ルノーは2026年にF1グリッドから姿を消す。同メーカーがF1におけるパワーユニットサプライヤーとしての役割を終えることを決めたためであり、これはF1の巨大勢力の終焉を意味する。
アブダビで最後尾を走り回る中、ルノーエンジンのF1における最終走行は、あまりにも小さく、報われないものとなった。かつてはこのスポーツの巨人であったが、長年にわたって後れを取ってきた。
ルノーの撤退は、F1の強大な存在の終わりを告げるものだ。断続的な参戦期間の中で、ウィリアムズ、ベネトン、自身、そしてレッドブルをタイトル獲得へと導いてきた。ルノーのエンジン音は、F1史上もっとも認識しやすいもののひとつであり、またもっとも美しい音のひとつでもあり続けている。フェルナンド・アロンソが2005年型R25で記録した2020年のラップはいまなお、F1における近年のハイライトのひとつとして残っている。
シーズン最終戦後に響いたV6パワーユニットの静かで控えめな回転音は、ルノーがF1に残してきた魔法や記憶を決して捉えることはできなかった。むしろそれは、エンジンの巨人にとって最後の破滅的な10年間――レースよりも企業の優先事項が勝った時代――を象徴していた。仕事着のままパーティーに現れ、橋の話を始める参加者を想像すれば、過去10年間のルノーを取り巻く雰囲気に近い。
取締役会による介入は、ルノーが短期的に復帰する可能性を完全に殺した。その評判は地に落ち、グリッド上で唯一カスタマーチームを持たないメーカーとなった。この厳しい現実の理由は単純だ。パワーユニットは信頼性に欠け、ライバルに比べてパワーが不足している。しかし、過去10年を無視すれば、歴史はこのスポーツにおいて活力に満ち、貪欲で、非常に成功した時代を示している。
創成期：1977年〜1986年
ルノーのF1物語は、1970年代初頭から1980年代半ばにかけての断続的なコンストラクター参戦、そしてその後のエンジンサプライヤーとして始まった。チームの方向性は、政治的内紛と不安定さが蔓延する中で、控えめに言っても行き当たりばったりだった。
1977年、ルノーは史上初のターボ車を投入した。オーバーヒートして沸騰する能力から「イエロー・ティーポット」と名付けられた。2年後、ジャン＝ピエール・ジャブイーユがフランスの母国レースで勝利し、ターボ車による初勝利を達成した。
1981年にアラン・プロストが加入した。1983年にはネルソン・ピケに次ぐランキング2位となり、勝利を重ねた。しかしプロストは、開発不足を理由にルノーが自分をスケープゴートにしたと感じ、公然とメーカーを批判した。数日後、彼は解雇された。
1985年にはコックピット上方に設置された初のオンボードカメラなど、さらなる技術的先駆けもあったが、財政問題が活動を制限した。チームは1985年末に閉鎖された。ルノーは1986年にロータスとリジェにエンジンを供給した後、シーズン終了とともに完全撤退した。
1992年型ウィリアムズFW14Bは、ルノーにとってF1支配時代の始まりとなった。
復帰と栄光の時代：1989年〜1997年
ルノーはF1を終えたわけではなく、ワークスエンジンサプライヤーとしてウィリアムズと提携した。この伝説的なパートナーシップは、まず初期の問題を解決する必要があった。RS1 3.5リッターV10は、提携初年度において燃費が悪く、信頼性にも欠けていた。
ティエリー・ブーツェンがカナダで勝利し、雨に濡れたアデレードでの最終戦を制して、フランスメーカーの復帰を印象づけた。ウィリアムズはコンストラクターズ選手権で2位となったが、独走したマクラーレンには64ポイント差をつけられた。
1990年は失望の年だったが、1991年にはウィリアムズとルノーがホンダエンジンのマクラーレンに対する真の脅威となったことを示した。ナイジェル・マンセルがフェラーリから復帰し、デイモン・ヒルがリザーブとして加入、リカルド・パトレーゼがセカンドドライバーに残った。
マンセルは最初の3戦で信頼性トラブルやクラッシュにより苦戦したが、フランスGP以降は3連勝を含む好調を見せた。後半戦にも2勝を挙げたが、タイトル獲得には至らなかった。
1992年にはウィリアムズ支配の時代が始まった。FW14の改良型であるFW14Bは他を圧倒し、ルノーのパワーとウィリアムズの空力的天才性の組み合わせにより、マンセルは16戦中9勝を挙げた。
1993年にはマンセルに代わってプロストが加入し、FW15Cという技術的傑作で1992年の成功をさらに進化させた。プロストは7勝を挙げ、ヒルも3勝を記録し、表彰台を逃すことはほとんどなかった。ルノーはサプライヤーとして2年連続でチャンピオンを輩出した。
1994年は、新加入のアイルトン・セナがイモラで亡くなるという悲劇に見舞われ、より困難な年となった。ウィリアムズはコンストラクターズタイトルを獲得し、ルノーパワーは再び頂点に立ったが、ドライバーズタイトルはミハエル・シューマッハが手にした。
1995年には、ルノーはセカンドチームへの供給をリジェからベネトンに切り替えた。これにより、ルノーは事実上タイトルを独占した。ウィリアムズとヒルはRS7 3.0のポテンシャルを引き出せず、ルノーパワーによりベネトンがダブルタイトルを獲得した。
1996年と1997年には、ウィリアムズとともにさらに2度のダブルタイトルを獲得した。ヒルとジャック・ヴィルヌーヴが連続王者となった。ベネトンは後半に衰退したが、エンストンは後年のルノーと深く結びつく存在となる。
しかし、1997年末、ルノーはF1界を驚かせる撤退を発表した。数字はすべてを物語っている。6シーズン中5度のコンストラクターズタイトル、75勝、82回のポールポジション。現代でも驚異的な成績であり、ルノーは絶頂期にこのスポーツを去った。
フェルナンド・アロンソは2005年と2006年に、メーカーとしてのルノーに2年連続タイトルをもたらした。
2000年代初頭、コンストラクターとしての成功：2005年〜2006年
ルノーは2001年に、かつてのチャンピオンチームであるベネトンにエンジンを供給する形でF1グリッドに復帰した。しかしチームは往時の面影を失っていた。ルノーはベネトンを買収し、2002年に完全なワークス体制として再ブランド化した。
エンストンと親しまれるこのチームは、新オーナーに適応する時間を必要とした。初勝利は2003年、フェルナンド・アロンソによってもたらされた。RS23は革新的だったが、常に勝利を争うには至らなかった。この時期、ルノーは高音域のエンジンサウンドと、鮮やかなリバリーで知られるようになった。
2004年には2台体制が必要となり、RS24は予測不能ながら、グリッドで最も強力なエンジンのひとつを備えていた。ヤルノ・トゥルーリの1勝がハイライトとなったが、トゥルーリとルノー首脳陣の内紛が目立つ年でもあった。フェラーリが圧倒する中、アロンソは前線から姿を消した。
2005年と2006年、すべてのピースが噛み合った。ルノーパワーはグリッドでもっとも信頼性が高く、速さを誇ったメルセデスエンジンのマクラーレンは2005年にエンジントラブルで失速した。アロンソは初タイトルを獲得し、2006年には復活したシューマッハとフェラーリを退けて連覇を果たした。
再びルノーはF1に参入し、タイトル獲得体制を築き上げた。その成功のレシピは、ウィリアムズやベネトン時代と驚くほど似ていた。理由は完全な独立性と自律性にあった。
しかし、アロンソが宿敵マクラーレンへ移籍したことで穴が生じ、事実上のチームリーダーとなったジャンカルロ・フィジケラでは埋められなかった。ルノーは即座に王座を追われ、エンストンはミッドフィールドへと沈み、以後その立場から回復することはなかった。
セバスチャン・ベッテルの4連覇が、F1における最後の連続タイトルとなった。
クラッシュゲートとレッドブルとの復活：2007年〜2013年
フランスメーカーは新たな戦略を打ち出した。2007年以降、レッドブルへの供給契約を静かに発表した。当初は商業的な決断に見えた。レッドブルにはエイドリアン・ニューウェイと、デビッド・クルサード、マーク・ウェバーという経験豊富なドライバーがいたが、それ以上の実績はなかった。
そして、ルノーにとってもっとも恥ずべき章が訪れた。2008年シンガポールGPでのネルソン・ピケJr.による故意のクラッシュは、チームと企業に計り知れない損害を与えた。評判は一夜にして崩壊し、スキャンダルが公になると、2009年末にジェニー・キャピタルへ過半数株式を売却した。
その頃には、セバスチャン・ベッテルを擁するレッドブルがタイトル争いの常連となっていた。2010年末、ベッテル、ニューウェイ、レッドブルの結集によりダブルタイトルを獲得し、2011年への期待は高まった。
ベッテルは2年連続タイトルを獲得し、レッドブルは19戦中12勝、18回のポールポジションを記録した。2012年にはアロンソとの争いを制し、2013年後半には13勝、うち9連勝という圧倒的支配を見せた。
V8時代が終わるまでに、ルノーはレッドブルに4度のダブルタイトル、41勝、52回のポールポジションをもたらした。一方、ジェニー・キャピタル傘下のエンストンは、2012年と2013年にキミ・ライコネンの勝利を挙げた。
しかし、ルノーパワーが再び頂点に立ったこの状況は、やがて変わることになる。
技術革新を見誤り、砂に頭を埋めたルノー
ルノーは2014年のパワーユニット規則を大きく見誤った。史上最多のチームにエンジンを供給していたにもかかわらず、パワー不足と深刻な信頼性問題を抱えた。その結果、2014年の勝利はダニエル・リカルドによる3勝のみとなり、2015年は未勝利、2016年も2勝にとどまった。
公の場で批判される一方、ルノー・グループは問題なしと主張し、レッドブルとの関係は急速に悪化した。エンジン供給だけでは満足せず、再びチーム支配を求めた。この決断が混乱のパンドラの箱を開き、経営陣が現実からいかに乖離していたかを示した。
2016年にエンストンを再取得し、5年以内のタイトル復帰計画を掲げたが、過去の復帰とは雰囲気が違っていた。かつての楽しさは消え、代わりに高価なスーツを着た男たちがドライバーの横に立つ、ロードカー発表会のようなローンチが行われた。
2016年、チームは最下位に沈み、わずか8ポイントで9位に終わった。2017年開始前には早くも首脳陣交代が起こり、フレデリック・バスールが方向性を巡る対立で退任し、シリル・アビテブールが後任となった。
2017年と2018年には勢いがあり、カルロス・サインツの加入で2017年は6位、2018年は4位に浮上した。しかしレッドブルとの関係は修復不能となり、2017年と2018年にはエンジン名義すら外された。
2021年、ルノーはアルピーヌへとリブランドされた。
経営陣の失策と無能が運命を決定づける
この時点でルノーはほぼすべての供給契約を失っていた。レッドブルは、問題を抱えたホンダPUの方がましだと判断した。
マクラーレンとの供給契約も破綻し、アビテブールはマクラーレンに技術共有を提案したが一蹴された。2021年にマクラーレンはメルセデスへ戻り、ルノーは顧客ゼロのメーカーとなった。
2021年、アビテブールは解任され、チームはアルピーヌとして再出発したが、実行力は欠けていた。ルノーF1チームの旧サイトが今なお残っている事実が、その自己崩壊を象徴している。
その後も計画は迷走し、経営陣の介入が続いた。2026年からアルピーヌはルノーエンジンを使用しない。
終わりの始まり
2025年末、ルノーはエンジンプログラムを停止した。アルピーヌはメルセデスパワーを使用する。かつての巨人の死は、これで完了した。
現代のファンにとってルノーは笑い話かもしれない。しかし1990年代や2000年代初頭を見てきた者にとって、それは象徴的なエンジンサウンドとリバリーを持つ、偉大な存在だった。
成功が、F1におけるルノーという獣を殺した。欲深い経営陣がプログラムを操り人形だと信じた結果、自らの命綱を断ち切ったという皮肉は、誰の目にも明らかだ。
