カテゴリー: F1レギュレーション

2026年F1レギュレーションを巡る議論が、再び大きく動き始めている。FIA、FOM、各チームは会合を開き、マイアミGPで導入された“応急処置”的なルール修正が本当に効果を発揮したのかを検証した。

バーレーンGPとサウジアラビアGPの中止によって生まれた5週間の空白期間を経て、マイアミでは改訂版パッケージが初投入された。しかし、F1パドックでは「根本問題は解決していない」との見方が依然として強い。

2026年F1の“エネルギー不足問題”は未解決
特に懸念されているのが、モントリオールのような全開区間の長いサーキットだ。

独Auto Motor und Sport誌は、「充電オプションが十分ではない」と指摘。さらに、ドライバーたちは長いフルスロットル区間で予定より早く電力を使い切る可能性があると報じている。

現在の2026年F1パワーユニットは、内燃エンジンと電力出力の比率をほぼ50対50に設定している。しかし、この配分そのものが“レースを不自然にしている”との批判が強まりつつある。

そのため、議論のひとつとして浮上しているのが、燃料流量や燃料搭載量を増やし、内燃エンジン側の比率を引き上げる案だ。

アルピーヌ「2027年導入なら今すぐ決断が必要」
ただし、こうした変更は単なるソフト修正では済まない。

アルピーヌのスティーブ・ニールセンは、「もし2027年から実施するつもりなら、我々は実質的に“今”知る必要がある」と警告した。

「我々は現在、次世代マシンのアーキテクチャを最終決定している段階だ」

つまり、レギュレーション変更はすでに設計工程そのものに影響を与え始めている。

マクラーレンは“回生能力強化”を提案
マクラーレンのアンドレア・ステラは、問題はエネルギー使用量ではなく“回生量の不足”にあると分析している。

「1周の中にはエネルギーを使う場所はたくさんあるが、回収できる場所は少ない」

そのうえで、回生能力そのものを引き上げる案を提示した。

「例えば、充電能力を350kWから400kW、あるいは450kWまで引き上げることも考えられる。より大型のバッテリーも助けになるだろう」

ただし、ステラも2027年対応には現実的な限界があると認めている。

「エンジンメーカーのリードタイムは非常に長い。我々には来季まで、それほど時間が残されていない」

さらに、「可能な対策についての議論は夏休み前までに終えるべきだ」と訴え、現実的には2028年導入が妥当との見方を示した。

フェラーリは“V8回帰論”にも冷静姿勢
一方で、2030〜2031年に自然吸気V8へ回帰する可能性についての議論も続いている。

しかし、フェラーリCEOのベネデット・ヴィーニャは、現時点で危機感は抱いていないと説明した。

「我々は熱、ハイブリッド、電動という3エンジン戦略を継続すると信じている」

「FIAとの議論は以前から続いている。一定期間ごとにルールを見直す必要があるのは確かだが、我々のロードカー戦略にも影響はない」

フェラーリとしては、現行のハイブリッド路線を維持する姿勢を崩していない。

F1首脳陣は“危機ではない”と強調
F1 CEOステファノ・ドメニカリは、外部からの批判が過熱する中でも、現状を「危機」とは捉えていない。

「我々には回復力がある」

「最初は誰もが何かを言うものだ。しかし最終的には、誰かが結論を出さなければならない」

さらに、「進化はF1の一部であり続けてきた」と強調したうえで、「現時点ではレース自体は本当にエキサイティングだ」と語った。

ただ、FIA、FOM、チーム、PUメーカー、そしてドライバーたちの間で、2026年F1レギュレーションへの不満が完全に収束していないこともまた事実だ。

マイアミでの修正は“第一歩”に過ぎず、2027年、さらには2028年に向けて、F1はさらに大きな方向転換を迫られる可能性がある。

Source: GMM

F1の2027年パワーユニット規則をめぐり、内燃機関と電動出力の比率を事実上「60対40」へ見直す方向で合意が示された。しかし、この変更はまだ正式な規則化には至っておらず、実現までには技術、政治、予算の各面で大きな障害が残されている。

FIAは金曜日、関係者の「全会一致」によって、2027年に向けて電動デプロイ出力を約50kW引き下げ、内燃機関出力を約50kW引き上げる方向で一致したと発表した。

これは、2026年規則で導入された内燃機関と電動の50対50構成から、より内燃機関寄りの60対40構成へ移行することを意味する。

合意はしたが、まだ規則にはなっていない
今回の発表で重要なのは、合意されたのが「方向性」であり、まだ競技規則・技術規則として正式に書き込まれたわけではない点だ。

金曜日の会合はF1コミッションに近い構成で行われたものの、正式なF1コミッションではなかった。今後は技術諮問委員会で詳細が詰められ、その後パワーユニット諮問委員会での承認を経て、最終的に世界モータースポーツ評議会で批准される必要がある。

つまり、60対40という数字は共有されても、それをどのような技術的手段で実現するのか、どこまで改造を認めるのか、どの範囲を予算上の例外とするのかは、まだ確定していない。

最大の問題はホモロゲーションの再開
現行のホモロゲーション済みハードウェアのまま60対40を実現するのは難しいと見られている。そのため、パワーユニットのホモロゲーションを一部開放する必要が出てくる可能性がある。

内燃機関の出力を上げるには燃料流量の増加が必要になり、それに伴って燃料タンク容量、車体設計、冷却、バッテリー容量、既存コンポーネントの耐久性にも影響が及ぶ。

アルピーヌのスティーブ・ニールセンは、燃料タンクを大きくする場合、新しいシャシーが必要になると説明している。そうなれば、2027年に現行シャシーを継続するつもりだったチームも、設計計画を見直さざるを得ない。

「この数週間で多くのレギュレーション変更があった。少し落ち着いてほしい。来年に向けて今後数カ月で大きな変更が始まれば、我々の対応力は限界まで引き伸ばされることになる」とニールセンは語った。

予算上限と開発優遇措置も火種になる
大規模なハードウェア変更が必要になれば、各チームの予算上限にも影響する。各チームは当初、2027年に大幅なパワーユニット関連変更が必要になる前提で予算を組んでいない。

さらに、後方にいるパワーユニットメーカーに追加のテストベンチ時間やアップグレード機会を与えるADUO制度も複雑さを増す。これは本来、競争力を補正するためのキャッチアップ制度だが、60対40規則への準備にも使えるとなれば、単なる救済以上の意味を持つ可能性がある。

そのため、競争上の利害は一致していない。ドライバーは現行規則の問題を訴えていても、チームやパワーユニットメーカーが同じ立場とは限らない。

FIAの発表は政治的圧力でもある
今回のFIA発表は、単なる技術方針の共有ではなく、政治的な意味も持つ。60対40案を公に示すことで、変更に抵抗するチームやメーカーに対し、世論の圧力をかける狙いがあると見る関係者もいる。

FIAはドライバー側の不満に寄り添う姿勢を強めている。一方で、FOMや一部チーム、メーカーは2026年規則に対して前向きなコメントも残してきた。マッティア・ビノットやトト・ヴォルフは、マイアミ後に現行規則のレース内容を評価する発言をしており、全関係者が同じ危機感を共有しているわけではない。

だからこそ、今回の「全会一致」という表現には慎重な見方も必要になる。方向性への合意と、実際の規則変更への賛成は同じではない。

50対50構想の早すぎる後退
2026年規則は、内燃機関と電動の50対50構成を大きな柱として導入された。しかし、開幕からわずか数戦で60対40への転換が示されたことは、事実上の方針修正と言える。

マックス・フェルスタッペンやクリスチャン・ホーナーは、2023年の段階から電動比率の高さがレース内容に悪影響を及ぼす可能性を警告していた。ホーナーは当時、内燃機関側に5〜10％寄せれば問題は解決できると述べており、今回の60対40案はその主張に近い方向となる。

だが、問題は数字そのものではなく、その数字にどう到達するかだ。ある関係者は金曜日の夜、「数字が問題ないとしても、より大きな問題はそこへどう到達するかだ」と語っている。

2026年は実戦テストのような状態に
2026年F1は、シミュレーション上で懸念されていた問題を実戦で確認しながら、規則を修正していく形になっている。マイアミに向けた変更は安全面を理由にFIAが強く主導できたが、2027年の60対40化は同じ理屈では進めにくい。

本来であれば、これほど大きな規則変更にはミュールカーによる事前テストや、2024年から2025年にかけての実走データ蓄積が必要だったのではないかという疑問も残る。4年間のエンジン凍結を前提とするなら、実戦のチャンピオンシップを使って問題点を洗い出す形は、あまりにリスクが大きい。

60対40への移行は、F1が2026年規則の問題を認め、手遅れになる前に修正へ動いたという意味では前向きな一歩だ。しかし、ホモロゲーション、シャシー、燃料、バッテリー、予算上限、ADUO、メーカー間の利害が絡む以上、合意はまだゴールではない。

2027年F1エンジン規則の本当の争点は、「60対40にするか」ではなく、「誰が、どの範囲で、どれだけの負担を受け入れて60対40を実現するか」に移っている。