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カテゴリー: F1レギュレーション

  • 【動画】 ニコ・ロズベルグ、無線規制のレギュレーション違反

    【動画】 ニコ・ロズベルグ、無線規制のレギュレーション違反

    ニコ・ロズベルグは、F1イギリスGPの決勝レースで初めて無線規制によるペナルティを科せられた。

    FIAは、ピットウォールからF1ドライバーへの無線によるコーチングが“許容できないレベル”に達したとし、今年、F1競技規則 第27条1項の「ドライバーは、1人で援助なしに運転しなければならない」を厳しく適用することを決定。ピットウォールからF1ドライバーへの無線によるコーチングを禁止している。

    F1イギリスGPの決勝レースでは、残り6周の時点でニコ・ロズベルグのギアボックスにトラブルが発生。メカニックは“Chassis default -01”へのモード変更と「7速ギアを避ける」よう指示した。

    ニコ・ロズベルグは「とてもクリティカルな問題だった。7速ギアがスタックして、コース上で止まりかけていた」と主張しており、前者は“マシンに重大な問題の兆候がみられる”場合の指示として規約の範囲内であることが許諾された。

    しかし、後者は競技規約第27条1項に違反しているとしてニコ・ロズベルグには10秒のタイム加算ペナルティが科せられた。

    F1オーストリアGPでは、ルイス・ハミルトンのマシンにモード設定ミスが発生。しかし、メルセデスは頑なにアドバイスを拒み、ハミルトンは「危険だった」と不満を述べていた。

  • エイドリアン・ニューウェイ、2017年レギュレーションでF1に完全復活？

    エイドリアン・ニューウェイ、2017年レギュレーションでF1に完全復活？

    レッドブルのデザイナーを務めるエイドリアン・ニューウェイが、2017年にF1に導入される空力レギュレーションに胸を高鳴らせているとチーム代表のクリスチャン・ホーナーが語った。

    エイドリアン・ニューウェイは、2014年からF1以外のプロジェクトに取り組んでおり、その中には5日（火）にお披露目されたアストンマーティンとのコラボレーションで生まれたハイパーカー『AM-RB 001』が含まれている。

    エイドリアン・ニューウェイは、F1の現行レギュレーションがあまりに制限的だと繰り返し述べてきたが、2017年のレギュレーションがこの有名デザイナーを再び活気づけているとクリスチャン・ホーナーは明かした。

    「彼は2017年のレギュレーション変更に胸踊らせていると思う。彼の時間は2つのプロジジェクトで真っ二つに割かれている状態だ。アストンマーティンのプロジェクトが詳細デザインのフェーズに入り次第、彼は一歩退く。彼はこのコンセプト、空力やマシンレイアウトを強く支持しており、当然2017年のマシンにも深く関わっている」

    来年末にアストンマーティンのプロジェクトが身を結べばエイドリアン・ニューウェイの焦点がF1に戻ってくるのかとの質問にクリスチャン・ホーナーは「過去2年間、エイドリアンは約50％の時間をF1にかけてきた。我々はそれに合わせて彼の時間を活用できるよう対応してきた」 とコメント。

    「あらゆる週や月によって彼の時間の使い方は異なると思う。何がプライオリティかによる。彼はとんでもない作業量をこなしているが、我々のF1チームにはきわめて能力の高いメンバーがおり、彼らもほとんど息をつく間もなく働いている。彼らはそれを使って、たとえば今のマシンのような大きな効果を挙げている」

  • マクラーレン・ホンダ、新F1エンジン供給規約についてFIAと交渉

    マクラーレン・ホンダ、新F1エンジン供給規約についてFIAと交渉

    マクラーレン・ホンダは、2017年F1シーズンから実施されるパワーユニットの供給を義務付ける規約についてFIAと交渉を行っている。

    数カ月に及ぶ交渉の後、F1チーム代表は、2017年から2020年までのコスト、供給、パフォーマンス収束、エンジンのノイズについて合意に達した。

    FIAは、メーカーに対し、エンジンを必要とするチームに供給する最少カスタマーを強制することができ、現段階ではホンダがそのメーカーに該当する。

    ホンダは、供給を強制されるそのアイデアに満足していないが、来シーズンに要求されれば、2つ目のチームに供給する準備はできているとしている。

    一方で、マクラーレンのロン・デニスは、マクラーレン・ホンダはワールドチャンピオンを獲得してはじめて2つ目のチームへの供給を考えるとしている。

    FIAとの交渉について質問されたホンダのF1プロジェクト総責任者を務める長谷川祐介は「義務とカスタマー供給に集中しました」とコメント。

    「当然、彼ら（マクラーレン）は他チームにリソースを割きたくないですし、それには私も同意です」

    「彼らはライバルを改善したくはありません。ホンダは義務を押し付けられたくありません」

    「しかし、それがレギュレーションですし、我々はこのF1活動をサポートすることに満足しています」

    エリック・ブーリエは、FIAとエンジン規約に関して交渉が進行中だと述べた。

    「現在、まだFIAとこの規約について交渉している。もしくは、この合意はFIAとエンジンメーカーとの間でのものと言えよう」

    「その大部分には合意している。だが、まだ交渉する可能えいがある条項がいくつかある」

    「我々には意見があるし、立場がある」

    「我々はスポーツにホンダと多くの投資しているし、まもなく競争的な第4のパワーユニットメーカーになることを確実にしようとしています」

    「それが理由で我々は議論をしているし、どの都度、少し異なる意見があるかもしれない」

    長谷川祐介は、昨シーズンのホンダの信頼性とパフォーマンス不足へのプレッシャーが高まった3月に新井康久からF1プロジェクト総責任者の役割を引き継いだ。

    今年、信頼性は改善し、パフォーマンスも徐々に改善している。長谷川祐介は、その進歩に満足していると語る。

    「現在、とても満足しています。彼ら（マクラーレン）は私をとても信頼してくれていると感じています」

    「現在のパフォーマンスは昨年の経験に基づいています。今年、昨年のような結果は望んでいません」

  • ホンダ、F1エンジン供給を強制する新レギュレーションに不満

    ホンダ、F1エンジン供給を強制する新レギュレーションに不満

    ホンダは、エンジンがないF1チームとの契約をメーカーに強いるレギュレーションをFIAが実施した場合、満足できないだろうと述べた。

    新しいレギュレーションでは、メーカーは5月15日（日）までに供給契約を知らせなければならず、ホンダはマクラーレンのみを伝えた。

    来シーズン、パワーユニットがないままのチームがいた場合、FIAは6月1日までに解決策を見つけるための交渉を開始。それが実現しなかった場合、供給を手配するためのくじ引きが行われる。

    FIAが供給のための規約を実施した場合、ホンダとしてどのように感じるかと質問されたF1プロジェクト総責任者の長谷川祐介は「我々はそれについて満足ではありません」と Autosport にコメント。

    「我々が複数のチームに供給する必要があることは理解しています。我々はF1界に貢献しなければなりません。現在、フェラーリとメルセデスだけが4チームに提供していますし、我々は1チームだけです」

    「FIAによって我々がチームを選ぶことをコントロールできないので、レギュレーションという観点では、あまり良いとは思えません」

    「我々のパフォーマンスは、他チームとより多くの会話をするには十分に高くありません」

    「なので、6月1日にどうなるか見守る必要があります」

    しかし、たとえFIAがメーカーにカスタメーチームへの供給を依頼したとしても、特定の状況を満たさなければ、その要請を断ることができる。

    「それは自動ではありませねん」と長谷川祐介はコメント。「FIAは特定のチームとの交渉を開始することを進めます」

    「我々は価格のようないくつかの条件をフィックスさせる必要があります」

    「我々がそれに同意できない場合、そのコネクションは不可能です。我々は交渉をしようとしなければなりません」

    長谷川祐介は、マクラーレン以外に第2のチームにパワーユニットを供給する準備はできていないと認めている。

    いつ準備できるのかと質問された長谷川祐介は「とにかく、供給のために来年にむけて準備していきます。それが我々の義務です」

  • F1：2017年以降のF1エンジン規約に合意

    F1：2017年以降のF1エンジン規約に合意

    FIAは、コストを制限し、全チームへの供給を確保し、パフォーマンス収束とサウンドを改善することを目的とした2017年以降のパワーユニットレギュレーションに合意した。

    パワーユニットレギュレーションは近年の政治闘争の舞台となっており、メルセデスがアドバンテージを守ろうとする一方で、ライバル勢はどうにかして追いつこうとしていた。

    2014年にV6ターボパワーユニットが導入されて以来、小規模チームのコスト負担は劇的に増しており、FIAはエンジン契約の価格を適切なレベルに引き下げようと動いていた。

    この日、FIAは“パワーユニットに関するグローバルアグリーメント”と称する合意を発表。有効期限は2020年までとなっており、2017年のルールを決定する最終期限の1日前にようやくまとまった。

    以下の合意がF1のガバナンス構造を通して承認され、2017年と2018年のスポーティング／テクニカルレギュレーションに含まれることになる。

    コスト
    カスタマーチームへのパワーユニット供給価格を大幅に引き下げること、および今後数年間でマニュファクチャラーのコストを引き下げることで合意した。

    ・カスタマーチームのパワーユニット価格を2016年と比較して100万ユーロ（約1億2,000万円）引き下げる

    ・2018年以降、年間供給価格をさらに300万ユーロ（約3億7,000万円）引き下げる

    ・2017年と2018年のスポーティング／テクニカルレギュレーションを変更することで、パワーユニットのコスト削減を図る。各ドライバーがシーズン中に使用できるパワーユニットエレメントの数を段階的に縮小する

    供給
    ホモロゲーションプロセスの一環として“供給義務”を含めることで、カスタマーチームにパワーユニットの供給を保証する。供給元のないチームがいた場合にその義務が発動する

    パフォーマンスの収束
    これらの新合意にはパフォーマンスの収束を目的とした一連の対策が含まれる。

    ・トークンシステムは2017年から撤廃。

    ・加えてパワーユニットパーツの重量、寸法、素材とブースト圧に関する制約を2017年と2018年に導入する。

    サウンド
    現行パワーユニットのサウンドをさらに改善するべく、マニュファクチャラーによって有望なリサーチプログラムが実施されている。遅くとも2018年までの導入を目指す。

  • ジャック・ヴィルヌーヴ 「F1ドライバーは規約に口出しするべきではない」

    ジャック・ヴィルヌーヴ 「F1ドライバーは規約に口出しするべきではない」

    1997年のF1ワールドチャンピオンであるジャック・ヴィウヌーヴは、F1ドライバーは自分たちの仕事ではない規約策定に干渉するべきではないと語っている。

    GPDA（グランプリ・ドライバーズ・アソシエーション）を通じて最近公開された書簡のなかで、ドライバーたちはF1のガバナンス構造の変更を求めた。

    またF1ドライバーは、政治的に不安な1週間のあと、2006〜2015年のシステムに戻された新しい予選方式を批判している。

    しかし、ジャック・ヴィルヌーヴは、ドライバーは自分の仕事に専念するべきであり、F1幹部が決めた規約がどうあれ、その規約の下で競技しなければならないと述べた。

    「ドライバーが不満を言っている様子はF1にとってひどいものだ」とジャック・ヴィルヌーブはコメント。

    「彼らの問題ではないはずだ」

    「ドライバーは口を閉ざしておくべきだ。テレビでのショーが良かろうが悪かろうが、それは彼らの問題ではない。自分たちの仕事に取り組んでいればいい」

    「教室のなかで、学識のある決断を下すことができるクラスメートが何人いる？ それほど多くないはずだ」

    「では、ドライバー20人のなかには？ おそらく2人くらいを除いて、あとのドライバーは黙るべきだ」

    「だからドライバーに権力を与えたくないんだ」

    ジャック・ヴィルヌーヴは、F1はショーの改善のために規約を変更するのをやめて、どのスポーツでも同じように、F1も常にエキサイティングではないことを認めなければならないと考えている。

    「規約変更はやめるべき。それだけだ」とジャック・ヴィルヌーヴはコメント。

    「テニスやサッカーのような立派なスポーツでは100年間規約は変わっていない。退屈な試合があっても、世間は大切にしている」

    F1は、以前の予選方式に戻したが、2017年の代替案を評価する予定である。

    ジャック・ヴィルヌーヴは、複雑にしすぎないこと、そして、娯楽レベルが下がるのを受け入れることが重要だと考えている。

    「予選の1周そのものは素晴らしかった」

    「保守的なものも必要だ。普通でいいんだ」

    「素晴らしい予選セッションになる日もあれば、退屈な予選になる日もあるだろう。そういうものだ」

    関連：F1ドライバーが抗議 「F1の意思決定プロセスは“時代遅れ”」

  • 【動画】 ピレリ：2016年 F1タイヤレギュレーション解説

    【動画】 ピレリ：2016年 F1タイヤレギュレーション解説

    ピレリが、2016年に導入された新しいF1タイヤレギュレーションを動画で解説した。

    新しいタイヤレギュレーションは、タイヤ戦略に関してチームとドライバーにより自由な選択を可能にするために考案された。

    これまでは週末ごとに各チームが2種類のコンパウンドを使用していたが、今年は3種のコンパウンドが持ち込まれる。また、主にストリートサーキット用にウルトラソフトタイヤが導入される。

    1回のグランプリでドライバーに与えられるタイヤは13セットで、そのうち3セットをピレリが指定。残り10セットは各ドライバーが自由に選択することができる。

    レギュレーションではレース中に2種の異なるコンパウンドを使用するよう定められているが、その両方がピレリによって決勝用に指定されたものである必要はない。今回のレギュレーション変更によって、グリッド上ではチームメイト同士でも戦略が異なってくる可能性がある。

  • FIA：2016年のF1予選レギュレーションを発行

    FIA：2016年のF1予選レギュレーションを発行

    FIAは、2016年のF1予選レギュレーションを発行した。新しい予選方式では、ドライバーがセッション中にリアルタイムで振るい落とされていくことになる。

    予選フォーマットの変更は先週の世界モータースポーツ評議会で承認され、レギュレーションの修正項目に追加された。

    スポーティングレギュレーションの第33条1項には次のように記載されている。

    F1 スポーティングレギュレーション 第33条1項

    予選プラクティスセッションは、レース前日の14時から15時に行われる。

    セッションの流れは以下の通り：

    a） 14時から14時16分（Q1）まで、全車のコースインが許可される。セッション開始から7分経過時点で最下位のドライバーは除外され、計測対象外となる。ドライバーはピットレーンに戻り、これより先の予選プラクティスセッションに参加してはならない。同じ手順が8分30秒、10分、11分30秒、13分、14分30秒にも適用され、16台が走行を続けることができる。セッション終了時、コース上の全ドライバーはラップを完了することができ、全車がラップを終えたところで最下位のドライバーはこれより先の予選プラクティスセッションに参加してはならない。残る15台のラップタイムはリセットされる。

    b) 14時24分から14時39分まで（Q2）、残る15台のコースインが許可される。セッション開始から6分経過時点で最下位のドライバーは除外され、計測対象外となる。ドライバーはピットレーンに戻り、これより先の予選プラクティスセッションに参加してはならない。同じ手順が7分30秒、9分、10分30秒、12分、13分30秒にも適用され、9台が走行を続けることができる。セッション終了時、コース上の全ドライバーはラップを完了することができ、全車がラップを終えたところで最下位のドライバーはこれより先の予選プラクティスセッションに参加してはならない。残る8台のラップタイムはリセットされる。

    c) 14時46分から15時（Q3）まで、残る8台のコースインが許可される。セッション開始から5分経過時点で最下位のドライバーは除外され、計測対象外となる。ドライバーはピットレーンに戻り、これより先の予選プラクティスセッションに参加してはならない。同じ手順が6分30秒、8分、9分30秒、11分、12分30秒にも適用され、2台が走行を続けることができる。セッション終了時、コース上のドライバーはラップを完了することができ、最後のラップが終わったところで全順位が確定する。

    2016 F1 予選

    上記手順はイベントの公式出走資格を持つマシンが22台の場合のもの。24台ならばQ1とQ2で8台が除外され、26台ならばQ1とQ2で9台が除外され、以下同様に台数が減った場合も同じとする。必要に応じてセッション間のインターバルと除外はQ3に影響がないように調整される。

  • フェルナンド・アロンソ 「どれくらいF1を続けるかはレギュレーション次第」

    フェルナンド・アロンソ 「どれくらいF1を続けるかはレギュレーション次第」

    フェルナンド・アロンソは、今後もF1を続けるかどうかは2017年に予定されているレギュレーション変更がどの程度のものになるかによって違ってくるだろうと語った。

    マクラーレン・ホンダとの3年契約が満期を迎える2017年にはフェルナンド・アロンソは36歳になる。もし現在のレギュレーションと大きく変わらないようであれば、その年限りで引退も考えることになるかもしれない。

    その見通しについて質問されたフェルナンド・アロンソは「今のクルマなら50歳になるまでレースできると思うよ」とほほ笑みながら述べた。

    「今のクルマはまったく大変ではない。昔のクルマは身体が疲れ切ってしまって眠れない夜があったくらいだけどね」

    「僕があと何年F1をやるかは来年にはわかると思う。クルマが大きく変わることになっているからね。クルマをもっと速くしようとしているし、それがターニングポイントになるかもしれない」

    「もしクルマが楽しくて、F1が本来のF1に戻れば、どのドライバーにとっても魅力的だ」

    また、再びワールドチャンピオンになれるかと質問されたフェルナンド・アロンソは「そうだね。そう思っている」とコメント。

    「僕は勝つために戦っている。チャンスがなければやらないよ」

  • F1：2017年の新レギュレーションに合意

    F1：2017年の新レギュレーションに合意

    F1は、2017年にF1マシンの改革を行うことで同意したものの、テクニカルレギュレーションの最終決定期限は4月30日（土）まで延期されることになった。

    新レギュレーションの目的は、1周につきマシンを3秒速くすることを目標に、ウィング幅の拡大やディフューザーの大型化などが盛り込まれている。さらには2017年のワイドタイヤの導入も予定されており、ラップタイムの改善が期待されている。

    また、コックピットを保護するデバイスも採用される可能性が高く、現時点では“ハロー”コンセプトが導入される見込みとなっている。

    昨年初めにレッドブルは、ラップタイムを5〜6秒改善する案を提案したが、ピレリタイヤが増加する負荷に対応しきれないとの懸念を受けて、次第にラップタイム改善の幅は縮小されていった。

    その後、マクラーレンが中間案を提示し、これに23日（火）のF1コミッションのミーティングで同意がなされたとみられている。

    FIAは声明で「ストラテジーグループの推薦を受けて、F1コミッションは2017年のスポーティングレギュレーションおよびテクニカルレギュレーションの最終決定期限を2016年4月30日まで延期することで同意した。全株主がすべての関連作業を滞りなく終えられるようにするための措置だ」と述べた。

    「よりエキサイティングなマシンを創造し、ダウンフォースの増加とスピードの上昇をもたらし、ラップタイムを短縮するための新ボディワークレギュレーションが採用された。FIA、チーム、そして公式タイヤサプライヤーは、レギュレーションに必要な新タイヤのテストについて最善のソリューションを導き出すために引き続き議論を行っていく」

    最終的なテクニカルレギュレーションが成立するためには、F1チームの同意と世界モータースポーツ評議会の承認が必要となる。レギュレーションに投票したチームがこのまま新ルールを支持し続ければ計画は続行されるが、4月30日まではレギュレーションとして成立してはいない。

    ウィリアムズの技術責任者を務めるパッド・シモンズは「同意はなされたが、レギュレーションとして記されるまでは単なる理論だ」とコメント。

    「問題は、誰かがそれを妨げようと思えばそうできてしまうことだ。そうなると、突然、すべてが非常に困難になる」

    「それは実行力なき決定であり、実行されない決定は本当の決定とは言えないだろう？」

    パワーユニット関連のレギュレーションについても同じ期限に向けて議論されることになっており、エンジンパフォーマンスの一極集中、エンジンメーカーの供給義務、エンジンサウンドのさらなる改善についても話し合われる。