ルノー・スポールF1は、2014年のF1エンジンを披露した。1.6リッター V6エンジンは、パリにあるルノーのファクトリーで広範囲のテストが実施されており、結果は有望だという。
ルノー・スポールF1のマネージング・ディレクター代理を務めるロブ・ホワイトは「当初、このプロジェクトは2013年導入に合わせて始まっており、正式なキックオフは2010年9月だった」と述べた。
「昨年後半から、様々なタイプの開発エンジンを稼働してきた。最初は単気筒のエンジンを稼働させた。準備を整えるには、非常に多くのことを学習しなければならなかった」
「これまで使ってきたものや最近使っている構造の多気筒エンジンもあった。今はV6を稼働させており、ほぼ予定通りだ。直噴やかなり大きなエネルギー回生システム設計、ターボチャージャーといった新しい条件におけるすべてについて学習していかなければならない」
ルノーは、F1でエンジンを供給するレッドブル・レーシングの2011年コンストラクターズチャンピオン獲得を記念し、トゥインゴ ルノー・スポールの限定車「トゥインゴ R.S. レッドブル・レーシング RB7」とメガーヌ ルノー・スポールの限定車「メガーヌ R.S. レッドブル・レーシング RB7」の2モデルをそれぞれ台数限定で、11月中旬に発売する。
この限定車は、トゥインゴ ルノー・スポール/メガーヌ ルノー・スポールの高い走行性能はそのままに、内外装をレッドブル・レーシングのF1マシンをイメージさせるデザインとしたほか、RED BULL RACINGロゴデカール、シリアルプレートが装備される。
この限定車は、全国17店舗のルノー・スポール スペシャリストディーラーでのみ販売。また10月20日（土）、21日（日）に、お台場で開催されるモータースポーツジャパン ふれあい試乗会＆体験会会場に、トゥインゴ R.S. レッドブル・レーシング RB7が展示される。
【限定車の概要】
モデル名称：
・トゥインゴ R.S. レッドブル・レーシング RB7
・メガーヌ R.S. レッドブル・レーシング RB7
発売時期： 2012年11月中旬
販売店舗： 全国17店舗のルノー・スポール スペシャリストディーラーでのみ販売
ルノーは、オルタネーターの信頼性問題に関わらず、供給元のマニエッティ・マレリを変える予定はないと述べた。
F1イタリアGPでは、セバスチャン・ベッテルのクルマで2度もオルタネーターが故障。レッドブルのオーナーであるディートリッヒ・マテシッツは、ルノーは現在の供給元であるマニエッティ・マレリを切るべきだと述べていた。
しかし、ルノーのレミ・タフィンは、マニエッティ・マレリとの仕事に満足しており、問題を解決するために一緒に取り組んでいくことが最善の方法だと述べた。
「まず最初に、私はディートリッヒから変更を要求されてはない」とレミ・タフィンは説明。
「彼がそう言ったのであれば、それは彼次第だ。それを議論するのがフェアだと思う」
「だが、今現在、我々はマニエッティをやめることは検討していない。実際にはその逆だ。我々は可能なオプションを全て調べている。そのひとつが、モンツァでしたように現在のサプライヤーと問題を解決し、新しいパーツを試すために働くことだ」
「彼ら（マニエッティ・マレリ）は、我々と非常に素晴らしい仕事をしている。モンツァ以降、彼らはヴィリ（ルノーの拠点）で働いている。彼らはそこで我々と一緒にオルタネーターの製造に取り組んでいる」
「カスタマーやサプライヤーと作業を続けることが短期間で解決する唯一の方法だ。どのように一緒に働くかをわかっているし、それをどのようにまとめるかもわかっている」
マニエッティ・マレリのモータースポーツ・ディレクターを務めるロベルト・ダッラは、ルノーは供給元を変えるべきだというディートリッヒ・マテシッツの要求に驚いていると Gazzetta dello Sport に述べた。
「あの引用は我々を驚かせたが、それを理解していないので、それについてコメントしたくはない」とロベルト・ダッラはコメント。
「我々に言えるのは、おそらく特別な機械のストレスによって壊れたということだけだ」
ルノーは、オルタネーター問題の原因を解明できていないことを認めた。
F1シンガポールGPで、セバスチャン・ベッテルとマーク・ウェバーのマシンで新しい設計をテストする予定だが、ルノーはまだなぜモンツァで3つの故障が起こったのか理解していないと述べた。
モンツァでのレッドブルの2つの故障に加え、ロータスのジェローム・ダンブロシオの壊れかけたオルターネーヤーを分析し、ルノーは特定の内部のコンポーネントに問題を絞り込んだが、まだなぜそのパーツが故障したのかは解明できていない。
そのため、レッドブルは、F1シンガポールGPの金曜日に新しいデザインをテストしたあと、土曜日から古い仕様のオルタネーターを使用する。
ルノーのレミ・タファンは、また故障の原因を確信しているとはいえず、解決策を実施するのは難しくなっていると述べた。
まだ疑問符があるかと質問されたレミ・タファンは「その通りだ。我々はエンジニアであり、自分たちがやっていることには誠実でいなければならない。1レースだけでなく、2〜3レース走っても大丈夫だと証明できるまで、満足することはできない」
「すぐにオルタネーターで1レース以上は知れることを願っているが、決して100％だとは言えない。でも、我々がそれに取り組んでおり、すぐにフィックスさせようとしていることは確かだ」
レミ・タファンは、ルノーは、オルタネーヤーのどの部品が故障しているかを理解したことは前進だが、なぜそれが起こったのか理解する必要があると述べた。
「（モンツァで）土曜日にロータスのマシンでほぼ故障したオルタネーターを得られたことはわずかに幸運だった。我々はそれを分解することができた。そのオルタネーターはきちんと動いており、全てが溶けてはいなかった」
「内部を調べることができたし、適切でないものをいくつか確認できた。それで故障の手掛かりを得ることができた。故障の原因がわかったわけではないが、少なくともどのパーツが最初に故障するかがわかったし、調査のための新しい方向性を得ることができた」
「もちろん、正直なままでいる必要がある。明日100％の解決策を得られるとは思っていない」
「今は当てはめられる複数の解釈があるし、ここにその1つを持ち込んだ。知識を得るために金曜日にレッドブルの2台のマシンでそれを走らせる予定だ。実施する必要のある確認プロセスがあるし、近道をすることはできない」
レミ・タファンは、ルノーの他チームが古いバッチで金曜フリー走行で問題が発生した場合には、レッドブルのオルターネーターを古い仕様に変更する計画であり、新しい仕様でのテストが成功した場合は、日本GPくらいの早い時期に準備できる可能性があると述べた。
レッドブルは、ルノーにオルタネーター供給元の変更を求めている。
レッドブルは今シーズン、信頼性問題に悩まされており、オルタネーターの故障により、セバスチャン・ベッテルは、バレンシアで優勝、モンツァでは重要なポイントが犠牲になった。
欠陥のあるコンポーネントは、マニエッティ・マレリが供給するオルタネーター。
今年のロータスやピレリのテストカーを含め、ルノーエンジンを搭載するマシンにも同様の故障が発生している。
「ルノーには、サプライヤーであるマニエッティ・マレリと別れ、他のものを使用してもらいたい」とレッドブルのオーナーであるディートリッヒ・マテシッツは Bild Motorsport に述べた。
ルノー・スポールF1のレミ・タファンは、それがワークスパートナーであるレッドブルからの要請だと受け止めていることを認めた。
レッドブルとマクラーレンの関係はあるが、マニエッティ・マレリに代わる唯一の代案は、マクラーレン・エレクトニック・システムズ（MES）だと考えられている。
ピレリは、バルセロナで実施していたF1タイヤテスト中にルノーの2010年エンジンのオルタネーターが故障し、短縮を余儀なくされた。
ピレリは、F1タイヤテストにルノーの2010年F1マシン“R30”を使用しているが、搭載されている2010年仕様のオルタネーターが故障。ルノーは、使用されているオルターネーターは今シーズン前半に使われたものと“類似している”と述べた。
ルノーのスポークスマンは「本日早く、バルセロナでピレリのタイヤテストで使用されている2010年のR30が、今シーズン序盤にバレンシアでの出来事と類似したオルターネーターの故障を経験した」とコメント。
「エンジンは2010年バージョンで、2012年シーズン前半に使われた使用と類似した2010年仕様のオルタネーターを搭載している」
セバスチャン・ベッテルとロマン・グロージャンがリタイアしたバレンシア後、ルノーはオルタネーターの仕様を変更した。
しかし、コンポーネントを改良したにも関わらず、F1イタリアGPでは再びセバスチャン・ベッテルがオルターネーターの故障でリタイアを余儀なくされた。
ルノーは、ヴィリのファクトリーでの調査を進めており、来週末のF1シンガポールGPに導入する処置によって信頼性問題は解決すると自信をみせている。
ただ、ルノーがタイヤテストで開発をすることは禁止されているため、ピレリのテストで使用されたオルタネーターは、開発パーツではなかった。
「タイヤテストの合意条件に従い、我々はピレリのテストで新しいもの、もしくは開発パーツはまったく使用していない」とルノーは述べた。
ルノー・スポールは、F1イタリアGPでのオルタネーターの故障をレッドブルに謝罪した。
セバスチャン・ベッテルは上位を走行していたレース中盤にオルタネーターの故障でリタイア。レッドブルは、マーク・ウェバーもレースをリタイアしており、ノーポイントでイタリアを去った。
ルノー・スポールF1のレミ・タファンは、彼らのパフォーマンスは標準以下だったと認めた。
「今週末はパフォーマンス、信頼性という点でどちらも許容できないものだった」
「セバスチャンのクルマの2つの故障についてレッドブルに謝罪しなければならない。1つ目はFP3、そして今度はレースだ。両方のケースでオルタネーターが故障した」
またルノーは、予防措置としてジェローム・ダンブロシオのロータス E20のオルタネーターを予選前に交換していたとみられている。
ルノー・スポールは、バレンシアでのセバスチャン・ベッテルとロマン・グロージャンの故障後、新しいオルタネーターが故障したことに失望していることを認めた。
「バレンシアの問題のあと、我々は新スペックのオルタネーターを導入した。それで問題を解決できると思っていた」
「なぜ、ここでその部分が再び故障したのか調べているところだ。たとえオルタネーターが定められた範囲内で完全に作動していたとしても、そのパーツ自体がオーバーヒートし、電力供給が止まったことはわかっている。これは我々自身とサプライヤーの間での最優先事項であり、シンガポーツまでに問題を完全に解決しなければならない」
レミ・タファンは、ルノーはジェローム・ダンブロシオのKERSの故障についても調べていると付け加えた。
「ロータスは力強いフィニッシュをしたし、キミはマシンのポテンシャルを最大限に生かしたが、ジェロームのクルマのKERSトラブルも調査する必要がある」
ウィリアムズの共同創設者パトリック・ヘッドは、今年のチームの飛躍はルノーのおかげであると考えている。
昨年はわずか5ポイントと最悪のシーズンをおくったウィリアムズだが、今季は前半戦だけで53ポイント獲得と大きな改善をみせている。
「ずっと彼らの仕事を見守ってきた」とパトリック・ヘッドは O Estado de S.Paul にコメント。
「私はもう他のことに関わっているがね」
コスワースエンジンを搭載した昨年マシンFW33の最高成績は、ルーベンス・バリチェロが記録した9位だった。
だが、チャンピチームのレッドブルも搭載しているルノーエンジンに変更したFW34は今シーズンすでに53ポイントを獲得。第5戦スペインGPではパストール・マルドナードが2004年シーズン以来の優勝をもたらした。
パトリック・ヘッドは、FW34の“空力デザイン”が可能になったのは、“ルノーエンジンの特性”による部分が大きいと語った。
ジャーナリストのリビオ・オリッキオによると、ルノーエンジンはコースワースより全体的に小さく、低い位置に搭載することができ、ラジエーターも小型化するできるになったと説明した。
「よりエアロダイナミクスに優れ、重量配分に優れたマシンを作ることができた。ルノーエンジンは、今年のプロジェクトにおいて最も強い影響をもたらした」とパトリック・ヘッドは述べた。
ウィリアムズは、F1にV6ターボエンジンが導入される2014年以降もルノーエンジンを継続することを望んでいる。
ウィリアムズは、今季からルノーエンジンを搭載。契約は2012年と2013年の2年契約で、新しいV6エンジンが導入される2014年はオプションとなっている。
ウィリアムズの株主でエグゼクティブディレクターに就任したトト・ヴォルフは、来年以降もルノーエンジンを搭載したいとの意向を示した。
「そう願っている。ルノーは長期に渡ってF1に留まることを決めており、（ウィリアムズとルノー間の）話し合いが進んでいる」とトト・ヴォルフは述べた。
F1ドイツGPでレッドブルのエンジン・マッピングに疑いがもたれたことで、FIAは規制を強化。レッドブルにエンジンを供給するルノー・スポーツF1のロブ・ホワイトがエンジン・マッピングと最新の状況を要約した。
ドライバー・トルクマップとは何ですか？
ドライバー・トルクマップとは、エンジン速度とアクセルペダル位置との関係であり、ドライバーによって要求されるトルクを指します。
エンジン・トルクマップとは何ですか？
エンジン・トルクマップとは、エンジン速度とエンジン・スロットル位置との関係であり、エンジンによって供給されるトルクを指します。SECUでドライバーのトルク要求に対応したエンジン・スロットルを位置づけるためにエンジン・トルクマップが使われます。
エンジントルクのコントロール方法を規制するレギュレーションはありますか？
はい。それは第5.5条および第5.6条によってカバーされています。それらの規制を尊重して、ドライバーとクルマにとって望ましい反応を届けるためにスロットル位置とエンジン速度に対するトルク要求が形づくられます。
マップはレース毎に変更できますか？
はい。ドライバー・ペダルマップは、サーキットの特性に関係して変化することがあります。例えば、モナコではドライバーは最初のペダル操作でより精度を望む可能性があります。同様に、雨天用のペダルマップを主張するドライバーもいます。
エンジン・トルクマップは、周囲の状況に応じたエンジンのパワー出力に応じて調整されます。エンジンは、インテルラゴス（低圧）やマレーシア（高湿度）よりもシルバーストンでの寒い日の方がより多くのトルクを生み出します。天候に関係なく、ドライバーがペダル負荷で同じエンジン反応を感じられるようにします。
またトルクマップは、（チームが新しいエキゾースト設計や新しいエアボックを導入した場合）エキゾーストやエアインレットの変更の結果でも変わります。
今週、FIAからの新しい技術指令では、2012年の最初の4レースの1つからリファレンス・マップを提出することを要求しています。そこから我々は上下2％の変動しか認められません。
ホッケンハイムでの最大トルクの問題は何だったのですか？
FIAは、シルバーストンとホッケンハイムとのマップ間の違いの大きさを疑いました。ホッケンハイムでは中回転域での最大エンジントルク（10,000〜14,000prm）が低かったのです。
なぜ中回転域でより少ないトルクを発生させたかったのですか？
ドライバビリティ（ドライバーのトルク要求に対するエンジンのレスポンス）と加速、燃費のトレードオフに関係しています。一般的に、イグニッションマップによって燃料点火の周期を遅らせることで、トルクを減らすことができます。それはドライバビリティをスムーズに改善して、ドライバーのタイヤ管理を援助する可能性があります。それは、禁止されるドライバーエイドやシステム（トラクションコントロールなど）の挙動を擬態したものではありません。
最大のトルクカーブを減らすことによって、低トルクで生み出される排気ガスの量はわずかに増えますが、フルスロットルでの排気ガスの流れは変わりません。さらに排気ガスを生み出すためにエンジンを使用する範囲は、2012年シーズンに導入されたマッピング規制、また上記のパフォーマンス面のトレードオフによってかなり制限されています。
今日の2つのセッション後、それによる違いはありましたか？
大きくはないですが、エンジンから同じパフォーマンスレベルを維持するために、トラックサイド・エンジニアの作業負担は増加しました。