026年のF1エンジンプロジェクトを中止することを決定した後も、「選択肢」を検討している。

イギリス・エンストンを拠点とするチームは、2025年も自社製エンジンを使用するが、その後は新ルール時代に向けてカスタマーエンジンを搭載したマシンで参戦する。

新チームのボス、オリバー・オークスは、ヴィリー＝シャティヨンのF1エンジンプロジェクトの中止は、基本的に彼が到着する前に決定されていたと語る。

「私はプロジェクトの終盤に携わっただけだが、（ルノーCEOの）ルカ・デメオは、我々が取った方向性に至った理由を明確に説明してくれたし、私もそれを支持した。正しい選択だった」とオークスにAFP通信に語った。

「我々には長い歴史があり、来季いっぱいは一緒にやっていくわけだから、この件は私自身にも関係することだ。しかし、感情を排除して現実的な視点で考えれば、これは理にかなった決断だ」

2026年以降のメルセデス製エンジン供給について、アルピーヌとメルセデスとの交渉はかなり進んでいると広く見られている。

しかし、オークスは「我々はまだこの問題を検討しているところだ。来月には決定し、シーズン終了前には発表する」と主張する。

「現在、いくつかの選択肢を検討している。急ぐ必要はない」

メルセデスが最有力候補であることは明らかだと指摘されると、オークスは次のように続けた。「メディアでは多くのことが語られているが、選択肢はたくさんある」

「特に2026年には新しいエンジン規制が導入される予定なので、選択には考慮すべき点がたくさんある」

2024年はアルピーヌにとって最悪のシーズンとなり、ボスのブルーノ・ファミンが退き、フラビオ・ブリアトーレがエグゼクティブアドバイザーとして就任し、オークスが新チーム代表に任命された。

チームはコンストラクターズ選手権で最下位から2番目と低迷していたが、サンパウロGPのダブル表彰台でランキング6位に浮上した。

「来年はもっと頑張らなければならないが、それでも限界があることはわかっている」と、オークスは認める。

「1シーズンで全てを解決することはできないが、もちろん、その努力はするつもりだ」

「マシンを開発できることはわかってきた。今ではQ3に進出できるようになった」

「多くのメディアが不安定さを指摘しているが、私はそうは思わない。大きな変化は昨年の夏に起こった。チームが正しい方向に向かっていなかったからだ。ブルーノはチームを安定させるために加わり、ルカに戦略を練る時間を与えた」

「もちろん、F1では変化を好まないが、今回は素晴らしいし、常にそうだった。困難な時期もあったが、良いマシンを作る方法やレースのやり方を忘れたわけではない」

2024年11月9日
ホンダとアルピーヌ F1エンジンコスト上限違反でFIAから罰金

F1のパワーユニットメーカーであるホンダとアルピーヌ（ルノー）は、FIA（国際自動車連盟）のエンジンコスト上限規則の手続き違反に対して罰金を支払うことに同意した。

ホンダは60万ドル（約9200万円）を支払う一方、アルピーヌの罰金は、両メーカーがFIAとのいわゆる違反容認合意で和解したことにより40万ドル（約6100万円）となる。

FIAは報告書の中で、ホンダ・レーシング・コーポレーション（HRC）がコスト計算に誤って除外または調整されたコストが含まれていたため、正確な報告書を提出できなかったと述べた。

アルピーヌは書類の送付が遅れたため、FIAから「関連情報を省略した」とみなされ、罰金が減額された。

両件とも軽微な違反をめぐるものであり、FIAは両社が誠意を持って行動したと感じたため、FIAは事態をこれ以上進めずに問題を解決するために違反容認合意を提示することができ、HRCとアルピーヌの両社は今月初めにこれを承諾した。

両社はまた、違反行為を調査するFIAのコスト上限管理局によって発生した管理費用も支払う必要がある。

「コスト上限管理局は、両PUM（パワーユニット製造業者）が審査プロセスを通じて協力的かつ誠意を持って行動し、要求があれば適時に追加の情報と証拠を提供するよう努めたことを認識した」とFIAは記した。

「アルピーヌ社またはHRC社が違反の結果、不当な利益を求めたり得たりしたという告発や証拠はない。」

2023年からF1のエンジンメーカーは初めてコスト上限の設定を余儀なくされた。全メーカーが予算上限内に収まったが、アルピーヌとホンダは手続き違反で9月に処罰された。

全10チームは2023年シーズンのF1のコスト上限も完全に遵守した。

アルピーヌの親会社ルノーは最近、2026年を前にフランスのヴィリー・シャティヨン工場で長年続けられてきたF1パワーユニットプログラムを終了し、新型エンジンの開発を中止することを決定した。代わりに、アルピーヌはF1の新規則時代に向けてメルセデスのカスタマーエンジンを採用すると予想されている。

2024年10月30日
キャデラックルノーF1エンジンの知的財産権を買収との報道

ゼネラルモーターズのブランドであるキャデラックは、自社のプロジェクトを支援するために、ルノーの2026年F1エンジンの知的財産権の買収に近づいていると報じられている。

ルノー・グループは、苦境に立たされているアルピーヌF1チームのカスタマーエンジン契約を優先し、2025年末でルノー製F1パワーユニットの生産を中止するという劇的な決断を下した。

この決定は、ヴィリー・シャティヨンのエンジンスタッフにとって納得のいくものではなかった。彼らがすでに2026年のパワーユニットに真剣に取り組んでいたことも一因だ。

しかし、記者のジョー・サワードによると、キャデラックはルノーの2026年F1エンジン開発に付随する知的財産権を取得しようとしていると言われており、その努力はすべて無駄ではなかったかもしれない。

キャデラックがこうした情報を入手することに興味を持っているのは、2028年までにF1パワーユニットを開発する計画を抱いているからだ。

これらの計画は、アメリカのブランドが将来のアンドレッティF1の参入に関与していることに関係している。

マイケル・アンドレッティは、自身の名を冠したチームが2026年にF1グリッドに加わることを許可するようF1に働きかけるため、キャデラックをパートナーとして迎え入れた。

計画では、キャデラックが独自のパワーユニットを準備する前に、2026年にカスタマーエンジンで2シーズン戦うことになっていた。

フォーミュラ・ワン・マネジメントは昨年、アンドレッティの2026年参戦の申し出を拒否し、それ以降の参戦を延期した。

F1はアンドレッティの最初の入札を拒否した際に「GMのワークスチームとして、あるいは許可されたすべてのコンポーネントを社内で設計するGMのカスタマーチームとして、GMのパワーユニットを搭載したチームの2028年選手権への参入申請については、我々は異なる見方をするだろう」と述べた。

ルノーは2026年からアルピーヌへの供給を停止する。

アンドレッティ・キャデラックのF1参入はまだ見えない
それ以来、アンドレッティはFOMとの条件に合意していないにもかかわらず、2026年にF1グリッドに参加するために努力を続けている。

チームはシルバーストーンに拠点を開設し、元F1最高技術責任者のパット・シモンズも採用した。シモンズはガーデニング休暇の後、エグゼクティブ・エンジニアリング・コンサルタントとしてチームに加わる予定だ。

アンドレッティが2026年のグリッドに上がる可能性は低いが、キャデラックが2028年に向けてエンジン開発を進めるという提案は、将来的なチームの延期参入に有利に傾くだろう。

さらに、IMSAやFIA世界耐久選手権など他のモータースポーツシリーズで有名なブランドであるキャデラックは、その経験をルノーのF1プロダクトに応用することができるだろう。

それでも、アンドレッティ・キャデラックにとって2028年のF1参戦が保証されているわけではないが、おそらくルノーは単なる情報以上のものを提供できるだろう。

ヴィリーに拠点を置くアルピーヌF1チームの売却が完了したことで、F1チームのエストン要素自体の売却が容易になる。

適切な価格であれば、アルピーヌは熱心な購入者に対して、アンドレッティ・キャデラックという形で販売できるかもしれない。

2024年10月25日
ルノー F1エンジン事業撤退後の計画を同業のメカクロームが批判

ルノーが自社製F1エンジンを2026年から廃止する計画は、同業メーカーのメカクロームから批判を受けている。

ルノーは、2026年に施行される電気システムの改善を特徴とする全く新しいレギュレーションに対応したF1パワーユニットを生産しないと発表した。

プロトタイプユニットはヴィリー・シャティヨンのテストベンチに置かれていたが、同ベースはバッテリーと電気技術の開発に重点を置くよう再編される予定である。ただし、専門グループは引き続きF1を監視する。

つまり、アルピーヌは2026年にカスタマーのステータスに戻り、おそらくメルセデスになるだろう。これは、アストンマーティンがホンダと提携したことによるスペースの空きによるものである。

ルノーの決定については、F2とF3にエンジンを供給しているメカクロームは、決して満足していない。

「2026年のエンジンプロジェクトは中止だ」と、労働組合代表のステファン・カレはFranceBlueに語った。

「これは、関係する従業員を再配置しなければならないことを意味する」

「例えばルノーは、ル・マン24時間レースなどの耐久レースで使用されているエンジンであるLMDhを買収しようとした」

「また、F2およびF3の契約も引き継ごうとしていた。これがさらなる影響を及ぼすことになるため、我々は将来について非常に心配している」

もう一人の代表であるマキシム・ソーヴは、この決定はメカクロームにとって壊滅的なものだと評した。

「当社は多角的な活動を行っている工場です」と彼女は語った。「しかし、ルノーの決定は当社の工場にとって大きな打撃です。活動が一つ減ることを意味し、工場の再編成は必ずしも容易ではないでしょう」

2024年10月23日
ルノーF1スタッフは「ガーデニング休暇」なしでライバルチームに移籍可能

ルノーは、ヴィリー・シャティヨンの不満を持つエンジンスタッフが他のF1チームに直ちに移籍することを阻止しない。

ルノー・グループCEOのルカ・デメオはスポーツ紙L’Equipeに対し、アルピーヌのワークスエンジンプログラムを中止するという決定に怒りと失望を感じているスタッフに「深くお詫び申し上げる」と語った。

デメオによると、ヴィリーはアルピーヌ・ハイパーテックと呼ばれる未来志向のテクノロジー拠点に「生まれ変わり」、仕事を続けたいスタッフは全員新しい役割に就くことができるようになるという。

「2030年以降の次のF1エンジン規制サイクルについて検討するF1技術グループが設立されるだろう」とデメオは語った。「そしてスーパーカーや新技術に関するその他の長期プロジェクトも。雇用喪失なしで、それは保証されている」

フェラーリのF1チーム代表でフランス人のフレデリック・バスールは、L’Equipeに対し、「自分のメールボックスは、チーム移籍を希望するルノーF1スタッフからの履歴書でいっぱいだ」と語った。

「ヴィリー・シャティヨンで何が起きているのか、感情的に見るのはつらい」と2016年にルノーのワークスチームのチーム代表を務めていたバスールは語った。

「私は30年間そこにいる人たちを知っている。時々会う。そして、その間、彼らは多くのタイトルを獲得するなど、素晴らしい活躍をしてきた」

「終わってしまうのは残念だと思う」

そして、もしバスールがフェラーリに履歴書を提出したルノーF1スタッフと契約したいのであれば、デメオは通常の「ガーデニング休暇」期間を強制することはないと主張する。

「F1エンジンを作るというアイデアに前向きに取り組んでいる人がいるなら、彼らは自分たちの立場を変えることに何の問題もないだろう」とデメオは語った。

「フレッド・バスールが我々に電話をかけてきて、我々の会社から社員を解雇し、彼のために働く前にガーデニング休暇を取らなくても済むようにできないかと尋ねてきた」

「そう、それが人生だ」と彼は冗談を言った。「我々は国民を投獄するつもりはない」

2024年10月13日